Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

O início da exploração da malha ferroviária no Brasil data-se do ano de 1852, ainda no período imperial, conforme dados do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT, 2018), onde cita o Decreto n.º 641 de 26 de junho de 1852, que propunha vantagens, isenções e garantias aos investidores nacionais e estrangeiros. Este movimento teve como início a necessidade de escoar com maior facilidade a produção agrícola dos Estados para as regiões portuárias. Conforme Carrion (2015), a partir da instalação das primeiras ferrovias no país, a expansão ferroviária deu-se de forma rápida. Ainda, segundo o autor, estima-se que em 1907 a malha ferroviária atingia 17.280 quilômetros, transportava 35 milhões de passageiros e 7,5 milhões de toneladas de carga. Estes números demonstram o grande potencial econômico do meio de transporte, devido a sua utilização para o transporte de pessoas e escoamento da produção agrícola e extrativista. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 1957), o sistema ferroviário no Brasil chegou a aproximadamente 38 mil quilômetros de extensão, sendo considerada a 8ª maior ferrovia do mundo.

A ferrovia é concluída na região nordeste do estado de Santa Catarina no ano de 1910, com ramal que fazia parte da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (EFSPRG) conforme retratado por Henkels (2005) “[...] na concessão original (da EFSPRG) se previam dois ramais laterais, um para Guarapuava PR e outro que buscasse algum porto no estado de Santa Catarina a ser definido”. O porto escolhido foi o de São Francisco do Sul, então em 1903 começam os estudos para construção do Ramal São Francisco, que partiria “[...] de Rio Negro, no Estado do Paraná, atravessaria a Serra Geral (atual Serra do Mar), passando por Joinville, em busca de um porto na baía de São Francisco.” (HENKELS, 2005). A obra era vista com bons olhos pela população, que a compreendia como um instrumento de desenvolvimento, sendo que a estrada de ferro mudou as características sócio-econômicas da região levando, inclusive, a criação de municípios como Jaraguá do Sul, que antes era distrito de Joinville.

Figura 1: Estação Ferroviária de Jaraguá do Sul, Terminal de Passageiros em 1962.

Fonte: Acervo de Ergon Arno Krepsky

A RFFSA foi criada em 1957, através da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Além disso, a empresa seria responsável por resolver conflitos referentes à falta de integração das malhas ferroviárias brasileiras, que:

Estavam voltadas à exportação de produtos primários, eram desarticuladas entre si, atendiam a interesse privados localizados, não seguiam parâmetros técnicos comuns (do que a diferença de bitolas é a expressão mais óbvia) o que dificultava a integração física entre as diferentes malhas e aumentava os custos de operação, devido à necessidade de sucessivos transbordos de cargas (CARRION, 2015).

Com isso, a partir da década de 1960, o transporte ferroviário começa a sofrer um declínio em todo o país, Santos e Silva (2015) afirmam que isso deu-se devido a substituição dos investimentos na área pelo investimento no transporte rodoviário, que apesar de mais custoso a longo prazo, exige menos investimentos para sua aplicação. Telles (2011) declara que esta mudança ocorre principalmente após a instalação da primeira indústria automobilística no país. Com a popularização do transporte rodoviário e o investimento feito na construção de estradas (como a BR-101 e BR-280) o transporte de passageiros por ferrovias começa a sofrer um processo gradativo de abandono “[...] com a diminuição dos passageiros e cargas, com a competitividade do transporte rodoviário e com a diminuição dos investimentos do Governo Federal” (JULIO e SILVEIRA, 2016).

Entre os anos de 1996 e 1998, o modelo ferroviário brasileiro foi segmentado em seis malhas regionais, concedendo a empresas privadas o direito de exploração das malhas pelo período de 30 anos. Com isso, a RFFSA foi dissolvida através do Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999.

Com a extinção da RFFSA, a maioria das estações foram fechadas por falta de utilidade na operação para o transporte de cargas, processo que levou à deterioração gradativa dos prédios, devido ao esquecimento e invasões recorrentes, representando uma ameaça iminente ao desaparecimento de importantes exemplares do Patrimônio Cultural Ferroviário.

Figura 2: Estação Rio Vermelho em São Bento do Sul em 2018

Fonte: Acervo de Anthar C. Hartmann

O Conceito de Patrimônio Cultural surge em 1988 na Constituição Federal, em seu Artigo 2016 que ampliou o conceito de patrimônio estabelecido pelo Decreto-lei nº25, de 30 de novembro de 1937, substituindo a denominação de Patrimônio Histórico e Artístico por Patrimônio Cultural Brasileiro. Essa alteração incorporou o conceito de referência cultural a definição dos bens passíveis de reconhecimento, sobretudo os de caráter imaterial

Com a necessidade de nomear-se um órgão para ser o responsável pelo espólio da extinta RFFSA, Prochnow (2014) afirma que a Lei nº 11.483 de 31 de maio de 2007 foi responsável por atribuir ao IPHAN a responsabilidade pela preservação dos cerca de 50 mil bens móveis e imóveis:

Art. 9o Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção (BRASIL, 2007).

Ao fazer uma análise superficial da estrutura das cidades do nordeste de Santa Catarina, já é possível perceber a importância histórica da ferrovia e sua relevância na compreensão da morfologia urbana dos municípios por onde passa. A malha ferroviária é um dos principais estruturadores de formação das cidades. É quase impossível encontrar áreas onde as estações não estejam em regiões urbanas ou de pequenas centralidades, desenvolvidas predominantemente durante o período de utilização das linhas para o transporte de passageiros.

Como exemplo claro deste processo, podemos usar o município de Jaraguá do Sul, que teve o início de sua ocupação às margens do rio Itapocu. Com a instalação das estações ferroviárias (uma no atual bairro Centro e outra no atual bairro Nereu Ramos) a ocupação da cidade começa a se desenvolver naquelas regiões, incentivando a formação de centros comerciais e de serviços conforme retratado por Costa (2015) ao afirmar que “[...] a estrutura influenciou a vida social de Jaraguá do Sul. O local também era um ponto de encontro da comunidade”.

Sendo assim, deve-se considerar a ferrovia e os bens móveis e imóveis provenientes de sua exploração, principalmente no século passado, parte da dinâmica social de diversas cidades, ao ocupar papel importante na memória de seus habitantes. Porém, ao realizar pesquisas de publicações sobre o assunto, é possível perceber a falta de documentos que comprovem esta relação, o Patrimônio Cultural Ferroviário encontra-se em risco. Atualmente existe dificuldade por parte do IPHAN em gerir e garantir a manutenção dos bens imóveis, sem contar o problema relacionado aos bens móveis que correm grande risco de desaparecer como retratado por Xavier e Constantino (2017, p. 162):

Em relação às cidades que possuem esse acervo, sabemos que existe um rico conjunto de edificações ferroviárias que merece atenção e ações efetivas dos órgãos de preservação municipais e estaduais, visto que muitos edifícios ainda estão abandonados, alguns deles na zona rural, sendo necessárias medidas urgentes de restauro e conservação, evitando assim maiores perdas deste patrimônio.

