Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

O Estado de Santa Catarina apresentou para o período de 2010 a 2011 um crescimento acumulado nas exportações de 333,67%. Nesse período, foi no ano de 2004, que o estado apresentou seu melhor desempenho concentrando 5% das exportações nacionais. Por conseguinte, mesmo apresentando quedas nos anos consecutivos, o Estado continuou responsável por 3,5% das exportações brasileiras, isto é, aproximadamente US$ 9.051 bilhões no ano de 2011, número equiparável ao total exportado por países como: Uruguai, Zâmbia, Sudão, Republica Dominicana e superior ao total exportado pela Bolívia, entre outros diversos países para o mesmo ano.

Ora, essa conjuntura de expansão contínua das relações comerciais, traduz-se na ampliação/aceleração dos fluxos de mercadorias e informação em circulação em escala mundial. Nesse intento, propomos avaliar como o arrefecimento da inserção do país e especialmente do estado de Santa Catarina no comércio mundial acarretou na ampliação dos fluxos de mercadorias originados em determinados municípios, nos quais se localizam grandes empresas exportadoras. Para tanto, a premissa admitida é que as grandes corporações exportadoras passam a exigir do poder público a otimização da Logística do Estado (planejamento das infraestruturas de comunicação, transporte e armazenamento) pautadas na defesa do interesse regional.

Nesse sentido, conforme o Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD), documento elaborado em resposta a Lei Complementar 284 de 28 de fevereiro de 2005, que estabeleceu um conjunto de diretrizes que visa organizar a ação governamental, as políticas destinadas ao setor de transportes objetivam “Potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o estado como centro integrador da plataforma logística do Sul do país para os mercados nacional e internacional.”

Surpreendentemente, a dependência do modal rodoviário não foi considerada uma dificuldade para grande parcela das empresas exportadoras. Segundo pesquisa realizada por Rocha, Vidal e Guterres (2011), visando identificar os principais problemas das grandes empresas exportadoras com as infraestrutura de transporte, ao aplicar questionários em 19 importantes empresas constatou-se, que o sucateamento e intenso tráfego nas rodovias não são considerados os maiores entraves. Por outro lado, destacaram-se enquanto importantes obstáculos a excessiva burocracia dos organismos responsáveis pelos trâmites para exportação e a necessidade de modernização dos portos.

Esse resultado não surpreende ao considerarmos que no projeto “Master Plan de Santa Catarina”, mais especificamente no documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina” para o ano de 2005 o estudo demonstrou que o modal rodoviário foi apontado como o meio de transporte ideal para cargas geradas no próprio Estado (ou em estados vizinhos) com destino aos principais portos catarinenses.

Tal premissa justifica-se conforme o estudo citado devido aspequenas dimensões territoriais do Estado, que resultam em fretes que percorrem uma distância média de 350 quilômetros situação em que o modal rodoviário é competitivo, fato que reduz a competitividade do modal ferroviário, que se torna mais viável para cargas que percorram entre 500 a 1000 km. Desta maneira, conforme o planejamento do estado de catarinense a demanda por transporte de carga será, basicamente atendida por rodovias.

O estado catarinense possui uma malha rodoviária com aproximadamente 8.624 km. Desse total, 74% (6.384 km) das rodovias são de responsabilidade do governo do Estado. Já sobre jurisdição do governo federal encontram-se somente 26% (2.240 km) da mesma, composta por quatro grandes rodovias transversais, que canalizam grande parcela dos fluxos provenientes do oeste catarinense, e cinco rodovias longitudinais que permitem acesso imediato aos estados vizinhos.

A distribuição espacial dessa infraestrutura rodoviária permite uma boa acessibilidade territorial, uma vez que as mesmas abarcam quase a totalidade das regiões do estado. Desta maneira, exceto algumas regiões do norte do estado, no sul de Lages e na Serra de Chapecó (divisa com Estado do Paraná), não apresentam acesso a uma rodovia da malha principal em um raio de 10 km.

Desta maneira, a maior parcela da produção do oeste catarinense com destino ao mercado nacional e internacional, enquanto a ferrovia do Frango não sai do papel, ocorrem essencialmente pelas rodovias longitudinais (oeste-leste), importantes rotas para o escoamento de mercadorias. A saber: a BR-280 entre a BR-470, que em determinados trechos apresenta um Volume Diário Médio de veículos (VDM) de tráfego variando entre 12.000 e 11.000 veículos, seguida pela BR-282 com VDM superior a 4.500 veículos, e a BR-285, que tem seu início no estado e sua maior extensão no Rio Grande do Sul (SANTA CATARINA, 2008).

Esses fluxos de mercadorias originados no Oeste Catarinense, em sua maioria convergem na porção litorânea do estado, momento em que os fluxos adentram a rodovia latitudinal (norte-sul) BR-101, a fim de acessar o mercado doméstico e mercados externo, extrarregionais, por meio dos portos catarinenses e intrarregionais cruzando o estado vizinho, Rio Grande do Sul, para consecutivamente acessar o mercado argentino, uruguaio, chileno entre outros.

A BR-10 perpassa uma área litorânea de ocupação mais antiga, em que a rodovia favoreceu o desenvolvimento de importantes núcleos urbanos nas suas proximidades e no entorno da via. Desta maneira, com o desenvolvimento das cidades, nos últimos anos a região passou a concentrar 76,73% da frota de veículos do estado, implicando em alguns trechos em elevado fluxo de veículos leves, resultantes de deslocamentos inter/intra urbanos, pendulares e regionais, que decorrem em um elevado VDM de aproximadamente 33.000 veículos na porção norte da rodovia e 18.000 veículos na porção sul.

Nesse sentido, destaca-se o caso da Região Metropolitana de Florianópolis, composta por cidades conurbadas, em que parcelas da malha urbana desenvolveram-se no entorno da BR-101 e canaliza diariamente um intenso fluxo (pendular) de veículos. Caso interessante em que a “rodovia” é utilizada para mobilidade cotidiana da população adquirindo a função de “via urbana”, uma vez que os picos de tráfego que ocorrem em determinados períodos do dia impossibilitam aos veículos que transitam pela mesma, desenvolverem as velocidades máximas permitidas à rodovia de 110 km/h em trechos duplicados para veículos de pequeno porte e 90 km/h para veículos maiores.

Logo, constata-se uma situação contraditória, pois as diretrizes estabelecidas pelo Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD) ao setor de transporte contrapõem-se a outros objetivos mais gerais, como a ampliação da atratividade do Oeste Catarinense, a fim de reduzir o êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade econômica, uma vez que os fluxos com origem no Oeste catarinense com destino a mercado intra/extra regionais continuarão a ser centralizados na porção litorânea do estado. Portanto, ainda que o direcionamento de investimentos para as rodovias a curto e médio prazo sejam estratégicos, deve-se considerar que a diversificação da matriz de transporte a médio e longo prazo será imprescindível para manutenção da fluidez territorial e as aspirações do estado em consolidar-se, enquanto importante plataforma de exportação e importação do país.