Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Os meios de transportes são fundamentais para o desenvolvimento regional e nacional. No Brasil, o modal aéreo se desenvolveu a partir do pós-segunda guerra, aliado ao processo de industrialização e urbanização. Na atualidade, o transporte aéreo é um dos modais mais importantes para a articulação inter-regional no país.

O crescimento da economia brasileira (sobretudo entre 2003 e 2013), a expansão do crédito e do financiamento, o parcelamento das passagens aéreas, a redução do preço de voos em determinados horários, o incremento relativo da renda (resultado do fortalecimento do mercado formal de trabalho), entre outros, são fatores que aumentaram a demanda pelo transporte aéreo no Brasil e em Sergipe, especialmente no que tange à participação da classe média.

Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 37 milhões de pessoas “migraram” para a classe média no país entre 2002 e 2012. Com o aumento da renda média do trabalhador, elevou-se o consumo do brasileiro e, consequentemente, houve aquecimento do mercado nacional. Tal fato expressou-se também no setor aéreo brasileiro, que apresentou um aumento nos fluxos de passageiros em grande parte dos aeroportos do país (gráfico 1 e tabela 1).

Gráfico 1: Passageiros pagos domésticos - acumulado de janeiro a dezembro, 2007 a 2016. (em milhões)

Fonte: ANAC, 2017.

A movimentação anual de passageiros embarcados e desembarcados em voos regulares em Aracaju/SE acompanhou o contexto brasileiro, ou seja, com predomínio de crescimento ao longo do período de 2007 a 2014 (gráfico 1 e tabela 1). Isso elucida a expansão da demanda pelo modal aéreo no país, estando diretamente relacionada com a dinâmica econômica regional e nacional. No caso do modal aéreo em Sergipe, tem-se uma redução dos fluxos desde 2015, sendo reflexo da elevação do desemprego, da queda da renda, além da restrição e encarecimento do crédito no Brasil (forte recessão no estado de Sergipe, no Nordeste e no país).

O aeroporto internacional Santa Maria (Aracaju/SE) é o único que opera regularmente no estado de Sergipe. Segundo informações da Infraero e do próprio aeroporto, em 2016, houve uma movimentação média diária de 4.957 pessoas (incluindo os passageiros e os funcionários do terminal – totalizando 1.225.591 passageiros no referido ano), 36 voos e 5.434 kg de carga aérea transportada. Além disso, operam no aeroporto as empresas Azul, Gol, Latam e Avianca.

Com o aumento do número de voos domésticos e da movimentação de passageiros no aeroporto Santa Maria, surgiu a necessidade de reforma/ampliação do mesmo para melhor atender o incremento da demanda, entretanto, o aeroporto de Aracaju/SE ainda apresenta diversos pontos de estrangulamento que prejudicam as suas atividades. Grande parte dos fluxos aéreos em Aracaju/SE está relacionado ao turismo, sendo um setor estratégico para a economia sergipana. Ainda que esta capital não exerça a mesma atração turística em comparação a Salvador/BA e Maceió/AL, por exemplo, houve uma expansão recente da demanda, sobretudo para o turismo nas praias, nos Cânions do Rio São Francisco e outros.

Dentre as várias limitações apresentadas pelo aeroporto Santa Maria, têm-se: o reduzido espaço do terminal de passageiros; falta de climatização (considerando que Aracaju/SE apresenta elevadas médias de temperatura ao longo do ano); poucas opções de comércio e serviços (restaurantes, lanchonetes, lojas, artesanato etc.); ampliação lenta da pista de pousos e decolagens; vagas insuficientes no estacionamento de veículos; dificuldade de acessar a internet no aeroporto; importância de se criar uma área destinada aos táxis e outra aos motoristas de aplicativos (Uber, principalmente), pois isso facilita aos passageiros (sobretudo aos turistas) e melhor organiza a utilização do espaço do aeroporto (planejamento); ausência de pontes de embarque e desembarque (fingers), fato que obriga os passageiros a realizarem o trajeto do terminal até o avião (e vice-versa) com exposição ao sol ou a chuva (o acesso à aeronave fica mais difícil quando o passageiro é cadeirante, já que o mesmo não pode subir as escadas até o avião) etc. (imagens 1 e 2).

Imagem 1: Praça de alimentação do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

Imagem 2: Pátio de aeronaves do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

O fortalecimento da dinâmica econômica de Aracaju/SE (notadamente nas administrações dos governos petistas) demandou novas e melhores interligações da capital sergipana com outras cidades brasileiras, a exemplo de Salvador/BA, Brasília/DF, Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP, que atualmente são os destinos mais frequentes do aeroporto Santa Maria. Essa necessidade de conexão (turismo, negócios, trabalho etc.) resultou na ampliação dos fluxos pelo modal aéreo. Além disso, há operações diárias de helicópteros que transportam trabalhadores para as plataformas de petróleo do litoral de Sergipe e Alagoas (atividades da Petrobras).