Este projeto visa enfatizar a importância da ferrovia como instrumento transformador do espaço. Ao mapear a estrutura urbana no entorno das edificações de patrimônio ferroviário na região nordeste do Estado, será possível esclarecer para as futuras gerações a importância destes no processo de desenvolvimento das cidades. Além disso, ao propor este estudo será possível ter uma visão do patrimônio ferroviário no região de forma menos generalista, garantindo o respeito às suas particularidades sócio-econômicas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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_____. Lei nº 11483, de 31 de maio de 2007. Dispõe sobre a revitalização do setor ferroviário, altera dispositivos da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, e dá outras providências. Brasília, DF,

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Quem vive na Cidade Tiradentes, no extremo leste de São Paulo, morre em média 23 anos mais cedo que um morador de Moema, bairro com um dos metros quadrados mais valorizados da capital. Os dados, a que a Agência Pública teve acesso, são parte do Mapa da Desigualdade 2019, publicação da Rede Nossa São Paulo, que compara indicadores dos 96 distritos da capital paulista. As informações são baseadas nos óbitos registrados em 2018, informados pela Secretaria Municipal de Saúde.

Figura 1: No distrito de Vila Andrade, onde fica Paraisópolis, a idade média ao morrer é de 63,6 anos. O Distrito é vizinho do Morumbi, onde os moradores morrem, em média, 10 anos mais velhos – aos 73,5

Créditos: Agência Pública

A principal causa de morte na Cidade Tiradentes, segundo os dados mais atuais da própria secretaria (2017), foram doenças do aparelho circulatório, que representam quase um terço do total de óbitos (32%). Já em Moema, o principal motivo foram tumores (28% das mortes). Além disso, entre os dois bairros há uma diferença significativa entre as mortes por causas externas, que incluem acidentes e mortes violentas: na Cidade Tiradentes, 11% das mortes ocorreram nessa categoria; já em Moema, essas mortes não chegam a 5% dos casos.

O abismo da média de idade ao morrer se repete por toda a São Paulo: em distritos da periferia paulistana como Marsilac, Grajaú, São Rafael, Anhanguera e Jardim Ângela, pessoas morrem cerca de 20 anos mais jovens do que em vizinhanças consideradas “ricas”, como Santo Amaro, Itaim Bibi, Alto de Pinheiros, Consolação e Jardim Paulista.

Créditos: Agência Pública

Assim como na Cidade Tiradentes, em todos os demais cinco distritos da periferia de São Paulo onde se morre mais cedo (Marsilac, Grajaú, São Rafael, Anhanguera e Jardim Ângela), a principal causa de morte são doenças do aparelho circulatório. Em Marsilac, mortes por causas externas – que incluem mortes violentas e causadas por acidentes – representam quase 18% do total; no Jardim Ângela, foram 12% dos óbitos; no Grajaú, 11%.

Já nos bairros “ricos” (Santo Amaro, Itaim Bibi, Alto de Pinheiros, Consolação e Jardim Paulista), as mortes por causas externas são bem menos frequentes: em nenhum dos cinco bairros elas passam os 5,6%.

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Créditos: Agência Pública

Os dados do Mapa da Desigualdade ainda apontam que a idade média ao morrer na cidade de São Paulo, como um todo, caiu entre 2017 e 2018 e os paulistanos passaram a morrer quase um ano mais jovens. Nesse período, os dados pioraram em quase todos as regiões da cidade: dos 96 distritos analisados, 87 indicaram uma idade média ao morrer menor em 2018 que em 2017. A maior queda foi em Jaguara, distrito na zona oeste da cidade, entre as rodovias Anhanguera, Castelo Branco e a Marginal do Tietê. Lá, a idade média ao morrer caiu seis anos entre 2017 e 2018.

Em bairros onde vivem mais negros, morte ocorre mais cedo

Os dados revelam também que, em São Paulo, a idade ao morrer está diretamente ligada à cor da pele: Moema, onde se morre mais velho, é também o distrito mais branco da cidade – segundo o Censo 2010, a população negra em Moema era de apenas 5% do total de moradores. No outro extremo, na Cidade Tiradentes, negros são 56,1% dos moradores, mais da metade da população do distrito.

No mapa, a desigualdade entre negros e brancos é evidente: todos os cinco distritos onde mais moradores se declaram negros estão na periferia – Jardim Ângela, Grajaú, Parelheiros, Lajeado e Cidade Tiradentes. E em todos a idade média ao morrer não passa dos 60 anos, bem abaixo da média da cidade, que é de 68,7. No outro extremo, os cinco distritos com menor população negra – Moema, Alto de Pinheiros, Itaim Bibi, Jardim Paulista e Vila Mariana – têm uma média de idade ao morrer acima dos 78 anos.

Os dados não surpreendem Maria Auxiliadora Chaves da Silva, que mora há 23 anos na Cidade Tiradentes. Para ela, que, além de assistente social, é ativista de grupos de mulheres e membro do Conselho Municipal de Saúde, morre-se mais jovem na Cidade Tiradentes por uma série de fatores, que vão desde a dificuldade de acesso ao atendimento médico à precarização do trabalho, violência policial, racismo e machismo na sociedade e a ineficiência de políticas públicas, que não atendem quem mais necessita.

“São vários fatores, há um contexto por trás dessas mortes. Uma delas é a questão econômica: sem trabalho, como você garante um direito básico que é uma alimentação de boa qualidade? E na periferia, quando se consegue um trabalho, ele costuma ser precarizado. Na maioria dos casos aqui, as pessoas têm muito mal um ensino médio completo, muitas têm apenas fundamental e há as que nem estudo têm. Vive-se para pagar as contas básicas e não sobra para o resto”, avalia.

Segundo os dados do Mapa da Desigualdade, é na Cidade Tiradentes onde está o pior índice de emprego formal de São Paulo. Moema, para se ter uma ideia, tem um índice 40 vezes maior que o da Cidade Tiradentes. Nos três bairros com piores índices de emprego formal — Cidade Tiradentes, Iguatemi e Anhanguera —, mais da metade da população se declarou negra.

Maria Auxiliadora comenta como é comum que moradores do bairro madruguem nas filas para conseguirem agendar consultas médicas, que costumam levar meses para serem realizadas. “Às vezes você espera seis meses, um ano. Conheço pessoas que faleceram sem conseguir uma consulta”, comenta. Para ela, a desigualdade social na Cidade Tiradentes traz um peso ainda maior para mulheres, que acumulam funções ao trabalhar e cuidar da casa e dos filhos. “Para as mulheres, a realidade é ainda pior, pela sobrecarga de cuidar da casa. Muitas são arrimo de família e não têm tempo para cuidar delas mesmas, da saúde física ou da mental”, aponta.

