Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

O início da exploração da malha ferroviária no Brasil data-se do ano de 1852, ainda no período imperial, conforme dados do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT, 2018), onde cita o Decreto n.º 641 de 26 de junho de 1852, que propunha vantagens, isenções e garantias aos investidores nacionais e estrangeiros. Este movimento teve como início a necessidade de escoar com maior facilidade a produção agrícola dos Estados para as regiões portuárias. Conforme Carrion (2015), a partir da instalação das primeiras ferrovias no país, a expansão ferroviária deu-se de forma rápida. Ainda, segundo o autor, estima-se que em 1907 a malha ferroviária atingia 17.280 quilômetros, transportava 35 milhões de passageiros e 7,5 milhões de toneladas de carga. Estes números demonstram o grande potencial econômico do meio de transporte, devido a sua utilização para o transporte de pessoas e escoamento da produção agrícola e extrativista. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 1957), o sistema ferroviário no Brasil chegou a aproximadamente 38 mil quilômetros de extensão, sendo considerada a 8ª maior ferrovia do mundo.

A ferrovia é concluída na região nordeste do estado de Santa Catarina no ano de 1910, com ramal que fazia parte da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (EFSPRG) conforme retratado por Henkels (2005) “[...] na concessão original (da EFSPRG) se previam dois ramais laterais, um para Guarapuava PR e outro que buscasse algum porto no estado de Santa Catarina a ser definido”. O porto escolhido foi o de São Francisco do Sul, então em 1903 começam os estudos para construção do Ramal São Francisco, que partiria “[...] de Rio Negro, no Estado do Paraná, atravessaria a Serra Geral (atual Serra do Mar), passando por Joinville, em busca de um porto na baía de São Francisco.” (HENKELS, 2005). A obra era vista com bons olhos pela população, que a compreendia como um instrumento de desenvolvimento, sendo que a estrada de ferro mudou as características sócio-econômicas da região levando, inclusive, a criação de municípios como Jaraguá do Sul, que antes era distrito de Joinville.

Figura 1: Estação Ferroviária de Jaraguá do Sul, Terminal de Passageiros em 1962.

Fonte: Acervo de Ergon Arno Krepsky

A RFFSA foi criada em 1957, através da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Além disso, a empresa seria responsável por resolver conflitos referentes à falta de integração das malhas ferroviárias brasileiras, que:

Estavam voltadas à exportação de produtos primários, eram desarticuladas entre si, atendiam a interesse privados localizados, não seguiam parâmetros técnicos comuns (do que a diferença de bitolas é a expressão mais óbvia) o que dificultava a integração física entre as diferentes malhas e aumentava os custos de operação, devido à necessidade de sucessivos transbordos de cargas (CARRION, 2015).

Com isso, a partir da década de 1960, o transporte ferroviário começa a sofrer um declínio em todo o país, Santos e Silva (2015) afirmam que isso deu-se devido a substituição dos investimentos na área pelo investimento no transporte rodoviário, que apesar de mais custoso a longo prazo, exige menos investimentos para sua aplicação. Telles (2011) declara que esta mudança ocorre principalmente após a instalação da primeira indústria automobilística no país. Com a popularização do transporte rodoviário e o investimento feito na construção de estradas (como a BR-101 e BR-280) o transporte de passageiros por ferrovias começa a sofrer um processo gradativo de abandono “[...] com a diminuição dos passageiros e cargas, com a competitividade do transporte rodoviário e com a diminuição dos investimentos do Governo Federal” (JULIO e SILVEIRA, 2016).

Entre os anos de 1996 e 1998, o modelo ferroviário brasileiro foi segmentado em seis malhas regionais, concedendo a empresas privadas o direito de exploração das malhas pelo período de 30 anos. Com isso, a RFFSA foi dissolvida através do Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999.

Com a extinção da RFFSA, a maioria das estações foram fechadas por falta de utilidade na operação para o transporte de cargas, processo que levou à deterioração gradativa dos prédios, devido ao esquecimento e invasões recorrentes, representando uma ameaça iminente ao desaparecimento de importantes exemplares do Patrimônio Cultural Ferroviário.

Figura 2: Estação Rio Vermelho em São Bento do Sul em 2018

Fonte: Acervo de Anthar C. Hartmann

O Conceito de Patrimônio Cultural surge em 1988 na Constituição Federal, em seu Artigo 2016 que ampliou o conceito de patrimônio estabelecido pelo Decreto-lei nº25, de 30 de novembro de 1937, substituindo a denominação de Patrimônio Histórico e Artístico por Patrimônio Cultural Brasileiro. Essa alteração incorporou o conceito de referência cultural a definição dos bens passíveis de reconhecimento, sobretudo os de caráter imaterial

Com a necessidade de nomear-se um órgão para ser o responsável pelo espólio da extinta RFFSA, Prochnow (2014) afirma que a Lei nº 11.483 de 31 de maio de 2007 foi responsável por atribuir ao IPHAN a responsabilidade pela preservação dos cerca de 50 mil bens móveis e imóveis:

Art. 9o Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção (BRASIL, 2007).

Ao fazer uma análise superficial da estrutura das cidades do nordeste de Santa Catarina, já é possível perceber a importância histórica da ferrovia e sua relevância na compreensão da morfologia urbana dos municípios por onde passa. A malha ferroviária é um dos principais estruturadores de formação das cidades. É quase impossível encontrar áreas onde as estações não estejam em regiões urbanas ou de pequenas centralidades, desenvolvidas predominantemente durante o período de utilização das linhas para o transporte de passageiros.

Como exemplo claro deste processo, podemos usar o município de Jaraguá do Sul, que teve o início de sua ocupação às margens do rio Itapocu. Com a instalação das estações ferroviárias (uma no atual bairro Centro e outra no atual bairro Nereu Ramos) a ocupação da cidade começa a se desenvolver naquelas regiões, incentivando a formação de centros comerciais e de serviços conforme retratado por Costa (2015) ao afirmar que “[...] a estrutura influenciou a vida social de Jaraguá do Sul. O local também era um ponto de encontro da comunidade”.

