Dinâmica econômica e recentes transformações no setor portuário catarinense

20/06/2016 11:20

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.

A dinâmica da economia catarinense induz a importantes mudanças na produção, na circulação, nos empregos, na renda e no consumo. As transformações ocorrem nas zonas primárias (áreas portuárias marítimas ou flúvio-marítimas) e nas zonas secundárias (retroportuárias). No Vale do Itajaí, as atividades portuárias geram um intenso efeito multiplicador regional, caso das transportadoras rodoviárias, armadores, agentes de cargas, estaleiros, portos secos, terminais alfandegados, comércio, serviços especializados e construção civil.
Portos/terminais possuem a capacidade de aglomeração das atividades (industrial, comercial e serviços). A BR-101 e o Vale do Itajaí apresentam uma grande concentração de atividades que servem de suporte especialmente ao Porto de Itajaí/SC e ao terminal da Portonave (Navegantes/SC). O Porto de São Francisco do Sul/SC – diferentemente de Itajaí/SC, Navegantes/SC e Itapoá/SC (contêineres) – possui uso múltiplo, ou seja, são movimentados granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral. É o porto que mais movimenta cargas em Santa Catarina, atendendo demandas do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país, principalmente em relação às commodities.
O moderno terminal de Itapoá/SC aumentou a competição no setor portuário catarinense, pois está “retirando” algumas cargas conteinerizadas do complexo do Itajaí. Inovações tecnológicas, softwares, estratégias logísticas, ampla área de atracação, extensa retroárea etc., permitem otimizar as operações realizadas e atraem empresas exportadoras e importadoras.
Apesar do incremento nos últimos anos, o Porto de Imbituba/SC possui uma movimentação inferior aos demais portos e terminais catarinenses, devido ao menor processo de modernização. Sua expansão é fundamental para fomentar o desenvolvimento do litoral sul de Santa Catarina, através da atração de investimentos públicos e privados.
O crescimento da movimentação de contêineres e cargas na última década elucida uma forte demanda para todos os portos e terminais catarinenses, com destaque às exportações e importações da Ásia. Entretanto, o setor portuário e o estado apresentam um desenvolvimento desigual e combinado, sendo mais intenso nas nações periféricas. Por um lado, o terminal de Itapoá/SC é considerado um dos mais modernos do país, por outro, o Porto de Imbituba/SC é menos competitivo.
Apesar da relativa modernização do setor portuário de Santa Catarina, há diversos pontos de estrangulamento que prejudicam a economia do estado, como a burocracia, cabotagem incipiente, falta de ligações ferroviárias aos portos, congestionamentos de caminhões nos acessos portuários, modelo neoliberal de concessões, investimentos setoriais insuficientes, morosidade na liberação dos recursos e nas obras, dificuldade de alguns portos expandirem suas infraestruturas, entre outros.
Nelson Fernandes Felipe Júnior
Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS)
Docente da Universidade Federal de Sergipe
Blog GeoEconômica, Geografia, Logística, Transporte e Logística, Transporte Marítimo

Financiamento das infraestruturas de transportes em Santa Catarina

20/06/2016 10:58

Os investimentos em infraestruturas de transporte em Santa Catarina não ocorreram de forma diferenciada das políticas implementadas no Brasil. Elas possuem relação direta com a demanda necessária para acompanhar a histórica e crescente industrialização e urbanização, por conta da necessidade de escoamento da produção tanto entre regiões e estados brasileiros, quanto para o mercado externo.