Na avaliação do médico e professor de patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) Paulo Saldiva, a desigualdade na idade média ao morrer entre bairros “ricos” e a periferia é explicada, em grande parte, pela dificuldade que pessoas com renda mais baixa têm para se dedicarem a cuidar da própria saúde.

“A grande dificuldade hoje é na possibilidade que as famílias têm de cuidar dos mais frágeis. Com a precarização do trabalho, trabalha-se muitas horas por dia, e daí as pessoas ficam impossibilitadas de cuidarem de si próprias, ou de quem depende de seus cuidados. Em uma das últimas aulas que dei na Faculdade de Medicina, relatei um caso de uma senhora de 46 anos obesa e diabética. Ela teve gangrena de um dos dedos do pé. Não sei se ela não teve acesso ao atendimento médico ou a família não teve como cuidar, mas ela amputou o próprio dedo em casa, moradora da periferia de São Paulo. É por aí que estamos”, conta.

Saldiva afirma que a dificuldade de transporte e a falta de estabelecimentos de saúde nas periferias agravam mortes que poderiam ser evitadas. “Muitas vezes a dificuldade de se chegar a um lugar é determinante. Cerca de 35% das pessoas que morrem de doenças cardiovascular teriam seu destino diferente se tivessem atendimento nas primeiras duas horas.”

Autor: Bruno Fonseca

@obrunofonseca

Fonte da Reportagem: https://apublica.org/2019/11/na-periferia-de-sao-paulo-morte-chega-20-anos-mais-cedo-que-em-bairros-ricos/?fbclid=IwAR2bzIVv0XsjpKgASoBCQMeJdJbiHfEJZ888ABMYOH_LZK0pmqjYDsrN89Q

Passados cinco anos da realização do estudo do Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Florianópolis (PLAMUS) de 2014, sob encomenda do estado de Santa Catarina, observa-se que poucas soluções foram colocadas em marcha no sentido de solucionar os problemas de mobilidade na região. Os estudos de origem-destino; sobe-e-desce; contagem de tráfego; frequência e ocupação visual, e outros, foram reveladores do quadro de deterioração geral das condições de mobilidade, mas sua operacionalização na forma de políticas públicas tem esbarrado em contradições que envolvem o próprio Estado e os blocos de poder nele entronizados. Assim, os projetos e as capacidades institucionais de realizá-los, tem incorrido em visíveis retrocessos.

O plano concebido no ano de 2015, de integrar a Região Metropolitana de Florianópolis através de um sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi substituído recentemente por uma proposta de integração ainda mais conservadora que o próprio BRT. Enquanto isso, infraestruturas pontualmente construídas no decorrer do último quadriênio, como por exemplo, a duplicação da SC-403 efetuada em 2017, não tem surtido o efeito desejado. O fato é que apesar das ampliações viárias, a inexistência de corredores exclusivos para transporte público (Figura 1) tem piorado significativamente as condições de mobilidade. Ademais, a construção de novos empreendimentos nas extremidades dos bairros – sem a devida qualificação urbanística, tais como Comprefort e Havan, no Norte da Ilha –, bem como em eixos usados para deslocamento pendulares, como os empreendimentos da “Rota da Inovação”, na rodovia SC-401, tem aumentado o volume de automóveis em espaços não qualificados para tal.

Figura 1 – Congestionamento na rodovia SC-401 após duplicação e sua afetação sobre os transportes públicos, em 2018.

Fonte: https://ndmais.com.br/noticias/buraco-na-sc-401-provoca-mais-de-oito-quilometros-de-congestionamento-em-

Ao mesmo tempo, os sistemas de transporte público da região têm exibido uma persistente deterioração em suas taxas de renovação de passageiros e condições de execução de sua logística corporativa, entre outros problemas decorrentes da dispersão urbana regional combinada à inação do Estado. Exemplo disso é a utilização de veículos intermediários aos ônibus articulados – os ônibus “15 metros” –, nos horários de entre-picos, visando a reduzir custos operacionais crescentes. Assim, a ausência de um planejamento público que integre serviços de transportes, uso do solo e infraestruturas, dá lugar a estratégias e tecnologias voltadas à logística corporativa, que não se revertem em melhoras nas más condições de mobilidade – ou, quando muito, amenizam muito timidamente essas más condições –, para o usuário.

Nesse contexto, considerando a ineficácia das instituições públicas de planejamento da mobilidade metropolitana na região, cabe questionar: quais são os principais aspectos condicionantes dessa ineficácia? O primeiro fato a ser destacado remete ao aprofundamento histórico do neoliberalismo no planejamento, consubstanciado na vitória ideológica dos “neo-localismos competitivos”, provenientes da ausência de um pacto federativo que consubstancie objetivos de planejamento e desenvolvimento nacional/regional (VAINER, 2007). Assim, como expõe Rangel (2005), a atividade de planejamento não se pode fazer em quaisquer condições, mas apenas em sociedades estáveis, conscientes de sua unidade e socialmente coesas. Nesse caso, as dualidades que historicamente compõem a sociedade e o Estado no Brasil teriam que desaparecer, dando lugar a uma maior homogeneização da sociedade, mas isso não ocorreu (RANGEL, 2005).

Nessa lógica, ao mesmo tempo em que historicamente se delegaram poderes e responsabilidades aos estados e municípios, não houve uma promoção da cooperação entre eles e tampouco houve garantia de recursos contínuos a esses entes. Assim, instituições desconcentradas – ou “devolvidas” (MACKINNON et al, 2010), como expressa a literatura internacional –, ao contrário dos casos europeus, no caso brasileiro foram, na verdade, esvaziadas de suas capacidades reais de planejar. É o que temos visto no caso catarinense.

Nesse processo, antigos órgãos de planejamento catarinenses, cujas competências e capacidades eram promissoras no sentido de solucionar e encaminhar questões candentes do território, foram sendo extintos ou substituídos por Secretarias de Estado, com grande volume de cargos comissionados e poucos técnicos de carreira. O Instituto Técnico de Economia e Planejamento - ITEP (1979), o Gabinete de Planejamento - GAPLAN (1983), entre outras, foram iniciativas contundentes que atuaram como vetores de execução de projetos, além de acumularem dados significativos sobre o território, com fins de planejamento. Estas foram extintas no decorrer de mudanças de governo.