Sendo assim, deve-se considerar a ferrovia e os bens móveis e imóveis provenientes de sua exploração, principalmente no século passado, parte da dinâmica social de diversas cidades, ao ocupar papel importante na memória de seus habitantes. Porém, ao realizar pesquisas de publicações sobre o assunto, é possível perceber a falta de documentos que comprovem esta relação, o Patrimônio Cultural Ferroviário encontra-se em risco. Atualmente existe dificuldade por parte do IPHAN em gerir e garantir a manutenção dos bens imóveis, sem contar o problema relacionado aos bens móveis que correm grande risco de desaparecer como retratado por Xavier e Constantino (2017, p. 162):

Em relação às cidades que possuem esse acervo, sabemos que existe um rico conjunto de edificações ferroviárias que merece atenção e ações efetivas dos órgãos de preservação municipais e estaduais, visto que muitos edifícios ainda estão abandonados, alguns deles na zona rural, sendo necessárias medidas urgentes de restauro e conservação, evitando assim maiores perdas deste patrimônio.

Este projeto visa enfatizar a importância da ferrovia como instrumento transformador do espaço. Ao mapear a estrutura urbana no entorno das edificações de patrimônio ferroviário na região nordeste do Estado, será possível esclarecer para as futuras gerações a importância destes no processo de desenvolvimento das cidades. Além disso, ao propor este estudo será possível ter uma visão do patrimônio ferroviário no região de forma menos generalista, garantindo o respeito às suas particularidades sócio-econômicas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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_____. Lei nº 11483, de 31 de maio de 2007. Dispõe sobre a revitalização do setor ferroviário, altera dispositivos da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, e dá outras providências. Brasília, DF,

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Quem vive na Cidade Tiradentes, no extremo leste de São Paulo, morre em média 23 anos mais cedo que um morador de Moema, bairro com um dos metros quadrados mais valorizados da capital. Os dados, a que a Agência Pública teve acesso, são parte do Mapa da Desigualdade 2019, publicação da Rede Nossa São Paulo, que compara indicadores dos 96 distritos da capital paulista. As informações são baseadas nos óbitos registrados em 2018, informados pela Secretaria Municipal de Saúde.

Figura 1: No distrito de Vila Andrade, onde fica Paraisópolis, a idade média ao morrer é de 63,6 anos. O Distrito é vizinho do Morumbi, onde os moradores morrem, em média, 10 anos mais velhos – aos 73,5

Créditos: Agência Pública

A principal causa de morte na Cidade Tiradentes, segundo os dados mais atuais da própria secretaria (2017), foram doenças do aparelho circulatório, que representam quase um terço do total de óbitos (32%). Já em Moema, o principal motivo foram tumores (28% das mortes). Além disso, entre os dois bairros há uma diferença significativa entre as mortes por causas externas, que incluem acidentes e mortes violentas: na Cidade Tiradentes, 11% das mortes ocorreram nessa categoria; já em Moema, essas mortes não chegam a 5% dos casos.

O abismo da média de idade ao morrer se repete por toda a São Paulo: em distritos da periferia paulistana como Marsilac, Grajaú, São Rafael, Anhanguera e Jardim Ângela, pessoas morrem cerca de 20 anos mais jovens do que em vizinhanças consideradas “ricas”, como Santo Amaro, Itaim Bibi, Alto de Pinheiros, Consolação e Jardim Paulista.

Créditos: Agência Pública

Assim como na Cidade Tiradentes, em todos os demais cinco distritos da periferia de São Paulo onde se morre mais cedo (Marsilac, Grajaú, São Rafael, Anhanguera e Jardim Ângela), a principal causa de morte são doenças do aparelho circulatório. Em Marsilac, mortes por causas externas – que incluem mortes violentas e causadas por acidentes – representam quase 18% do total; no Jardim Ângela, foram 12% dos óbitos; no Grajaú, 11%.

Já nos bairros “ricos” (Santo Amaro, Itaim Bibi, Alto de Pinheiros, Consolação e Jardim Paulista), as mortes por causas externas são bem menos frequentes: em nenhum dos cinco bairros elas passam os 5,6%.

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Créditos: Agência Pública

Os dados do Mapa da Desigualdade ainda apontam que a idade média ao morrer na cidade de São Paulo, como um todo, caiu entre 2017 e 2018 e os paulistanos passaram a morrer quase um ano mais jovens. Nesse período, os dados pioraram em quase todos as regiões da cidade: dos 96 distritos analisados, 87 indicaram uma idade média ao morrer menor em 2018 que em 2017. A maior queda foi em Jaguara, distrito na zona oeste da cidade, entre as rodovias Anhanguera, Castelo Branco e a Marginal do Tietê. Lá, a idade média ao morrer caiu seis anos entre 2017 e 2018.

Em bairros onde vivem mais negros, morte ocorre mais cedo

Os dados revelam também que, em São Paulo, a idade ao morrer está diretamente ligada à cor da pele: Moema, onde se morre mais velho, é também o distrito mais branco da cidade – segundo o Censo 2010, a população negra em Moema era de apenas 5% do total de moradores. No outro extremo, na Cidade Tiradentes, negros são 56,1% dos moradores, mais da metade da população do distrito.

No mapa, a desigualdade entre negros e brancos é evidente: todos os cinco distritos onde mais moradores se declaram negros estão na periferia – Jardim Ângela, Grajaú, Parelheiros, Lajeado e Cidade Tiradentes. E em todos a idade média ao morrer não passa dos 60 anos, bem abaixo da média da cidade, que é de 68,7. No outro extremo, os cinco distritos com menor população negra – Moema, Alto de Pinheiros, Itaim Bibi, Jardim Paulista e Vila Mariana – têm uma média de idade ao morrer acima dos 78 anos.

Os dados não surpreendem Maria Auxiliadora Chaves da Silva, que mora há 23 anos na Cidade Tiradentes. Para ela, que, além de assistente social, é ativista de grupos de mulheres e membro do Conselho Municipal de Saúde, morre-se mais jovem na Cidade Tiradentes por uma série de fatores, que vão desde a dificuldade de acesso ao atendimento médico à precarização do trabalho, violência policial, racismo e machismo na sociedade e a ineficiência de políticas públicas, que não atendem quem mais necessita.