O estado de Sergipe e sua economia dependem do aeroporto Santa Maria como ponto de concentração e dispersão de passageiros e mercadorias, assim, este fixo é um ponto nodal relevante para os fluxos aéreos devido à sua exclusividade de voos regulares. Sua infraestrutura, apesar de necessitar de ampliação e modernização, é a única que tem condições e segurança para receber voos com aeronaves de pequeno e médio porte no estado.

Ademais, fomentar o transporte aéreo é importante para alavancar o efeito multiplicador na economia sergipana, aumentando a circulação, os empregos e o consumo agregado. Algumas reformas já executadas e outras em andamento no aeroporto Santa Maria (incluindo as do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) foram/são fundamentais para melhorar o setor aéreo no estado, estimular o turismo e outros. Considerando que Sergipe recebe muitos turistas do Centro-Sul do país, estes dependem, em grande medida, do modal aéreo devido às longas distâncias a serem percorridas.

Apesar de Sergipe possuir um mercado consumidor reduzido em comparação a outros estados brasileiros, os gargalos existentes no aeroporto prejudicam o surgimento de novas rotas aéreas, inclusive internacionais, pois atualmente há apenas alguns voos para o exterior (Buenos Aires – Argentina; Miami e Nova Iorque – Estados Unidos). Diante disso, é necessário haver um planejamento eficiente e uma ampliação/modernização do aeroporto para atrair novos investimentos do capital privado, beneficiando a economia sergipana.

Nos últimos anos, o transporte foi alvo de problemas de deslocamento à medida que as cidades crescem e as empresas e o poder público não conseguiram atender à população com a mesma capacidade. As cidades cresceram, predominantemente, por meio de ocupações desordenadas, incentivadas pela industrialização e próximos aos conjuntos habitacionais para garantir oportunidades de emprego. As referidas ocupações não dispõem de equipamentos urbanos, infraestruturas adequadas e vias de acesso ao transporte coletivo, implicando na restrição de acesso aos serviços essenciais e a mobilidade.

Vários indicadores mostram que crescimento populacional é acompanhado pelas altas demandas de mobilidade. Segundo os dados do censo demográfico do IBGE (2010), no Brasil diariamente 5.924.107 trabalhadores (9,61%) levam mais de uma hora até duas horas para o deslocamento e 1.093.910 trabalhadores (1,78%) levam mais de duas horas para o deslocamento. Então pode-se dizer que 11,40% dos trabalhadores levam mais de uma hora para o deslocamento, isso equivale a 7.018.017 trabalhadores. Os dados não exibem custos de transporte, as condições de conforto e atrasos no serviço que diariamente registra problemas com a mobilidade casa-trabalho.

O transporte público é um serviço que atende aos diversos segmentos sociais, sendo fundamental no processo de desenvolvimento econômico e acesso à população aos serviços essenciais para potencializar a força de trabalho e reduzir o custo de circulação. Os trabalhadores que utilizam esse meio de transporte necessitam se deslocar diariamente para irem de casa ao trabalho e trajeto contrário. No entanto, os usuários possuem desigualdades no tempo de deslocamento devido às iniquidades da reprodução social, cujas referências são os que foram expulsos da área central ou moram em áreas distantes do serviço (COCCO, 2011a).

Em São Luís, a frota de automóveis cresceu entre 2005 a 2015 cerca de 282%, enquanto entre 2000 e 2010 a população do referido município cresceu 11,6%, o que significa que a frota cresceu mil vezes em relação à população. A frota de motocicleta em 2005 era de 17.641 e, em 2015, chegou a 91.410, o que representou um acréscimo de 618% (BRASIL, 2017; BRASIL, 2013). O crescimento da frota de automóveis em São Luís é maior do que em outros municípios da Ilha do Maranhão (São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar), assim como o crescimento populacional.

O crescimento populacional da Ilha do Maranhão causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. Neste cenário, tornam-se urgentes as políticas públicas locais e em escala regional para melhoria da eficiência e qualidade do transporte público próximo aos locais de moradia, além de geração de equipamentos urbanos próximos ao residente (comércio, loja, supermercado, escola, hospital entre outros) (MIRALLES-GUASCH, 2014; MIRALLES-GUASCH E MARQUET SADA, 2013).