O GAPLAN, por exemplo, criando durante o governo Jorge Bornhausen, 1979-1982, surge de uma estrutura de perfil técnico, proveniente de outra instituição igualmente operativa: o Instituto Técnico de Estatística e Planejamento (ITEP), que data do Governo Antônio Carlos Konder Reis, 1975-1979. O GAPLAN possuía subchefias especializadas e setorizadas, para a elaboração de trabalhos de geografia, cartografia, identificação e demarcação de limites territoriais intermunicipais e distritais, bem como para a realização de estudos de geografia regional. Ademais, dava suporte específico ao planejamento nos municípios e questões ligadas ao meio ambiente (dando origem à FATMA). Durante a devastação do estado pelas enchentes de 1983, foi o PROURB, de iniciativa do GAPLAN, que recuperou 70% das estradas destruídas.

O fato é que no período posterior à redemocratização, observou-se no Brasil e também em Santa Catarina, um processo de desmontagem das instituições de planejamento mais ativas. O GAPLAN, por exemplo, foi extinto pelo então governador Vilson Pedro Kleinübing (1991-1994), que redirecionou parte de seus técnicos à Secretaria do Planejamento e Fazenda. Ao mesmo tempo, foram efetuadas “devoluções” de competências aos municípios, que – salvo algumas exceções– não significaram um aumento da capacidade de planejar. As novas atribuições incorporadas pelos municípios, seguidas de uma capacidade de investimento declinante, só sucateou ainda mais as instituições pré-existentes.

A história do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), criado em 1977, exemplifica bem esses problemas. O IPUF não se converteu em uma “rótula de concertação” com atuações metropolitanas, nem tampouco avançou em termos de capacidades técnicas de execução, muito embora a lei de criação do instituto já previsse a extensão de suas atribuições de planejamento ao conjunto da Grande Florianópolis.

O fato contundente é que apesar de surgir como uma iniciativa promissora, o órgão foi sendo sufocado. Nota-se que a autarquia estagnou em termos de pessoal, sendo que praticamente os mesmos técnicos contratados na década de 1970 prosseguiram na instituição. Muitos deles aposentaram e não houve substituição, o que era observável pela grande presença de estagiários e poucos técnicos de carreira. Entre os anos de 2005-2012 – dando continuidade a em um processo de desmonte que se iniciou anteriormente a ele – houve um enfraquecimento do órgão. No período, a autarquia já não conseguia fazer avançar nenhum processo licitatório, bem como houve retirada de atribuições, direcionadas novamente a uma secretaria: a Secretaria de Meio Ambiente e de Desenvolvimento Urbano de Florianópolis. Assim, além de uma desmontagem efetuada na esteira do avanço neoliberal, observa-se um certo sentido estratégico de controle do Estado, por parte das elites regionais: retiram-se atribuições das mãos de técnicos de carreira e planejadores, colocando essas atribuições em mãos de cargos comissionados em secretarias, como forma de atender a barganhas políticas.

As descontinuidades que penalizaram o IPUF se refletiram na própria estruturação do Sistema Integrado de Transportes de Florianópolis (SIT), como resultado de conflitos políticos entre os grupos de poder regionais e da ausência de uma autarquia metropolitana pré-existente. O SIT, desde sua concepção, já expressava as dificuldades de integração de trabalho metropolitana. Inicialmente, o sistema inspirou-se na RIT (Rede Integrada de Transportes) da Região Metropolitana de Curitiba, sem, no entanto, estruturar-se dentro de uma institucionalidade metropolitana. O SIT, concebido durante a administração da prefeita Ângela Amin (1997-2005) – antecessora de Dário Berger –, não avançou no sentido de um sistema metropolitano por um conjunto de problemas estruturais que advieram. O primeiro que pode ser citado é a descontinuidade política e institucional. Assim, podemos elencar como fatores: a ausência de uma personalidade jurídica que integrasse de fato a região; a falta de recursos para desapropriação e construção de terminais em locais adequados; recursos para a manutenção contínua da atividade de planejamento e; falta de integração de trabalho entre as prefeituras da região e o estado.

Atualmente, a instituição incumbida da tarefa de planejar a mobilidade urbana regional é a Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Florianópolis (Suderf). A lei estadual 636 de 2014, que instituiu a Suderf, expressa seu objetivo de gerir o serviço de interesse comum da Região Metropolitana de Florianópolis, mediante a celebração de convênios com os municípios.

O fato contundente é que a Suderf convocou os prefeitos à assinatura do convênio em um momento no qual apenas se realizava a primeira reunião do Coderf (Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Florianópolis), do qual faz parte o Colégio de Prefeitos. Mas o ponto nevrálgico do debate, que desacelerou o processo, foi a proposta do estado de adquirir competências – normalmente municipais – de arrecadação mediante cobrança de multas e estacionamento, fato que, aliado à incerteza no horizonte dos investimentos estaduais e federais gerou reações negativas por parte das prefeituras em relação às ações do governo. O fato é que os municípios esperavam investimentos em novos terminais de integração e em corredores exclusivos.

No final de 2018, o então governador em exercício Eduardo Pinho Moreira (abril a dezembro de 2018) – que substituiu Raimundo Colombo, que deixou o governo para disputar as eleições – retirou o projeto de lei do convenio interfederativo da Assembleia Legislativa de Santa Catarina, bloqueando um processo que havia avançado significativamente. A próxima etapa já seria a da licitação do sistema, bem como a promoção de uma Parceria Público Privada para viabilizar os novos terminais de integração – 2 novos terminais na área continental –, assim que o convenio passasse pelas câmaras municipais. Assim, houve uma desaceleração no momento em que os necessários ajustes interinstitucionais já haviam avançado, isto é, o momento mais oportuno para o aprofundamento do processo. Finalmente, no Governo Carlos Moisés da Silva, (2018-atual), tem havido uma perda de centralidade da questão metropolitana, com todos os processos ocorrendo sem grande ação deliberada das partes interessadas. Inclusive, a Suderf, que estava entre as autarquias que seriam extintas pelo governo, só não foi totalmente desmontada devido a ações de convencimento de parte da sociedade civil e de técnicos de carreira que contribuíram, desde o início, para a sua construção.

O CONSERVADORISMO DOS NOVOS PROJETOS PARA A MOBILIDADE URBANA REGIONAL

Quando se fala em conservadorismo no planejamento da mobilidade, um dos primeiros aspectos que devem ser considerados é a falta de diretrizes e capacidades, no planejamento, para a integração entre uso do solo e transportes; a geração de emprego e renda em espaços periféricos; o estimulo aos usos mistos do solo e; a implantação de novas tecnologias e infraestruturas mistas de transporte. Tais temas têm sido debatidos, nos últimos anos, como sendo objetivos importantes que deveriam ser almejados na Região Metropolitana de Florianópolis. Dentre esses temas, considerando as dificuldades políticas de se manejar a questão da terra urbana na região, acabou por destacar-se o objetivo de implantação de um Bus Rapid Transit na região. Este, no entanto, foi se esvaindo na medida em que as perspectivas de financiamento e de apoio federal se dissolveram com o Golpe de Estado de 2016 e com a subida ao poder de um governo cujo mote central na área econômica é o corte de “gastos desnecessários”. Assim, objetivos formulados entre os anos de 2014 e 2015 foram revistos visando à menor necessidade possível de recursos.