“São vários fatores, há um contexto por trás dessas mortes. Uma delas é a questão econômica: sem trabalho, como você garante um direito básico que é uma alimentação de boa qualidade? E na periferia, quando se consegue um trabalho, ele costuma ser precarizado. Na maioria dos casos aqui, as pessoas têm muito mal um ensino médio completo, muitas têm apenas fundamental e há as que nem estudo têm. Vive-se para pagar as contas básicas e não sobra para o resto”, avalia.

Segundo os dados do Mapa da Desigualdade, é na Cidade Tiradentes onde está o pior índice de emprego formal de São Paulo. Moema, para se ter uma ideia, tem um índice 40 vezes maior que o da Cidade Tiradentes. Nos três bairros com piores índices de emprego formal — Cidade Tiradentes, Iguatemi e Anhanguera —, mais da metade da população se declarou negra.

Maria Auxiliadora comenta como é comum que moradores do bairro madruguem nas filas para conseguirem agendar consultas médicas, que costumam levar meses para serem realizadas. “Às vezes você espera seis meses, um ano. Conheço pessoas que faleceram sem conseguir uma consulta”, comenta. Para ela, a desigualdade social na Cidade Tiradentes traz um peso ainda maior para mulheres, que acumulam funções ao trabalhar e cuidar da casa e dos filhos. “Para as mulheres, a realidade é ainda pior, pela sobrecarga de cuidar da casa. Muitas são arrimo de família e não têm tempo para cuidar delas mesmas, da saúde física ou da mental”, aponta.

Na avaliação do médico e professor de patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) Paulo Saldiva, a desigualdade na idade média ao morrer entre bairros “ricos” e a periferia é explicada, em grande parte, pela dificuldade que pessoas com renda mais baixa têm para se dedicarem a cuidar da própria saúde.

“A grande dificuldade hoje é na possibilidade que as famílias têm de cuidar dos mais frágeis. Com a precarização do trabalho, trabalha-se muitas horas por dia, e daí as pessoas ficam impossibilitadas de cuidarem de si próprias, ou de quem depende de seus cuidados. Em uma das últimas aulas que dei na Faculdade de Medicina, relatei um caso de uma senhora de 46 anos obesa e diabética. Ela teve gangrena de um dos dedos do pé. Não sei se ela não teve acesso ao atendimento médico ou a família não teve como cuidar, mas ela amputou o próprio dedo em casa, moradora da periferia de São Paulo. É por aí que estamos”, conta.

Saldiva afirma que a dificuldade de transporte e a falta de estabelecimentos de saúde nas periferias agravam mortes que poderiam ser evitadas. “Muitas vezes a dificuldade de se chegar a um lugar é determinante. Cerca de 35% das pessoas que morrem de doenças cardiovascular teriam seu destino diferente se tivessem atendimento nas primeiras duas horas.”

Autor: Bruno Fonseca

@obrunofonseca

Fonte da Reportagem: https://apublica.org/2019/11/na-periferia-de-sao-paulo-morte-chega-20-anos-mais-cedo-que-em-bairros-ricos/?fbclid=IwAR2bzIVv0XsjpKgASoBCQMeJdJbiHfEJZ888ABMYOH_LZK0pmqjYDsrN89Q

Passados cinco anos da realização do estudo do Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Florianópolis (PLAMUS) de 2014, sob encomenda do estado de Santa Catarina, observa-se que poucas soluções foram colocadas em marcha no sentido de solucionar os problemas de mobilidade na região. Os estudos de origem-destino; sobe-e-desce; contagem de tráfego; frequência e ocupação visual, e outros, foram reveladores do quadro de deterioração geral das condições de mobilidade, mas sua operacionalização na forma de políticas públicas tem esbarrado em contradições que envolvem o próprio Estado e os blocos de poder nele entronizados. Assim, os projetos e as capacidades institucionais de realizá-los, tem incorrido em visíveis retrocessos.

O plano concebido no ano de 2015, de integrar a Região Metropolitana de Florianópolis através de um sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi substituído recentemente por uma proposta de integração ainda mais conservadora que o próprio BRT. Enquanto isso, infraestruturas pontualmente construídas no decorrer do último quadriênio, como por exemplo, a duplicação da SC-403 efetuada em 2017, não tem surtido o efeito desejado. O fato é que apesar das ampliações viárias, a inexistência de corredores exclusivos para transporte público (Figura 1) tem piorado significativamente as condições de mobilidade. Ademais, a construção de novos empreendimentos nas extremidades dos bairros – sem a devida qualificação urbanística, tais como Comprefort e Havan, no Norte da Ilha –, bem como em eixos usados para deslocamento pendulares, como os empreendimentos da “Rota da Inovação”, na rodovia SC-401, tem aumentado o volume de automóveis em espaços não qualificados para tal.

Figura 1 – Congestionamento na rodovia SC-401 após duplicação e sua afetação sobre os transportes públicos, em 2018.

Fonte: https://ndmais.com.br/noticias/buraco-na-sc-401-provoca-mais-de-oito-quilometros-de-congestionamento-em-

Ao mesmo tempo, os sistemas de transporte público da região têm exibido uma persistente deterioração em suas taxas de renovação de passageiros e condições de execução de sua logística corporativa, entre outros problemas decorrentes da dispersão urbana regional combinada à inação do Estado. Exemplo disso é a utilização de veículos intermediários aos ônibus articulados – os ônibus “15 metros” –, nos horários de entre-picos, visando a reduzir custos operacionais crescentes. Assim, a ausência de um planejamento público que integre serviços de transportes, uso do solo e infraestruturas, dá lugar a estratégias e tecnologias voltadas à logística corporativa, que não se revertem em melhoras nas más condições de mobilidade – ou, quando muito, amenizam muito timidamente essas más condições –, para o usuário.

Nesse contexto, considerando a ineficácia das instituições públicas de planejamento da mobilidade metropolitana na região, cabe questionar: quais são os principais aspectos condicionantes dessa ineficácia? O primeiro fato a ser destacado remete ao aprofundamento histórico do neoliberalismo no planejamento, consubstanciado na vitória ideológica dos “neo-localismos competitivos”, provenientes da ausência de um pacto federativo que consubstancie objetivos de planejamento e desenvolvimento nacional/regional (VAINER, 2007). Assim, como expõe Rangel (2005), a atividade de planejamento não se pode fazer em quaisquer condições, mas apenas em sociedades estáveis, conscientes de sua unidade e socialmente coesas. Nesse caso, as dualidades que historicamente compõem a sociedade e o Estado no Brasil teriam que desaparecer, dando lugar a uma maior homogeneização da sociedade, mas isso não ocorreu (RANGEL, 2005).