As infraestruturas catarinenses foram construídas sob influência de relações políticas, econômicas, de ocupação e colonização do território, bem como pelos condicionantes naturais próprios da formação catarinense. A pressão econômica, em especial a industrial, teve relevante papel, juntamente com os interesses políticos, que estiveram entrelaçados em pactos de poder ao longo da constituição do Estado. Desta forma, o processo de industrialização conjugado à diferenciação da formação socioespacial tem relação direta nas priorizações deinvestimentos das infraestruturas, com objetivo de atender aos setores econômicos que se formam.
Santa Catarina possui uma localização estratégica, situa-se geograficamente no meio da Região Sul do país; próximo a Região Sudeste a mais dinâmica da economia brasileira; faz divisa com a Argentina e possui relações variadas com Uruguai, Paraguai, Chile e Bolívia. Conta com uma longa costa marítima de 531 km, representando 7,2% da costa nacional. Sua região litorânea é formada por diversos vales originados pelas bacias hidrográficas dos Rios Itapocu e Itajaí-acú ao norte da capital e pelas bacias dos Rios Tubarão e Araranguá ao sul. Teve, portanto, ótimas condições naturais e enseadas para instalação de terminais portuários e conta atualmente com seis em operação.
Possui quatro traçados ferroviários localizadas em Santa Catarina, porém não possuem integração entre si, dois são ligados aos portos catarinenses e três a malha ferroviária nacional e na sua maioria estão desativados. O Estado é dotado de uma estrutura de quatro portos secos, infraestruturas disponíveis para empresas envolvidas com o comércio exterior.
Santa Catarina dispõe de quatro aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, distribuídos entre os municípios de Joinville, Navegantes, Florianópolis e Criciúma/Forquilhinha. Há em operação o aeroporto de Chapecó, administrado pelo município e o de Jaguaruna que pertence ao Governo do Estado e é administrado por uma empresa privada.

A malha rodoviária catarinense conta atualmente com pavimentação asfáltica em 3.600 quilômetros de rodovias federais, 8.500 quilômetros de rodovias estaduais, além 97 mil quilômetros de estradas municipais, totalizando aproximadamente 110 mil quilômetros, configurando em uma das maiores coberturas percentuais do país.

Constata-se através dos investimentos efetuados pelos governos federal e estadual em infraestrutura de transportes em Santa Catarina nos últimos vinte anos, objeto principal da pesquisa, que estes quantitativos tiveram variações constantes e se comparados com o PIB, o resultado é muito aquém das necessidades reivindicadas pelo setor produtivo. Esta constatação, somada às dificuldades e morosidade para conclusão das diversas obras fazem crescer o quadro por novas infraestruturas.
Fator importante a destacar é o papel reduzido do Estado como impulsionador e investidor no desenvolvimento nacional, período que perdurou nos anos de 1980 e 1990, ou seja, foram duas décadas de baixo ou quase nulo investimento estatal, intensificando-se o contrário: a redução do papel do estado e o aumento do processo de privatização de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Com isso, perdeu-se a possibilidade de planejamento de obras infraestruturais de longo prazo que ajudassem a diminuir as desigualdades regionais já existentes.
Decorrentes de um processo de crescimento econômico, que compreende o início do novo milênio, criam-se as condições para o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a partir de 2007 pelo Governo Federal. Este programa objetiva promover a retomada do planejamento e execução de grandes obras de estrutura social, urbana, logística e energética do país, com vistas a contribuir para um desenvolvimento mais acelerado. Santa Catarina é beneficiada com diversas destas obras e os investimentos diretos do governo federal praticamente dobram neste período, bem como aumentam os acessos aos financiamentos efetuados pelo governo estadual.
Devido ao quantitativo de investimentos oscilarao longo destes últimos vinte anos e os mesmos estarem sempre aquém da demanda necessária, as infraestruturas de transportes foram se deteriorando e acabaram por diminuir ou perder a sua capacidade, enquanto que a demanda destas pela sociedade continua aumentando.
Um dos entraves vivenciados é de que o Estado, tanto nacional quanto o estadual, está sempre correndo atrás para superar os gargalos de saturamento das estruturas existentes e há dificuldades em projetar e mesmo executar as obras de infraestruturas com previsão de aumento de demandas futuras.
Não deve haver impeditivos para que o setor privado assuma um protagonismo maior nofinanciamento e consecução das obras do setor de infraestrutura de transportes, desde que sejam planejadas, coordenadas e fiscalizadas pelo Estado, pois o interesse público do conjunto da sociedade deve prevalecer de forma absoluta.
Janete Ely
Mestranda em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
Blog GeoEconômica, Economia, Financiamento das infraestruturas, Geografia, Logística, Transporte e Logística