Dentro dessa reprogramação, o atual projeto de integração metropolitana do transporte público da RMF visa manter as zonas tarifárias do antigo sistema intermunicipal, na área continental, bem como não interferir no sistema licitado em 2014, em Florianópolis, ao qual se integrará apenas fisicamente. Ressalta-se que há receios entre as operadoras de transporte público de Florianópolis com relação a uma eventual opção por uma tarifa única metropolitana, pois os custos das linhas de baixo IPK e baixo IR da área continental – na medida em que já não se fala em uma política de subsídios –, deverão ser arcadas por todo o sistema.

Vale ressaltar que no atual projeto não se considera a implantação de corredores exclusivos, jogando por terra a concepção do BRT, formulada anteriormente. Assim, se objetiva a construção de dois terminais na parte continental da RMF – embora se cogite efetuar essa integração sem nenhum novo terminal –, para os quais convergiriam linhas alimentadoras dos municípios continentais da região. Um dos terminais se localizaria na divisa de Biguaçu e São José e outro na divisa de Palhoça com São José, em função dos custos dos terrenos nas áreas mais centrais desses municípios. Como se pode observar, a questão do financiamento e das decisões em termos de investimento são essenciais, mas esta, por seu turno, passa por tomadas de decisão que são essencialmente políticas. Diversos exemplos nos mostram que, para os capitais catarinenses de conjunto – os quais modulam a tomada de decisão política –, a mobilidade urbana na Região Metropolitana de Florianópolis não se conforma enquanto uma pauta prioritária de financiamento e investimento, ao contrário do que se aparenta.

Um desses exemplos remete à operação de crédito solicitada ao BNDES em 2017 (PL 148/2017), na qual o governo do estado negociou R$ 1 bilhão e 500 milhões para infraestruturas no estado. O projeto de lei foi enviado para apreciação da ALESC, sugerindo a divisão dos recursos para: 1) Investimentos de R$ 700 milhões em rodovias, com o objetivo de finalizar as obras do Pacto por Santa Catarina, constituídas de rodovias e trechos rodoviários dispersas por todo o estado; 2) Viabilizar o FUNDAM 2 (Fundo Estadual de Apoio aos Municípios), fundo que repassa recursos do estado para os municípios e; 3) R$ 300 milhões para o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável na RMF e para a Ponte Hercílio Luz. A falta de prioridade se nota na recomendação da casa, de diluir os recursos que seriam direcionados à mobilidade urbana regional, no FUNDAM e nas rodovias.

Esses e outros exemplos demonstram que o interesse no planejamento da mobilidade urbana e em sua institucionalidade só ocorrem de modo mais contundente se a qualidade da força de trabalho, de fato, é um processo essencial para a reprodução do capital de uma determinada sociedade. A questão da mobilidade urbana, bem como outros aspectos ligados à reprodução social, como educação, saúde, lazer, acesso a equipamentos culturais e de desporto, entre outras, são uma variável dos próprios padrões de desenvolvimento de uma determinada sociedade.

BIBLIOGRAFIA

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Dr. Rodrigo Giraldi Cocco

Pós-Doutorando CNPq, bolsista PDJ.

UFSC.

A aviação no Brasil cresceu de acordo com o ritmo imposto pela economia nacional e suas respectivas reestruturações econômicas, sobretudo no que se refere às políticas públicas para o desenvolvimento do setor. Cada região (e cidades polo) obteve seu auge e seu apogeu no que concerne a aviação, pautados no seu desenvolvimento regional e urbano. O modal aéreo proporcionou diferentes organizações espaciais, justamente por haver cada vez mais uma série de exigências para sua operacionalidade.

Ao se atentar com o processo de evolução do transporte aéreo no estado catarinense, resgatamos a configuração territorial proporcionada após a revolução de 1930, atrelada a ascensão de governos desenvolvimentistas no poder, fez com que o Brasil passasse por uma reestruturação urbano-industrial. Santa Catarina, no entanto, enfrentou o êxodo rural sob a óptica do crescimento industrial desconcentrado, porém com regiões definidas por sua formação socioespacial distinta e uma divisão territorial do trabalho diversificada. A descentralização (espacialização da divisão territorial e social do trabalho) dos parques industriais pelo estado colaborou para a definição de oito grandes regiões com cidades polo, fazendo de Florianópolis apenas polo político administrativo do Estado catarinense durante as primeiras décadas iniciais da segunda metade do século XX.

A chegada do transporte aéreo em Santa Catarina, é iniciada no final da década de 1920 pela faixa litorânea. Mais precisamente Florianópolis e São Francisco do Sul faziam o papel de escala técnica do voo entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelos hidroaviões da Sindicato Condor. E mais tarde, com a chegada de migrantes e das políticas de povoamento do interior, tendo em vista as disputas territoriais a oeste, iniciou-se o processo de interiorização da aviação (também na escala nacional), efetivada em meados da década de 1940, objetivando integrar a região à capital Florianópolis e o eixo Rio – São Paulo.

O avião proporcionou até certo momento uma integração territorial, ligando centros regionais, e, por mais que no início tenha atendido uma parcela específica da sociedade, isto é, a elite, o desenvolvimento do transporte aéreo fazia o papel da troca de mercadorias e de malas postais (ação que ainda hoje continua sendo realizada, mas não com ênfase igual ao transporte de passageiros). Isso transparece os anos iniciais da aviação no estado catarinense. A regulamentação do setor nos indica o papel que o Governo teve nos anos iniciais. Os DC-3 (figura 1) foram de grande importância para a intensificação e criação de novas companhias na década 1950. A fusão e falência de algumas empresas aéreas, foram estopim para a ligação diretas das economias e das políticas da época (como o caso Varig). Santa Catarina passou por um período de transição econômico-regional entre 1950 e 1960, fruto da ascensão da renda de populações locais que viram na indústria, uma forma de acumulação capitalista.

Figura 1: DC-3 da Sadia Linhas Aéreas

Fonte: https://hinouye.wordpress.com/

Em 1969, com a criação da Embraer, o Governo visou um fomento maior da demanda regional, inclusive com voos subsidiados (e programas como o SITAR – Sistema de Integração do Transporte Aéreo Regional), a integração territorial de alguns centros. Com o “envelhecimento” dos DC-3 excedentes de Guerra, a Embraer lançou o Bandeirante (EMB-110) para suprir a demanda. Aeronave que assumira a imagem da aviação regional no Brasil, e com a onda neoliberal e as correntes do avião a jato, sairiam de cena na virada do século.