Nessa lógica, ao mesmo tempo em que historicamente se delegaram poderes e responsabilidades aos estados e municípios, não houve uma promoção da cooperação entre eles e tampouco houve garantia de recursos contínuos a esses entes. Assim, instituições desconcentradas – ou “devolvidas” (MACKINNON et al, 2010), como expressa a literatura internacional –, ao contrário dos casos europeus, no caso brasileiro foram, na verdade, esvaziadas de suas capacidades reais de planejar. É o que temos visto no caso catarinense.

Nesse processo, antigos órgãos de planejamento catarinenses, cujas competências e capacidades eram promissoras no sentido de solucionar e encaminhar questões candentes do território, foram sendo extintos ou substituídos por Secretarias de Estado, com grande volume de cargos comissionados e poucos técnicos de carreira. O Instituto Técnico de Economia e Planejamento - ITEP (1979), o Gabinete de Planejamento - GAPLAN (1983), entre outras, foram iniciativas contundentes que atuaram como vetores de execução de projetos, além de acumularem dados significativos sobre o território, com fins de planejamento. Estas foram extintas no decorrer de mudanças de governo.

O GAPLAN, por exemplo, criando durante o governo Jorge Bornhausen, 1979-1982, surge de uma estrutura de perfil técnico, proveniente de outra instituição igualmente operativa: o Instituto Técnico de Estatística e Planejamento (ITEP), que data do Governo Antônio Carlos Konder Reis, 1975-1979. O GAPLAN possuía subchefias especializadas e setorizadas, para a elaboração de trabalhos de geografia, cartografia, identificação e demarcação de limites territoriais intermunicipais e distritais, bem como para a realização de estudos de geografia regional. Ademais, dava suporte específico ao planejamento nos municípios e questões ligadas ao meio ambiente (dando origem à FATMA). Durante a devastação do estado pelas enchentes de 1983, foi o PROURB, de iniciativa do GAPLAN, que recuperou 70% das estradas destruídas.

O fato é que no período posterior à redemocratização, observou-se no Brasil e também em Santa Catarina, um processo de desmontagem das instituições de planejamento mais ativas. O GAPLAN, por exemplo, foi extinto pelo então governador Vilson Pedro Kleinübing (1991-1994), que redirecionou parte de seus técnicos à Secretaria do Planejamento e Fazenda. Ao mesmo tempo, foram efetuadas “devoluções” de competências aos municípios, que – salvo algumas exceções– não significaram um aumento da capacidade de planejar. As novas atribuições incorporadas pelos municípios, seguidas de uma capacidade de investimento declinante, só sucateou ainda mais as instituições pré-existentes.

A história do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), criado em 1977, exemplifica bem esses problemas. O IPUF não se converteu em uma “rótula de concertação” com atuações metropolitanas, nem tampouco avançou em termos de capacidades técnicas de execução, muito embora a lei de criação do instituto já previsse a extensão de suas atribuições de planejamento ao conjunto da Grande Florianópolis.

O fato contundente é que apesar de surgir como uma iniciativa promissora, o órgão foi sendo sufocado. Nota-se que a autarquia estagnou em termos de pessoal, sendo que praticamente os mesmos técnicos contratados na década de 1970 prosseguiram na instituição. Muitos deles aposentaram e não houve substituição, o que era observável pela grande presença de estagiários e poucos técnicos de carreira. Entre os anos de 2005-2012 – dando continuidade a em um processo de desmonte que se iniciou anteriormente a ele – houve um enfraquecimento do órgão. No período, a autarquia já não conseguia fazer avançar nenhum processo licitatório, bem como houve retirada de atribuições, direcionadas novamente a uma secretaria: a Secretaria de Meio Ambiente e de Desenvolvimento Urbano de Florianópolis. Assim, além de uma desmontagem efetuada na esteira do avanço neoliberal, observa-se um certo sentido estratégico de controle do Estado, por parte das elites regionais: retiram-se atribuições das mãos de técnicos de carreira e planejadores, colocando essas atribuições em mãos de cargos comissionados em secretarias, como forma de atender a barganhas políticas.

As descontinuidades que penalizaram o IPUF se refletiram na própria estruturação do Sistema Integrado de Transportes de Florianópolis (SIT), como resultado de conflitos políticos entre os grupos de poder regionais e da ausência de uma autarquia metropolitana pré-existente. O SIT, desde sua concepção, já expressava as dificuldades de integração de trabalho metropolitana. Inicialmente, o sistema inspirou-se na RIT (Rede Integrada de Transportes) da Região Metropolitana de Curitiba, sem, no entanto, estruturar-se dentro de uma institucionalidade metropolitana. O SIT, concebido durante a administração da prefeita Ângela Amin (1997-2005) – antecessora de Dário Berger –, não avançou no sentido de um sistema metropolitano por um conjunto de problemas estruturais que advieram. O primeiro que pode ser citado é a descontinuidade política e institucional. Assim, podemos elencar como fatores: a ausência de uma personalidade jurídica que integrasse de fato a região; a falta de recursos para desapropriação e construção de terminais em locais adequados; recursos para a manutenção contínua da atividade de planejamento e; falta de integração de trabalho entre as prefeituras da região e o estado.

Atualmente, a instituição incumbida da tarefa de planejar a mobilidade urbana regional é a Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Florianópolis (Suderf). A lei estadual 636 de 2014, que instituiu a Suderf, expressa seu objetivo de gerir o serviço de interesse comum da Região Metropolitana de Florianópolis, mediante a celebração de convênios com os municípios.

O fato contundente é que a Suderf convocou os prefeitos à assinatura do convênio em um momento no qual apenas se realizava a primeira reunião do Coderf (Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Florianópolis), do qual faz parte o Colégio de Prefeitos. Mas o ponto nevrálgico do debate, que desacelerou o processo, foi a proposta do estado de adquirir competências – normalmente municipais – de arrecadação mediante cobrança de multas e estacionamento, fato que, aliado à incerteza no horizonte dos investimentos estaduais e federais gerou reações negativas por parte das prefeituras em relação às ações do governo. O fato é que os municípios esperavam investimentos em novos terminais de integração e em corredores exclusivos.