A expansão imobiliária acompanhada pelo espraiamento urbano (FERREIRA, 2014; VILLAÇA, 2001; CORRÊA, 1989b), dificultam a acessibilidade e mobilidade cotidiana dos usuários de transporte público. São Luís, cidade maranhense que apresenta mais equipamentos de consumo coletivo, atrai grandes fluxos em direção ao trabalho. A produção automobilística e o crescimento urbano – resultado de inovações tecnológicas – promoveram ampliações do deslocamento em áreas distantes. No entanto, o aumento no número de automóveis levou a perdas de tempo nos congestionamentos no transporte público e automotivo (COCCO; SILVEIRA, 2011b). As dificuldades do trabalhador, devido à incompatibilidade do turno de trabalho e o horário de chegada, levam a perda de emprego.

Podemos observar na tabela a oferta de viagens dos ônibus durante o período analisado (2015). Na bacia do São Cristóvão apresenta baixo IPK, com a maior quantidade de passageiros transportados. Os ônibus enfrentam congestionamentos e possuem grande quantidade de frota, o que torna o ciclo de viagens intenso, aumentando o tempo de utilização dos veículos, e consequentemente o desgaste dos mesmos. A baixa renovação da frota afeta a confiabilidade do serviço, com aumento das interrupções de viagens por causa de problemas mecânicos. Isso prejudica o tempo de viagem aos usuários que utilizam o serviço e muitas vezes aguardam o próximo ônibus para seguir viagem na redução do tempo, conforto, segurança e IPK.

A situação acima descrita demonstra a necessidade urgente de investimentos em sistema de transporte e na sua licitação. A licitação do sistema de transporte urbano (município de São Luís) foi homologada em junho de 2016 e as vencedoras assinaram o contrato em setembro de 2016. A partir então, ocorreram investimentos na renovação da frota e adequação das linhas nos lotes definidos pela Prefeitura de São Luís. A licitação do sistema semiurbano (demais municípios integrantes da RMGSL) está em curso e será lançado em 2017. O referido processo ainda precisa avançar, pois é preciso investimentos em corredores de transporte e na eficiência do tempo de deslocamento para reduzir tempo e custo, aumentar a segurança e conforto dos usuários de transporte e garantir competitividade frente aos outros modos de transporte.

Em São Luís, por exemplo, 31% dos trabalhadores realizam o deslocamento casa-trabalho diariamente segundo dados do censo demográfico do IBGE (2010). Podemos perceber que, nos outros municípios da Ilha do Maranhão, identifica-se tempos de deslocamento bastante expressivo entre 6 min a 1 hora, sendo o número de deslocamento elevado. Com a finalidade de acessar tais serviços como compras, lazer e escola, os deslocamentos são longos e demorados. O município de Paço do Lumiar, com 30% dos trabalhadores, é o que apresenta o tempo de deslocamento expressivo cerca de 40% entre 30 minutos a 1 hora e 23% entre 1 hora até 2 horas, enquanto que 29% é entre 6 minutos a 30 minutos, 6% até 5 minutos e 2% com mais de 2 horas. São José de Ribamar é o município que apresenta o segundo maior tempo de deslocamento, sendo que em 17% dos casos, consome-se entre 1 hora até 2 horas, 38% em 30 minutos até 1 hora, 36% em 6 a 30 minutos. Raposa possui o terceiro maior tempo de deslocamento, sendo que 16% em 1 hora até 2 horas, 32% em 30 minutos a 1 hora, 35% em 6 minutos a 30 minutos e 12% em até 5 minutos. Em São Luís, 114.166 (36%) levam mais de meia hora até uma hora, acompanhado de 39.204 (12%) entre uma hora e duas horas e 5.428 (2%) levam mais de duas horas.

Os problemas do transporte coletivo na cidade de São Luís e por extensão na região metropolitana por ela polarizada, são praticamente os mesmos de outras aglomerações urbanas que cresceram de forma acelerada e o poder de gestão não monitorou a demanda por esse serviço e particularmente não se preocupou com o necessário planejamento. Com efeito, os usuários que têm baixo poder aquisitivo e que não dispõem de veículo particular se deparam com demora nos pontos de parada, ônibus cheios e frota envelhecida etc., o que é agravado por que não há outra opção, a exemplo de trem de superfície e metrô. A situação só não é mais grave tendo em vista que ante a precariedade desse serviço, algumas pessoas ofertam veículos “lotação”, vans e moto-taxi, o que iniciou na Área Itaqui-Bacanga e mais recentemente se estendeu para Cidade Operária e adjacências, bem como para as sedes dos municípios de Paço do Lumiar, Raposa e São José de Ribamar e conjuntos habitacionais do Programa Minha Casa, Minha Vida.