Figura 2: Conexão da Transbrasil entre o EMB-110 e o Boeing 727

Fonte: www.jetsite.com.br

Santa Catarina teve um êxodo rural (modernização do campo atrelada aos fatores de atratividade dos conglomerados urbanos), e um inchaço nas cidades urbanizadas, alterando a configuração territorial de Santa Catarina, resultado das reestruturações econômicas. A inversão da população rural pela urbana gerou uma maior demanda de atividades do setor terciário, e atrelado a isso, uma melhor infraestrutura nos serviços básico, como os transportes.

Ademais, a partir da década de 1970 passaram a ser construídas diversas estradas por Santa Catarina com o intuito de interligar as regiões. Pois, o Estado favorecia a dinâmica do capital, porém, o montante que circulava nas pequenas cidades já não era o suficiente para o capital corporativo. Logo, a aviação no estado passa por reformulações, e os voos passam a ser cada vez mais concentrados nas cidades de maior influência regional.

Ao analisarmos as cidades que tinham ligações aéreas na década de 1950 para 2000, veremos que as que mantiveram voos, são justamente aquelas de concentração de serviços e grande área de influência. A manutenção e adequação das infraestruturas de transporte (aéreo) nessas cidades fizeram com que houvesse novas dinâmicas impostas, mas também, um forte elo com o poder público nas diferentes esferas, assim, como as estratégias logísticas adotadas pelas companhias aéreas, corroborando com mais elementos que concernem a concentração das operações de voos regulares de passageiros.

Com o fim do governo militar, em meados da década de 1980, e Collor na presidência implementando a política neoliberal, o “Império Varig” começa a dar indícios de seu declínio. Dentre elas, a privatização da Vasp e a retirada da Varig de sua exclusividade no mercado internacional pelo Governo Federal, mostrou o descontentamento da companhia. A empresa não foi capaz de se autogestionar perante as novas ordens mercadológicas dos novos tempos de abertura econômica.

Os governos neoliberais abriram e flexibilizaram o mercado da aviação civil brasileira para a livre concorrência entre as companhias aéreas (inclusive internacionais). Sobreviveriam aquelas que se adequassem às novas tendências do mercado, caso contrário, encerraria as operações, como o caso da Transbrasil (originada no território catarinense como Sadia Linhas Aéreas). A companhia, que com o fim do monopólio dos voos internacionais da Varig, assumia algumas rotas internacionais, não fomentou o mercado da aviação regional-nacional para a alimentação desses trechos operados. Obtendo baixa ocupação nos segmentos, a empresa encerra as operações em 2001.

As diferentes reestruturações econômicas proporcionadas pelos ciclos econômicos mundiais colaboraram para a intensificação de fluxos ao longo dos anos, sejam de pessoas, mercadorias, informações, dentre outros. A necessidade do aperfeiçoamento das técnicas fez com que o setor de pesquisa e desenvolvimento buscasse cada vez mais o processo de inovação.

Na aviação, o estopim para o progresso da indústria aeronáutica foi a necessidade de aperfeiçoar as aeronaves para o combate da Segunda Guerra mundial. Com o crescimento em larga escala do mercado, foram se formando os órgãos mundiais de controle de navegação aérea, como a IATA e o OACI, objetivando a padronização das operações aéreas, mas também de diretrizes fundamentais de regulação. Em paralelo, o Brasil criava a DAC e o Ministério da Aeronáutica, uma vez que, observaram que o transporte aéreo seria um elemento fundamental para a integração do país.

Ao longo dos anos, a regulação aeronáutica passou a ser cada vez mais rigorosa. A quantidade de desastres aéreos, quando não era falha do fabricante, era um erro de infraestrutura ou humana, fazendo com que cada vez mais se intensificasse os cursos de aperfeiçoamento de tripulação, o tempo de teste de aeronaves, e os requisitos mínimos de segurança nos complexos aeroportuários.

No caso da regulação brasileira, a mesma foi acompanhada pelas políticas de desenvolvimento adotadas pelos governos. No período da Ditadura (1964-1985) uma intensa regulamentação, favorecendo companhias estreitamente ligadas ao poder público. Por exemplo, as vantagens que a Varig chegou a ter, como exclusividade nas rotas internacionais no Brasil, onde a Vasp, Transbrasil e a Cruzeiro (antes de ser adquirida pela Varig) não podiam ter, pois, a precisava de autorização da DAC.

A década de 1990 foi marcada pela intensa instabilidade da situação econômica do Brasil (e da abertura descontrolada e negligenciada do mercado nacional), e no âmbito da aviação, pode-se constatar um período de abertura para os investimentos externos na aviação. Isto é, as políticas de flexibilização da regulação do transporte aéreo passam por várias mudanças, dentre elas, a política de precificação, criação de rotas, competitividade entre as companhias aéreas, abertura de capital, dentre outras.

De 2003 a 2005 foram anos cruciais para esse processo de reconfiguração da aviação, isto é, houve um “boom” no movimento de passageiros no país. Essa “ruptura” da aviação regional, é oriunda da dialética de vários elementos, como podemos destacar as políticas de flexibilização e demais políticas públicas voltadas para o setor aéreo, assim como as dinâmicas de atuação territorial das companhias aéreas, a ascensão econômica promovida a partir do Governo Lula da Silva (chegou a apresentar crescimento médio de aproximadamente 10% ao ano até 2012), o fortalecimento das inovações na indústria da aeronáutica, as novas formas de acesso ao crédito, a inserção de companhias aéreas com novos modelos de competitividade, o crescimento populacional, o desenvolvimento regional e urbano de algumas localidades, dentre outros elementos, que colaboraram para a transformação do espaço aéreo nas diferentes escalas.

Nos governos populares (2003-2016), a visão de planejamento a longo prazo emerge com o pensamento do desenvolvimento nacional. Durante o Governo Lula, foi criada a ANAC, para substituir a DAC, assim como o início dos estudos para desenvolvimento do setor. Pois, por mais que tenham tido um vertiginoso crescimento da movimentação de passageiros após 2005 (junto de outros fatores interligados já citados anteriormente neste trabalho), as infraestruturas aeroportuárias não se adequaram ao mesmo ritmo, surgindo então, a ideia de concessão à iniciativa privada. Foram contratados diversos estudos, e iniciaram a ser implementadas no o Governo Dilma. Durante o Governo da Presidenta, foram desenvolvidas várias questões, sobretudo programas de incentivo à aviação regional, e criação de outros organismos como a SAC-PR.