No final de 2018, o então governador em exercício Eduardo Pinho Moreira (abril a dezembro de 2018) – que substituiu Raimundo Colombo, que deixou o governo para disputar as eleições – retirou o projeto de lei do convenio interfederativo da Assembleia Legislativa de Santa Catarina, bloqueando um processo que havia avançado significativamente. A próxima etapa já seria a da licitação do sistema, bem como a promoção de uma Parceria Público Privada para viabilizar os novos terminais de integração – 2 novos terminais na área continental –, assim que o convenio passasse pelas câmaras municipais. Assim, houve uma desaceleração no momento em que os necessários ajustes interinstitucionais já haviam avançado, isto é, o momento mais oportuno para o aprofundamento do processo. Finalmente, no Governo Carlos Moisés da Silva, (2018-atual), tem havido uma perda de centralidade da questão metropolitana, com todos os processos ocorrendo sem grande ação deliberada das partes interessadas. Inclusive, a Suderf, que estava entre as autarquias que seriam extintas pelo governo, só não foi totalmente desmontada devido a ações de convencimento de parte da sociedade civil e de técnicos de carreira que contribuíram, desde o início, para a sua construção.

O CONSERVADORISMO DOS NOVOS PROJETOS PARA A MOBILIDADE URBANA REGIONAL

Quando se fala em conservadorismo no planejamento da mobilidade, um dos primeiros aspectos que devem ser considerados é a falta de diretrizes e capacidades, no planejamento, para a integração entre uso do solo e transportes; a geração de emprego e renda em espaços periféricos; o estimulo aos usos mistos do solo e; a implantação de novas tecnologias e infraestruturas mistas de transporte. Tais temas têm sido debatidos, nos últimos anos, como sendo objetivos importantes que deveriam ser almejados na Região Metropolitana de Florianópolis. Dentre esses temas, considerando as dificuldades políticas de se manejar a questão da terra urbana na região, acabou por destacar-se o objetivo de implantação de um Bus Rapid Transit na região. Este, no entanto, foi se esvaindo na medida em que as perspectivas de financiamento e de apoio federal se dissolveram com o Golpe de Estado de 2016 e com a subida ao poder de um governo cujo mote central na área econômica é o corte de “gastos desnecessários”. Assim, objetivos formulados entre os anos de 2014 e 2015 foram revistos visando à menor necessidade possível de recursos.

Dentro dessa reprogramação, o atual projeto de integração metropolitana do transporte público da RMF visa manter as zonas tarifárias do antigo sistema intermunicipal, na área continental, bem como não interferir no sistema licitado em 2014, em Florianópolis, ao qual se integrará apenas fisicamente. Ressalta-se que há receios entre as operadoras de transporte público de Florianópolis com relação a uma eventual opção por uma tarifa única metropolitana, pois os custos das linhas de baixo IPK e baixo IR da área continental – na medida em que já não se fala em uma política de subsídios –, deverão ser arcadas por todo o sistema.

Vale ressaltar que no atual projeto não se considera a implantação de corredores exclusivos, jogando por terra a concepção do BRT, formulada anteriormente. Assim, se objetiva a construção de dois terminais na parte continental da RMF – embora se cogite efetuar essa integração sem nenhum novo terminal –, para os quais convergiriam linhas alimentadoras dos municípios continentais da região. Um dos terminais se localizaria na divisa de Biguaçu e São José e outro na divisa de Palhoça com São José, em função dos custos dos terrenos nas áreas mais centrais desses municípios. Como se pode observar, a questão do financiamento e das decisões em termos de investimento são essenciais, mas esta, por seu turno, passa por tomadas de decisão que são essencialmente políticas. Diversos exemplos nos mostram que, para os capitais catarinenses de conjunto – os quais modulam a tomada de decisão política –, a mobilidade urbana na Região Metropolitana de Florianópolis não se conforma enquanto uma pauta prioritária de financiamento e investimento, ao contrário do que se aparenta.

Um desses exemplos remete à operação de crédito solicitada ao BNDES em 2017 (PL 148/2017), na qual o governo do estado negociou R$ 1 bilhão e 500 milhões para infraestruturas no estado. O projeto de lei foi enviado para apreciação da ALESC, sugerindo a divisão dos recursos para: 1) Investimentos de R$ 700 milhões em rodovias, com o objetivo de finalizar as obras do Pacto por Santa Catarina, constituídas de rodovias e trechos rodoviários dispersas por todo o estado; 2) Viabilizar o FUNDAM 2 (Fundo Estadual de Apoio aos Municípios), fundo que repassa recursos do estado para os municípios e; 3) R$ 300 milhões para o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável na RMF e para a Ponte Hercílio Luz. A falta de prioridade se nota na recomendação da casa, de diluir os recursos que seriam direcionados à mobilidade urbana regional, no FUNDAM e nas rodovias.

Esses e outros exemplos demonstram que o interesse no planejamento da mobilidade urbana e em sua institucionalidade só ocorrem de modo mais contundente se a qualidade da força de trabalho, de fato, é um processo essencial para a reprodução do capital de uma determinada sociedade. A questão da mobilidade urbana, bem como outros aspectos ligados à reprodução social, como educação, saúde, lazer, acesso a equipamentos culturais e de desporto, entre outras, são uma variável dos próprios padrões de desenvolvimento de uma determinada sociedade.

BIBLIOGRAFIA

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MACKINNON, Danny; SHAW, Jon. Devolution as process: institutional structures, state personnel and transport policy in the United Kingdom. Space and Polity, 2010, vol.14, no. 3, p. 271-287.

RANGEL, Ignácio. Obras reunidas. Rio de Janeiro: Contraponto, 2005.

VAINER, Carlos B. Planejamento territorial e projeto nacional: os desafios da fragmentação. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais. 2007, vol.9, no.1, p. 09-23.

Dr. Rodrigo Giraldi Cocco

Pós-Doutorando CNPq, bolsista PDJ.

UFSC.