Infraestrutura de transporte e comércio exterior de Santa Catarina

20/06/2016 10:45
O Estado de Santa Catarina apresentou para o período de 2010 a 2011 um crescimento acumulado nas exportações de 333,67%. Nesse período, foi no ano de 2004, que o estado apresentou seu melhor desempenho concentrando 5% das exportações nacionais. Por conseguinte, mesmo apresentando quedas nos anos consecutivos, o Estado continuou responsável por 3,5% das exportações brasileiras, isto é, aproximadamente US$ 9.051 bilhões no ano de 2011, número equiparável ao total exportado por países como: Uruguai, Zâmbia, Sudão, Republica Dominicana e superior ao total exportado pela Bolívia, entre outros diversos países para o mesmo ano.
Ora, essa conjuntura de expansão contínua das relações comerciais, traduz-se na ampliação/aceleração dos fluxos de mercadorias e informação em circulação em escala mundial. Nesse intento, propomos avaliar como o arrefecimento da inserção do país e especialmente do estado de Santa Catarina no comércio mundial acarretou na ampliação dos fluxos de mercadorias originados em determinados municípios, nos quais se localizam grandes empresas exportadoras. Para tanto, a premissa admitida é que as grandes corporações exportadoras passam a exigir do poder público a otimização da Logística do Estado (planejamento das infraestruturas de comunicação, transporte e armazenamento) pautadas na defesa do interesse regional.
Nesse sentido, conforme o Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD), documento elaborado em resposta a Lei Complementar 284 de 28 de fevereiro de 2005, que estabeleceu um conjunto de diretrizes que visa organizar a ação governamental, as políticas destinadas ao setor de transportes objetivam “Potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o estado como centro integrador da plataforma logística do Sul do país para os mercados nacional e internacional.”
Surpreendentemente, a dependência do modal rodoviário não foi considerada uma dificuldade para grande parcela das empresas exportadoras. Segundo pesquisa realizada por Rocha, Vidal e Guterres (2011), visando identificar os principais problemas das grandes empresas exportadoras com as infraestrutura de transporte, ao aplicar questionários em 19 importantes empresas constatou-se, que o sucateamento e intenso tráfego nas rodovias não são considerados os maiores entraves. Por outro lado, destacaram-se enquanto importantes obstáculos a excessiva burocracia dos organismos responsáveis pelos trâmites para exportação e a necessidade de modernização dos portos.
Esse resultado não surpreende ao considerarmos que no projeto “Master Plan de Santa Catarina”, mais especificamente no documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina” para o ano de 2005 o estudo demonstrou que o modal rodoviário foi apontado como o meio de transporte ideal para cargas geradas no próprio Estado (ou em estados vizinhos) com destino aos principais portos catarinenses.
Tal premissa justifica-se conforme o estudo citado devido aspequenas dimensões territoriais do Estado, que resultam em fretes que percorrem uma distância média de 350 quilômetros situação em que o modal rodoviário é competitivo, fato que reduz a competitividade do modal ferroviário, que se torna mais viável para cargas que percorram entre 500 a 1000 km. Desta maneira, conforme o planejamento do estado de catarinense a demanda por transporte de carga será, basicamente atendida por rodovias.
O estado catarinense possui uma malha rodoviária com aproximadamente 8.624 km. Desse total, 74% (6.384 km) das rodovias são de responsabilidade do governo do Estado. Já sobre jurisdição do governo federal encontram-se somente 26% (2.240 km) da mesma, composta por quatro grandes rodovias transversais, que canalizam grande parcela dos fluxos provenientes do oeste catarinense, e cinco rodovias longitudinais que permitem acesso imediato aos estados vizinhos.