Essas mudanças obtiveram respaldos nas diferentes escalas espaciais, sobretudo em Santa Catarina, uma vez que, o contexto político e econômico, regional, nacional e internacional, influenciaram diretamente nas dinâmicas proporcionadas pelo setor, configurando transformações na escala local-global ou vice-versa. A aviação nacional cresceu de forma significativa, apresentando uma variação anual de em médica 10% entre 2008 a 2018, exceto em 2016, que apresentou um recuo devido à crise político-econômica instaurada no país após impeachment. E, no estado catarinense, aeroportos cresceram acima da média nacional, destacando os aeroportos de Chapecó e Navegantes (gráfico 1). Vale destacar que, em relação ao nível internacional em diferentes países, assim como suas respectivas economias, a aviação viveu ciclos que são resultados da dialética entre múltiplos fatores externos e internos.

Gráfico 1: Movimento de Passageiros em Santa Catarina entre 2000 e 2018

Fonte: ANAC, 2019. Organização: Lucas Azeredo Rodrigues

Em Santa Catarina, a taxa média de crescimento também foi de aproximadamente 10% no mesmo período supracitado anteriormente. Segundo dados da ANAC (2019) a movimentação de passageiros no território catarinense saltou dos 1.697.000 em 2000, para 6.650.057 em 2018 (crescimento de 291%), diante do cenário nacional que cresceu de 66.358.279 para 210.707.659 entre 2000 e 2018 (crescimento de 217%). Ambos crescimentos proporcionados a partir de 2005, porém com algumas oscilações mensais e anuais. Das cidades catarinenses que mantiveram operações regulares durante o século XXI, Chapecó apresentou um crescimento na movimentação de passageiros (acumulativo) de 613%, Florianópolis 304%, Joinville 98% e Navegantes 346%, entre 2000 e 2018. Aeroportos de outras localidades deixaram de operar voos, desde a questão da infraestrutura aeroportuária à demanda por voos.

Outro fator importante no que diz respeito aos voos no estado catarinense, é a operacionalidade regular de aeroportos. A centralidade dos voos no estado é voltada para Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó, e aeroportos de Jaguaruna, Criciúma (Forquilinha), Lages, Caçador, Videira ficam em segundo plano de atuação das companhias aéreas, uma vez que, esses aeroportos regionais não receberam grandes investimentos nas infraestruturas.

Dos voos que existiram entre 2000 e 2018 em Santa Catarina (figura 3), até meados de 2004, no interior, eram voos curtos, com aeronaves regionais. No momento em que as companhias passam a adotar o sistema de hub and spoke, os voos passam a ser concentrados no eixo Santa Catarina – São Paulo (Congonhas, Campinas e Guarulhos). Muitos voos que extrapolam a região centro-sul, em sua maioria são chaters, alimentando a alta temporada (verão) na região litorânea, principalmente Florianópolis, mas também em alguns eventos específicos, como o período de inverno na serra e a octoberfest realizada anualmente na cidade de Blumenau.Por outro lado, os voos internacionais, na maioria, ligam o estado à aeroportos da América Andina, principalmente Argentina. Desses voos, os regulares, ligam Florianópolis e Navegantes à Buenos Aires.

Figura 3: Mapa de fluxos aéreos de passageiro do estado de Santa Catarina entre 2000-2018

Elaboração: Lucas Azeredo Rodrigues

Chapecó, Joinville e Lages emergem como aeroportos de negócios, isto é, o perfil do passageiro que circula nesses aeroportos, geralmente são empresários, ou pessoas que estão viajando a trabalho. Por outro lado, o passageiro que viaja a lazer, tem as opções de embarque em Florianópolis e Navegantes por questão de tarifação da passagem aérea mais competitiva entre as companhias. Contudo, há também aqueles que se deslocam para outros aeroportos maiores por causa de uma maior oferta, como o caso de Joinville-Curitiba. Vale lembrar a existência de linhas de ônibus ligando diariamente o aeroporto de Curitiba às cidades catarinenses de Joinville, Piçarras, Jaraguá do Sul, Itajaí, Balneário Camboriú, Tijucas e Florianópolis. Chapecó por um tempo contou com linhas diárias ligando o aeroporto a cidades da região oeste, como Xanxerê, Xaxim, Ponte Serrada e Joaçaba.

A retomada de crescimento proporcionada a partir do Governo Lula revelou novos investimentos que buscaram a interiorização da aviação, ocupando espaços regionais, antes ocupados por companhias aéreas de pequeno e médio porte nos anos anteriores. A inserção de novas companhias aéreas, assim como a falência de outras, indicam a flexibilização das dinâmicas territoriais de atuação das companhias aéreas visando a intensificação da competição por novos mercados, inclusive, o monopólio de mercado.

Com golpe de Estado e o regresso ao neoliberalismo a partir de 2016, as políticas de concessões foram modificadas, não adotando o modelo de concessão mista, isto é, participação do Governo no controle da concessão. A ascensão de um grupo conservador e ultraneoliberais no poder, faz com que a política de concessão seja entregue a preços baixos para a iniciativa privada. A equipe econômica do atual Presidente Bolsonaro age de tal forma que, o preço do leilão dos aeroportos é inferior ao preço das últimas reformas para receber a Copa do Mundo de Futebol de 2014 (mesmo com o saldo negativo, há a justificativa por parte dos entes governamentais de que o Estado saiu ganhando).

Além do mais, a retirada da participação do Estado nos aeroportos, colaboram para o aumento da precarização dos serviços prestados à sociedade. A justificativa até o momento de baratear as passagens aéreas bem quanto as taxas aeroportuárias ainda não vingou, deixando mais evidente a inadimplência dos órgãos reguladores, como a ANAC, no que tange à prestação dos serviços públicos à população.

Tem-se como proposição que a alteração dos fluxos aéreos em Santa Catarina, é fruto dessas dinâmicas econômicas transescalares (interação de diferentes escalas entre o local e global), bem como das políticas competitivas da aviação nacional, resultado das ações de políticas normativas da aviação internacional com respaldos na regional, atrelados à desregulamentação da aviação e a criação de políticas públicas para o setor. Algumas delas, advindas das logísticas de Estado ou da logística corporativa, influenciando na competitividade territorial, ou melhor, das reestruturações econômicas proporcionadas pelo Governo, e pela dinâmica correspondente a mobilidade do capital. Com isso, a formação socioespacial assume o papel de desconcentração regional, no que se trata das diferentes interações socioeconômicas.

OBSERVAÇÃO: Resultados parciais da pesquisa de mestrado em andamento "Transporte Aéreo Comercial de Passageiros do Estado de Santa Catarina", submetida ao PPGG-UFSC, sob orientação do Profº Dr. Márcio Rogério Silveira.