O Paraguai, principalmente pelo escoamento de soja, nos últimos anos se tornou o líder em transporte hidroviário interior (fluvial) na América Latina (considerando a quantidade movimentada – toneladas), e está na terceira posição em âmbito mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). O Paraguai não possui litoral, todavia, há rios com grande volume de água em seu território, com cursos em direção ao sul do país, caso do Pilcomayo, Paraná e Paraguai. O rio Paraná divide o território brasileiro e paraguaio, o rio Paraguai “corta” as planícies e “divide” o país em suas partes oriental e ocidental, e próximo à capital Assunção desemboca o Pilcomayo, com um curso que atravessa a região do Grande Chaco (importante área agrícola) (imagem 1).

Imagem 1 - Paraguai: principais cidades e cursos fluviais.

Nos anos de 2016 e 2017, o país sul-americano exportou 6 milhões de toneladas de soja, sobretudo para a União Europeia e Rússia. A frota de embarcações é operada por 46 empresas estrangeiras e 7 nacionais (paraguaias), sendo constituída, em 2018, por 3 mil barcaças e 200 rebocadores (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Os granéis sólidos são escoados via hidrovia e se destinam a portos do Uruguai (Nueva Palmira e Montevidéu) e da Argentina (Rosário e Buenos Aires) (imagem 2), e a partir daí, as cargas seguem em navios (transporte marítimo) para a Europa, Estados Unidos e Ásia.

Imagem 2 - Principal rota das cargas hidroviárias oriundas do Paraguai.

Na década de 1990 houve uma grande expansão do cultivo de soja no Paraguai, estimulada, sobretudo, pelo aumento dos preços das commodities no mercado internacional e pelos baixos custos aos produtores (muitos deles brasileiros). O crescimento da produção de grãos e farelos gerou demanda por transporte, especialmente pelo hidroviário, diante das possibilidades existentes no território (cursos fluviais perenes e com grande volume de água).

O Paraguai conseguiu avançar no transporte hidroviário interior por diversos fatores, quais sejam: planejamento estatal, investimentos públicos e privados, alterações/adequações do sistema normativo e tributário, financiamentos, aprimoramento da logística (transporte e armazenamento), inventivos fiscais que atraíram as empresas operadoras logísticas, os estaleiros e os armadores (atuação de empresas paraguaias e estrangeiras), além das dragagens para melhorar as condições de navegação nos três principais rios do país. Ademais, nas duas últimas décadas formou-se uma mão de obra importante para atender às demandas setoriais, com destaque aos cursos técnicos e superiores.

Houve ainda outros dois fatores que influenciaram/fomentaram o transporte fluvial no Paraguai: a criação do Mercosul (em 1991) e o Tratado da Hidrovia Paraguai-Paraná (em 1992), envolvendo a Argentina, a Bolívia, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai. Dessa maneira, é importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964), pois a combinação de diversos fatores possibilitaram o avanço do transporte hidroviário no território paraguaio, caso dos naturais/físicos (cursos fluviais), políticos (incentivos/ações estatais), econômicos (produção/circulação/demanda) e sociais (consumo).

De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (2018), o Paraguai apresentou uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993, passando para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor mundial, com 10,6 milhões de toneladas em 2016-2017, além de ser o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas no mesmo período. A soja possui destaque no Paraguai, representando, em 2017, 70% da área cultivada e 40% das exportações do país.

As embarcações que navegam pelos rios (imagens 3 e 4) não escoam apenas a produção paraguaia, mas também parte da soja brasileira (estado de Mato Grosso do Sul) e matérias-primas da Bolívia (sobretudo zinco e seus concentrados). Isso foi estimulado pela inauguração do novo porto de Concepción em 2018 (localizado na região central do Paraguai – imagem 2). No ano de 2017, 21 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pelos principais cursos fluviais paraguaios (Pilcomayo, Paraná e Paraguai) e, para 2030, a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo informações do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

Imagem 3 - Empurrador e chatas que realizam o transporte fluvial no Paraguai.

Imagem 4 - Comboio fluvial carregado com grãos no Paraguai.

De acordo com os dados do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai, em 2017, a construção naval no país representou 2,3% do produto interno bruto (PIB) do país, recebeu investimentos de US$ 5 milhões, apresentou US$ 800 milhões de faturamento em fretes, além de gerar 5,4 mil empregos diretos e 16 mil indiretos.

Há um projeto do governo paraguaio, somado aos interesses da iniciativa privada, de impulsionar o transporte hidroviário de passageiros na próxima década, com previsão de investimentos via parcerias público-privadas (PPPs) e por meio de financiamentos internos e externos. Diariamente 250 mil pessoas se deslocam de outras cidades para trabalhar na capital Assunção (forte concentração das atividades econômicas – indústrias, comércio e serviços) (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Considerando esse grande fluxo diário de trabalhadores, é relevante fomentar o transporte fluvial de passageiros (construção de embarcações adequadas, contratação de profissionais especializados, estabelecimento de rotas e itinerários, regularidade, qualidade do serviço prestado, preços reduzidos das passagens para atrair as pessoas etc.).

As infraestruturas e os meios e vias de transportes permitem a criação de redes e fluxos no território, sendo fundamentais para a dinâmica econômica local, regional e nacional. A técnica, os fixos, as ações públicas e privadas e a otimização das estratégias logísticas permitem atender às demandas de diversos países por meio do transporte fluvial, aumentando a eficiência do escoamento de cargas no território e a competitividade no mercado internacional.

As interações espaciais potencializadas a partir do transporte hidroviário interior de mercadorias atribuem maior dinâmica ao território e à economia paraguaia. A modernização do sistema de comunicação e transportes, bem como a otimização das estratégias logísticas e competitivas das empresas, potencializam a fluidez no espaço. Ademais, o custo do transporte fluvial é um fator relevante, pois há uma redução média de 25% dos gastos das empresas em comparação ao modal rodoviário, somado à grande capacidade dos comboios fluviais – um comboio constituído por 15 barcaças equivale a 1050 caminhões carregados nas rodovias.

