Publicamos hoje, em nossos Textos para Discussão, o trabalho escrito por Roberto César Cunha, Carlos José Espíndola, Silvia Cristina Limberger e Fernando Rodrigo Farias, que investiga as bases da competitividade do agronegócio brasileiro sob a ótica da inovação tecnológica e das políticas de mercado em comparação ao cenário internacional.
Este Texto para Discussão analisa a trajetória de sucesso do agronegócio brasileiro, destacando como o país se consolidou como uma potência mundial de exportação mesmo mantendo níveis de subsídios significativamente inferiores aos de seus principais concorrentes internacionais. O estudo utiliza uma abordagem neoshumpeteriana para explicar como a inovação tecnológica superou a dependência de apoio financeiro direto do Estado.
O artigo situa o debate em torno do "Estado inovador", contrapondo-o ao modelo de "Estado subsidiador". Com base nas análises de Ignácio Rangel sobre a dualidade básica da economia brasileira e o papel da infraestrutura, o texto demonstra que a competitividade nacional não decorre de protecionismo, mas de um robusto sistema de pesquisa e desenvolvimento liderado pela Embrapa.
Esta transcrição resgata o debate "Ferrovias: privatização, benefício público e desregulamentação", realizado originalmente em 1988 no âmbito do I Simpósio Nacional de Transporte Ferroviário, em São Paulo. Organizado pelo LabCit/UFSC, o texto recupera as discussões travadas em uma conjuntura de grave crise econômica e estrangulamento das infraestruturas nacionais.
A nota introdutória contextualiza o período como um momento decisivo de disputa entre o estatismo e o privatismo, influenciado pelas análises do economista Ignácio Rangel sobre a utilização de recursos ociosos da indústria pesada.
O debate reúne nomes como Cloraldino Severo, Antoninho Trevisan e o próprio Rangel, que examinam a viabilidade da concessão ferroviária à iniciativa privada. O resumo do diálogo aponta para a necessidade de um novo modelo de intermediação financeira e de parcerias que garantam o investimento na rede sem comprometer o caráter de utilidade pública e o desenvolvimento econômico. Conclui-se que a modernização ferroviária é urgente para integrar o território e superar os gargalos logísticos do país.
SEGREGAÇÃO ESPACIAL COMO PRODUTO HISTÓRICO: O CASO DE JOINVILLE E ARAQUARI (SC)
Autores: German Gregório Monterrosa Ayala Filho e Márcio Rogério Silveira
Resumo: A segregação espacial reflete desigualdades de acesso à habitação, ao consumo e ao transporte urbano, acumuladas historicamente. Nos municípios de Joinville e Araquari, em Santa Catarina, essa segregação se manifesta de forma persistente. O estudo investiga a origem desse processo entre as duas cidades, analisando fatores como rendimentos familiares, infraestrutura habitacional, comercial, de educação, saúde e transporte urbano. A pesquisa utiliza um estudo de caso qualitativo e busca conectar diferentes aspectos sociais e econômicos para compreender a segregação. Conclui-se que o processo de segregação espacial entre Joinville e Araquari começou na década de 1940 e foi se consolidando até 2020. Historicamente, as camadas de alta renda residem nas áreas centrais de Joinville, enquanto as populações de baixa renda se concentram em Araquari e arredores, perpetuando as disparidades espaciais entre esses municípios.
Publicado na Revista da ANPEGE, v. 21, n. 45, p. revista Ciência Geográfica da AGB Seção Local Bauru: Ciência Geográfica, Bauru, v. 29, n. 2, p. 838-866, jan./dez. 2025.
A nova pesquisa de Informações Básicas Municipais do IBGE revelou uma grave deficiência na infraestrutura cicloviária do Maranhão, acentuando a insegurança viária enfrentada pelos ciclistas. O estudo demonstra que apenas 10 municípios do estado possuem ciclovias e somente três contam com bicicletários públicos. Este cenário de escassez é reforçado por relatos de quem depende da bicicleta em São Luís, onde o trânsito é classificado como "muito violento", expondo os usuários a riscos e confirmando que a dependência da bicicleta como meio de locomoção é dificultada pela carência de políticas públicas eficazes em todo o estado.
Na capital maranhense, a situação é particularmente crítica. Apesar de possuir algumas ciclovias e ciclofaixas, a cidade não conta com um Plano Diretor Cicloviário, um documento essencial para planejar a expansão organizada da malha. O geógrafo Juan Siqueira, um dos especialistas consultados no vídeo, destacou que a ausência deste plano tem impactos diretos e profundos sobre a mobilidade urbana, comprometendo a integração modal e a equidade no acesso ao espaço urbano, além de revelar a fragilidade institucional da política cicloviária de São Luís. Juan pontuou que a infraestrutura cicloviária existente é escassa e desconexa, pois os trechos implantados não formam uma rede contínua e, em muitos casos, terminam abruptamente em vias de alto fluxo de veículos sem sinalização adequada. Essa fragmentação espacial gera insegurança viária, inviabilizando deslocamentos interbairros e restringindo o uso da bicicleta a percursos muito curtos. A conclusão geral dos especialistas é que a mobilidade urbana só será completa e equitativa com investimentos urgentes em infraestrutura adequada para os ciclistas.
Por Cristiano da Silva Paiva Doutorando em Geografia, UFSC
A mobilidade urbana em Manaus, conforme os dados do IBGE de 2022, revela padrões complexos de desigualdade e segregação no acesso ao transporte público. A pesquisa do IBGE aponta para uma clara divisão racial nos modos de transporte utilizados, o que reflete a exclusão socioeconômica de grupos específicos. Por exemplo, enquanto 41,3% da população branca utiliza automóveis, apenas 32% dependem de ônibus, destacando o maior acesso da população branca ao transporte individual. Em contraste, 42,4% dos negros e 42,5% dos pardos dependem do transporte coletivo, com uma menor porcentagem utilizando automóveis (22,5% e 25,4%, respectivamente).
A comparação entre os dados do PlanMob 2015 e da pesquisa do IBGE 2022 revela transformações significativas no padrão de mobilidade urbana em Manaus. Em 2015, a distribuição modal apresentava uma configuração mais equilibrada entre as três principais categorias: transporte coletivo (39,5%), modos motorizados individuais (30,5%) e modos não motorizados (30%). Esta divisão praticamente equitativa entre individuais motorizados e não motorizados indicava uma cidade com expressiva participação de deslocamentos ativos.