Lucas Azeredo Rodrigues

Licenciado em Geografia (UFFS-Chapecó)

Mestrando em Geografia (PPGG-UFSC)

Grupo de Estudos Dinâmicas Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq)

Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC)

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS-UNILA)

O Paraguai, principalmente pelo escoamento de soja, nos últimos anos se tornou o líder em transporte hidroviário interior (fluvial) na América Latina (considerando a quantidade movimentada – toneladas), e está na terceira posição em âmbito mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). O Paraguai não possui litoral, todavia, há rios com grande volume de água em seu território, com cursos em direção ao sul do país, caso do Pilcomayo, Paraná e Paraguai. O rio Paraná divide o território brasileiro e paraguaio, o rio Paraguai “corta” as planícies e “divide” o país em suas partes oriental e ocidental, e próximo à capital Assunção desemboca o Pilcomayo, com um curso que atravessa a região do Grande Chaco (importante área agrícola) (imagem 1).

Imagem 1 - Paraguai: principais cidades e cursos fluviais.

Nos anos de 2016 e 2017, o país sul-americano exportou 6 milhões de toneladas de soja, sobretudo para a União Europeia e Rússia. A frota de embarcações é operada por 46 empresas estrangeiras e 7 nacionais (paraguaias), sendo constituída, em 2018, por 3 mil barcaças e 200 rebocadores (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Os granéis sólidos são escoados via hidrovia e se destinam a portos do Uruguai (Nueva Palmira e Montevidéu) e da Argentina (Rosário e Buenos Aires) (imagem 2), e a partir daí, as cargas seguem em navios (transporte marítimo) para a Europa, Estados Unidos e Ásia.

Imagem 2 - Principal rota das cargas hidroviárias oriundas do Paraguai.

Na década de 1990 houve uma grande expansão do cultivo de soja no Paraguai, estimulada, sobretudo, pelo aumento dos preços das commodities no mercado internacional e pelos baixos custos aos produtores (muitos deles brasileiros). O crescimento da produção de grãos e farelos gerou demanda por transporte, especialmente pelo hidroviário, diante das possibilidades existentes no território (cursos fluviais perenes e com grande volume de água).

O Paraguai conseguiu avançar no transporte hidroviário interior por diversos fatores, quais sejam: planejamento estatal, investimentos públicos e privados, alterações/adequações do sistema normativo e tributário, financiamentos, aprimoramento da logística (transporte e armazenamento), inventivos fiscais que atraíram as empresas operadoras logísticas, os estaleiros e os armadores (atuação de empresas paraguaias e estrangeiras), além das dragagens para melhorar as condições de navegação nos três principais rios do país. Ademais, nas duas últimas décadas formou-se uma mão de obra importante para atender às demandas setoriais, com destaque aos cursos técnicos e superiores.

Houve ainda outros dois fatores que influenciaram/fomentaram o transporte fluvial no Paraguai: a criação do Mercosul (em 1991) e o Tratado da Hidrovia Paraguai-Paraná (em 1992), envolvendo a Argentina, a Bolívia, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai. Dessa maneira, é importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964), pois a combinação de diversos fatores possibilitaram o avanço do transporte hidroviário no território paraguaio, caso dos naturais/físicos (cursos fluviais), políticos (incentivos/ações estatais), econômicos (produção/circulação/demanda) e sociais (consumo).

De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (2018), o Paraguai apresentou uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993, passando para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor mundial, com 10,6 milhões de toneladas em 2016-2017, além de ser o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas no mesmo período. A soja possui destaque no Paraguai, representando, em 2017, 70% da área cultivada e 40% das exportações do país.

As embarcações que navegam pelos rios (imagens 3 e 4) não escoam apenas a produção paraguaia, mas também parte da soja brasileira (estado de Mato Grosso do Sul) e matérias-primas da Bolívia (sobretudo zinco e seus concentrados). Isso foi estimulado pela inauguração do novo porto de Concepción em 2018 (localizado na região central do Paraguai – imagem 2). No ano de 2017, 21 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pelos principais cursos fluviais paraguaios (Pilcomayo, Paraná e Paraguai) e, para 2030, a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo informações do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

Imagem 3 - Empurrador e chatas que realizam o transporte fluvial no Paraguai.

Imagem 4 - Comboio fluvial carregado com grãos no Paraguai.

De acordo com os dados do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai, em 2017, a construção naval no país representou 2,3% do produto interno bruto (PIB) do país, recebeu investimentos de US$ 5 milhões, apresentou US$ 800 milhões de faturamento em fretes, além de gerar 5,4 mil empregos diretos e 16 mil indiretos.

Há um projeto do governo paraguaio, somado aos interesses da iniciativa privada, de impulsionar o transporte hidroviário de passageiros na próxima década, com previsão de investimentos via parcerias público-privadas (PPPs) e por meio de financiamentos internos e externos. Diariamente 250 mil pessoas se deslocam de outras cidades para trabalhar na capital Assunção (forte concentração das atividades econômicas – indústrias, comércio e serviços) (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Considerando esse grande fluxo diário de trabalhadores, é relevante fomentar o transporte fluvial de passageiros (construção de embarcações adequadas, contratação de profissionais especializados, estabelecimento de rotas e itinerários, regularidade, qualidade do serviço prestado, preços reduzidos das passagens para atrair as pessoas etc.).

As infraestruturas e os meios e vias de transportes permitem a criação de redes e fluxos no território, sendo fundamentais para a dinâmica econômica local, regional e nacional. A técnica, os fixos, as ações públicas e privadas e a otimização das estratégias logísticas permitem atender às demandas de diversos países por meio do transporte fluvial, aumentando a eficiência do escoamento de cargas no território e a competitividade no mercado internacional.

As interações espaciais potencializadas a partir do transporte hidroviário interior de mercadorias atribuem maior dinâmica ao território e à economia paraguaia. A modernização do sistema de comunicação e transportes, bem como a otimização das estratégias logísticas e competitivas das empresas, potencializam a fluidez no espaço. Ademais, o custo do transporte fluvial é um fator relevante, pois há uma redução média de 25% dos gastos das empresas em comparação ao modal rodoviário, somado à grande capacidade dos comboios fluviais – um comboio constituído por 15 barcaças equivale a 1050 caminhões carregados nas rodovias.

Por fim, destaca-se que a expansão do modal hidroviário no Paraguai gerou/gera impactos em outros territórios, caso do Brasil, da Bolívia, da Argentina e do Uruguai, com reflexos nas interações espaciais, na produção agrícola (principalmente de soja, farelos e minérios), nas atividades portuárias (fluviais e marítimas), nos fluxos de comércio, nos investimentos (especialmente ligados ao agronegócio), na busca por novas parcerias/acordos comerciais (inclusive envolvendo o Mercosul), entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

UNILA/ILATIT

PPGEO/UFS