Por fim, destaca-se que a expansão do modal hidroviário no Paraguai gerou/gera impactos em outros territórios, caso do Brasil, da Bolívia, da Argentina e do Uruguai, com reflexos nas interações espaciais, na produção agrícola (principalmente de soja, farelos e minérios), nas atividades portuárias (fluviais e marítimas), nos fluxos de comércio, nos investimentos (especialmente ligados ao agronegócio), na busca por novas parcerias/acordos comerciais (inclusive envolvendo o Mercosul), entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

UNILA/ILATIT

PPGEO/UFS

Nós, geógrafos, que pensamos o mundo e o Brasil, jamais imaginamos que isto que está ocorrendo no Brasil pudesse acontecer novamente com tamanha rapidez. Mas está acontecendo. Em 2014 escrevemos um sucinto texto sobre as eleições presidenciais no qual foi amplamente reproduzido em redes sociais e em um jornal local, este texto gerou um amplo debate. O texto era de linguagem simples – como este, porém descrevia e retratava o momento de disputa eleitoral em que vivíamos, sobretudo, o quanto nossa sociedade estava fazendo um debate imaturo politicamente, separatista e, tampouco, estava provendo uma disputa política que de fato buscasse chegar ao bem comum ou ao um projeto de desenvolvimento nacional.

Foi uma disputa que colocou em oposição dois projetos de país, um representado pela presidente Dilma na qual tinha uma concepção política mais próxima do que seria uma esquerda ou coisa parecida, não que acreditamos que ela seja, mais o que ela não representa, e isto é mais do que claro, é uma direita burguesa. Dilma representava um projeto que buscava e, ainda busca combater à pobreza, redução da desigualdade social e, sobretudo, da exclusão social. Em oposição, tínhamos o Senador Aécio representante político de boa parte da sociedade brasileira que apoia as políticas de privatizações dos setores públicos, da política de concentração de renda, da forma de gerenciar o Estado brasileiro sob as regras do mercado, portanto, da classe que tem capital acumulado e muita riqueza.

Em 2014, com toda a mídia “gerenciada” pela direita, por partidos elitistas e neoliberais, ainda assim o PT e a presidente Dilma foram capazes de se elegerem pela quarta vez seguida via eleições livres, gerais e através da partição popular, materializada via VOTO. Grande maioria do povo teve a sabedoria e escolheu a Presidente Dilma ao invés do senador Aécio, pois grande parte não concordava com projeto de governo do Aécio ou, talvez, já sabiam quem ele de fato era e o quanto ele regurgitava hipocrisia moral e ética – um moralista imoral. O fato de a Presidente Dilma ter sido eleita evitou, pelo menos até o golpe, o projeto de desmonte social feito pelo Temer e PSDB.

Porém, um grupo de pessoas que sempre governaram este país e defenderam e defendem a escravidão, exploração, concentração de riqueza conseguiram cooptar ainda mais o congresso e retirar um grupo político que, pelo menos, buscou eliminar em partes estas questões por 13 anos. Daí a explicação de tanto ódio dos meios de comunicação que representam esta classe política burguesa e fascista sobre os governos mais populares e com viés social presentes nas políticas do PT. O desfecho foi a retirada da Dilma da presidência e a implantação do projeto pensado e desenvolvido pelo PSDB, parte do PMDB e outros partidos conservadores.

O fato é que, mais uma vez estamos próximos da eleição que reconduzirá o novo presidente do Brasil e, novamente o Brasil segue para uma disputa entre o PT, agora com Haddad e por uma figura inimaginável, Bolsonaro. E aqui é importante e necessário contextualizar a história para que a história seja contextualizada. São assustadoras as semelhanças entre o momento político atual no Brasil com a ascensão do nazismo na Alemanha, na década de 1930. Os nazistas tinham um inimigo a ser combatido, dizimado: os judeus, a quem imputavam todas as mazelas do país e a derrota na Primeira Guerra Mundial. No Brasil atual, para a extrema-direita também há um inimigo a ser combatido, a ser dizimado: o PT, a esquerda. O principal símbolo da ascensão da intolerância sugeriu fuzilar a "petezada" em comício no Acre. Já vi postagens de que os petistas defendem bandidos, portanto devem ser combatidos e exterminados. Esta gente só não coloca petistas, gays, pessoas de esquerda, negros, etc. numa câmara de gás e extermina porque estamos no Século XXI e o mundo se insurgiria.

Os nazistas perseguiam comunistas, e a extrema-direita brasileira também aderiu a paranoia. Por exemplo, em Santa Maria - RS, um dono de restaurante expulsou uma senhora, pois a mesma estava com a camisa de Chê Guevara. Os nazistas perseguiam os homossexuais, os quais eram identificados com um triângulo rosa antes de irem à câmara de gás. No Brasil atual, o principal símbolo da ascensão da extrema-direita profere os mesmos discursos homofóbicos. O nazismo teve apoio da Igreja Católica. No Brasil atual, o candidato da extrema-direita tem apoio parcialmente das igrejas evangélicas.

A Alemanha Nazista saiu da Liga das Nações, predecessora da ONU, criada no pós Primeira Guerra Mundial para promover a Paz Mundial. A Alemanha Nazista deu de ombros a aludida organização e passou por cima do Tratado de Versalhes, o qual foi assinado no pós Primeira Guerra Mundial, aplicando sanções à Alemanha. No Brasil atual, desobedecem a decisão da ONU (criada no pós Segunda Guerra, após os horrores do confronto, com o escopo de promover a paz mundial) que determina e autoriza a candidatura de Lula, desrespeitando tratados internacionais. Mais que isto, o principal expoente da ascensão da intolerância no Brasil e seus seguidores chamam a ONU de comunista e ameaçam deixar a instituição, da qual o Brasil faz parte, caso cheguem ao poder. Ou seja, a ONU está para a extrema-direita brasileira assim como a Liga das Nações estava para os nazistas.

A Alemanha vivia uma grave crise econômica na década de 1920 e começo da década de 1930. A moeda, o marco, derreteu, a hiperinflação atingiu números estratosféricos. Tudo isto agravado pela crise internacional de 1929. Os alemães passaram a desconfiar da democracia e do liberalismo, desejando, assim, um governo forte e centralizador. O terreno estava pronto para a ascensão de um regime totalitário. Assim, Hitler ascendeu ao poder, com apoio popular. O resto da história todos sabem.