A distribuição espacial dessa infraestrutura rodoviária permite uma boa acessibilidade territorial, uma vez que as mesmas abarcam quase a totalidade das regiões do estado. Desta maneira, exceto algumas regiões do norte do estado, no sul de Lages e na Serra de Chapecó (divisa com Estado do Paraná), não apresentam acesso a uma rodovia da malha principal em um raio de 10 km.
Desta maneira, a maior parcela da produção do oeste catarinense com destino ao mercado nacional e internacional, enquanto a ferrovia do Frango não sai do papel, ocorrem essencialmente pelas rodovias longitudinais (oeste-leste), importantes rotas para o escoamento de mercadorias. A saber: a BR-280 entre a BR-470, que em determinados trechos apresenta um Volume Diário Médio de veículos (VDM) de tráfego variando entre 12.000 e 11.000 veículos, seguida pela BR-282 com VDM superior a 4.500 veículos, e a BR-285, que tem seu início no estado e sua maior extensão no Rio Grande do Sul (SANTA CATARINA, 2008).
Esses fluxos de mercadorias originados no Oeste Catarinense, em sua maioria convergem na porção litorânea do estado, momento em que os fluxos adentram a rodovia latitudinal (norte-sul) BR-101, a fim de acessar o mercado doméstico e mercados externo, extrarregionais, por meio dos portos catarinenses e intrarregionais cruzando o estado vizinho, Rio Grande do Sul, para consecutivamente acessar o mercado argentino, uruguaio, chileno entre outros.
A BR-10 perpassa uma área litorânea de ocupação mais antiga, em que a rodovia favoreceu o desenvolvimento de importantes núcleos urbanos nas suas proximidades e no entorno da via. Desta maneira, com o desenvolvimento das cidades, nos últimos anos a região passou a concentrar 76,73% da frota de veículos do estado, implicando em alguns trechos em elevado fluxo de veículos leves, resultantes de deslocamentos inter/intra urbanos, pendulares e regionais, que decorrem em um elevado VDM de aproximadamente 33.000 veículos na porção norte da rodovia e 18.000 veículos na porção sul.
Nesse sentido, destaca-se o caso da Região Metropolitana de Florianópolis, composta por cidades conurbadas, em que parcelas da malha urbana desenvolveram-se no entorno da BR-101 e canaliza diariamente um intenso fluxo (pendular) de veículos. Caso interessante em que a “rodovia” é utilizada para mobilidade cotidiana da população adquirindo a função de “via urbana”, uma vez que os picos de tráfego que ocorrem em determinados períodos do dia impossibilitam aos veículos que transitam pela mesma, desenvolverem as velocidades máximas permitidas à rodovia de 110 km/h em trechos duplicados para veículos de pequeno porte e 90 km/h para veículos maiores.
Logo, constata-se uma situação contraditória, pois as diretrizes estabelecidas pelo Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD) ao setor de transporte contrapõem-se a outros objetivos mais gerais, como a ampliação da atratividade do Oeste Catarinense, a fim de reduzir o êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade econômica, uma vez que os fluxos com origem no Oeste catarinense com destino a mercado intra/extra regionais continuarão a ser centralizados na porção litorânea do estado. Portanto, ainda que o direcionamento de investimentos para as rodovias a curto e médio prazo sejam estratégicos, deve-se considerar que a diversificação da matriz de transporte a médio e longo prazo será imprescindível para manutenção da fluidez territorial e as aspirações do estado em consolidar-se, enquanto importante plataforma de exportação e importação do país.
Vitor Hélio Pereira de Souza
Doutorando em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
Blog GeoEconômica, Economia, Geografia, Geografia Econômica, Política, Transporte e Logística
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