No Brasil atual, as coisas se parecem. A inflação voltou, ainda que timidamente, uma grave crise econômica provocada por uma instabilidade política assola o país. Parte da população faz o mesmo apelo dos alemães na década de 1930. Alegam que precisam de um governo autoritário, forte e centralizador. Os nazistas cultuavam uma personalidade, Hitler. Viam nele a salvação, o homem que poderia reconduzir o país aos seus tempos de glória. Multidões acompanhavam seus discursos e chamavam-no de Furher. No Brasil atual acontece o mesmo, porém chamam-no de "mito". Entretanto, há uma diferença gritante: Hitler era extremamente inteligente e mestre na oratório. Diferente do "mito" brasileiro, que é tosco e não consegue articular três frases.

Na Alemanha Nazista o militarismo era exaltado e seu líder era militar. No Brasil atual parte da população exalta o militarismo e o líder da extrema-direita é um militar. As coincidências assustam e não param por aí. Para fechar com chave de ouro só falta uma Noite dos Cristais no Brasil, evento ocorrido em 1938, na Alemanha, onde nazistas saíram destruindo sinagogas e comércios de judeus. Só falta fazerem uma Noite de Cristais no Brasil com comércios de petistas para as semelhanças se consolidarem.

Concordamos que o Brasil precisa de novas mudanças, mas é importante que saibamos e tenhamos consciência de que está em questão no Brasil duas concepções políticas completamente diferentes e, pelo que tudo indica, irão disputar o segundo turno das eleições presidenciais. De um lado, Bolsonaro que que defende claramente as privatizações de empresas e instituições públicas, prega a desregulamentação do mercado e da economia – como se precisasse de mais desregulamentação. Bolsonaro não tem e não apresenta no seu plano de governo compromisso com a redução das desigualdades sociais, regionais e econômicas deste país. Além do mais, a proposta do partido PSL através da figura política em questão, se é que podemos assim chama-lo Jair Bolsonaro, apresenta questões e ideias excludentes que aprofundará nossas desigualdades sociais e econômicas e fara o Brasil retroceder ainda mais, seja no campo econômico, social e ou político.

A outra concepção, neste caso representado por Fernando Haddad, é em prol das instituições públicas, contra as privatizações, a favor do Estado como responsável das políticas econômicas e sociais. Uma ideologia política que defende e busca diminuir as desigualdades sociais e regionais, sobretudo, que busca fazer do Brasil um país menos desigual e com mais desenvolvimento social e econômico.

É impossível pensar que iremos resolver os problemas do Brasil sem um Estado forte e atuante nos setores sociais, culturais e econômicos. Resolver o problema de 13 milhões de desempregados, segundo o IBGE, ou de 50% das pessoas entre 18 e 29 anos que não estudavam nem trabalhavam e que estão fora do sistema educacional e do mercado de trabalho. Não é, e não pode ser reduzindo o papel do Estado nas políticas públicas de Investimento em Educação, infraestrutura, saneamento básico, habitação, saúde e tudo que nós estamos carentes que cabe ao Estado promover.

Acreditar que não cabe ao Estado resolver o problema da violência que gera 60 mil mortos por homicídio. Que tem uma taxa de violência contra a mulher que levou lamentavelmente ao óbito 6 mil mulheres em 2017 ou, conforme o Instituto Maria da Penha, que faz com que a cada 7,2 segundo uma mulher é vítima de violência física. Realidade esta, que só poderá ser modificada, se o Estado agir rapidamente com eficientes políticas públicas, algo que a candidatura e programa de governo do Bolsonaro sequer discute.

Ou ainda, não podemos aceitar que em nosso país um contingente de 8% da população ou algo em torno de 16 milhões são considerados extremamente pobres. O Brasil entre 2003 e 2016, conforme dados da ONU, serviu como modelo e exemplo no que diz respeito ao combate à pobreza, com a redução da miséria, a diminuição de dependentes do próprio Bolsa Família e com a criação do Cadastro Único, que visa a identificar a quantidade de pessoas em extrema pobreza no país. Mas, dados do IBGE - PNAD Contínua, referente ao de 2016 divulgada em 2017, revelou que o ajuste fiscal que vem sendo realizado pelo PMDB e PSDB contrai o crescimento, restringe a receita, gera desemprego e acelerada ampliação da pobreza e contribui para ao aumento da extrema pobreza, conforme gráfico abaixo.

Fonte: IBGE, 2016.

O que estará em disputa nessa eleição não é o PT/HADDAD e PSL/ BOLSONARO. O que estará em disputa é se você quer o Estado atuando em políticas públicas que buscará reduzir as desigualdades sociais e regionais. Se você quer um projeto de país em que educação esteja nas noticiais por melhorias constantes com a retomada das políticas educacionais e inclusivas. Se você quer um país em que tenhamos cada vez mais investimento público para retomada do emprego e da renda, da retomada das políticas habitacionais no campo e na cidade. Este projeto de governo é representado pelas forças progressistas, não necessariamente do Partido dos Trabalhadores, mas que é drenado sim para a figura a candidato à presidente, ou seja, o Fernando Haddad.

Agora se você quer viver em um país, em que o racismo irá aumentar, a pobreza será vista como escolha do indivíduo, de que o Estado não deve investir em políticas públicas para reduzir a desigualdade e combater à fome, tampouco que coloque o Estado como principal financiado das infraestruturas. Se você que um país em que não se priorize habitação e melhoria da condição de vida das pessoas mais carentes. Ou que veja a atuação da mulher na sociedade como algo secundário e subordinado aos tentáculos do machismo. Um país em que educação seja tratada como repressão e não como emancipação. Este projeto de país está representado pela figura de Jair Bolsonaro.

É grave o momento. Não é ser petista, comunista ou esquerdista. O problema é moral e humanitário. É ter bom senso. Precisamos nos unir para derrubar nas urnas a ascensão da intolerância, do ódio, da misoginia, do racismo, do preconceito contra índios, gays, homossexuais e toda forma de violência física ou verbal. O Brasil não precisa de um Hitlerzinho tropical (como diz Ciro Gomes também candidato à presidência) ou coisa parecida. Precisamos de um presidente que trabalhe para que as pessoas sejam respeitadas pelo que querem ser ou objetivam ser. Precisamos de um presidente que faça com que o Estado seja o principal gerador de oportunidades para que vivamos mais e melhor. Sem dúvida, se se concretizar as pesquisa do segundo turno, esta pessoa é Fernando Haddad.