Quando o planejamento do serviço de transporte público estiver de forma adequada, tal qual preveem os projetos, garantirá a continuidade das interações espaciais com mais eficiência, menor tempo e custo. No entanto, há dificuldades na esfera político-econômica, social e cultural que torna um empecilho para expansão dos investimentos. Dentre eles tem o ambiente construído dessas obras como limitador de alargamento e expansão, causando custos e indenizações. Tais intervenções objetivam maior precisão do cálculo tarifário, na estruturação das rotas, na confiabilidade do serviço em atrasos, maior segurança e conforto para os usuários.

REFERÊNCIAS

BARBOSA, Érica Garreto Ramos; ESPÍRITO SANTO, José Marcelo do; TRINTA Patrícia. (Org.). Leitura urbana: São Luís: Prefeitura de São Luís/ Instituto da Cidade, 2014. (Versão provisória para análise).

BORGES, Rodrigo César Neiva. Definição de transporte coletivo urbano. Câmara dos Deputados, Consultoria Legislativa. Brasília, 2006. Disponível em <http://bd.camara.gov.br/bd/handle/bdcamara/1720>. Acesso em 12 maio 2016.

BRASIL. Constituição da república federativa do Brasil de 1988. Disponível <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm>. Acesso em 13 maio 2016.

______. DENATRAN. Estatística. Frota de Veículos. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica>. Acesso em: 21 jan. 2017.

______. Estatuto da cidade. Lei n° 10.257 de 10 de julho de 2001. Estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm>. Acesso em: 21 set. 2014.

______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Disponível: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 27 out. 2016.

______. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei N° 12.587 de 3 de Janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 12 jun. de 2012.

______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Brasília: IBGE, 2010. Disponível:<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 27 out. 2013.

______. Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte – ITRANS. Mobilidade e pobreza: relatório final. Brasília, 2004. <http://docplayer.com.br/7459626-Itrans-instituto-de-desenvolvimento-e-informacao-em-transporte-mobilidade-e-pobreza-relatorio-final.html>. Acesso 20 jan. 2017.

______. Ministério de planejamento. PAC 2. Disponível: <http://www.pac.gov.br/>. Acesso em: 28 fev. 2015.

CHEPTULIN, Alexande. A dialética materialista: categorias e leis da dialética. São Paulo: Alfa-Ômega, 1982.

COCCO, Rodrigo Giraldi. Interações espaciais e sistemas de transporte público: uma abordagem para Bauru, Marília e Presidente Prudente. Dissertação (mestrado) – Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Ciências e Tecnologia. Presidente Prudente, São Paulo, 2011a.

______. Interações espaciais e transporte público: proposições para a Grande Florianópolis/SC. In: 14° ENCONTRO DE GEÓGRAFOS DA AMÉRICA LATINA, Lima, Peru, 2013. <http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal14.html>. (Anais).

COCCO, R.; SILVEIRA, M. Interações espaciais, transporte público e estruturação do espaço urbano. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, Local de publicação. Recife/PE. 12, set. 2011b. Disponível em: <http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/rbeur/article/view/232>. Acesso em: 08 Ago. 2015.

______. Transporte público coletivo: acessibilidade e crise nas cidades do interior paulista. In: SILVEIRA, Márcio Rogério. Circulação, transportes e logística: diferentes perspectivas. São Paulo: Outras Expressões, 2011c. p. 553-579.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DAS INDÚSTRIAS (CNI). Cidades: mobilidade, habitação e escala um chamado à ação. Brasília: CNI, 2012. Disponível em: <http://www.portaldaindustria.com.br/cni/publicacoes-e-estatisticas/publicacoes/2012/09/1,5580/cidades-mobilidade-habitacao-e-escala-um-chamado-a-acao.html >. Acesso em 13 jun. 2014.

CORRÊA, Roberto Lobato. A rede urbana. São Paulo: Editora Ática, 1989a. 96p.

CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Editora Ática, 1989b

CORRÊA, Roberto Lobato. Interações Espaciais. In: CASTRO, Iná Elias de. GOMES, Paulo César da Costa. CORRÊA, Roberto Lobato (Org.). Explorações geográficas: percursos no fim do século. 2. ed. – Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2006. p. 279-314.

ESPÍRITO SANTO, José Marcelo. (Org.). São Luís: uma leitura da cidade. Prefeitura de São Luís/ Instituto de Pesquisa e Planificação da Cidade. São Luís: Instituto da Cidade, 2006.

FARIAS FILHO, Marcelino S. Atuação das elites regionais na configuração e “modernização” do espaço urbano de São Luís nas décadas de 1920-1930: a administração municipal de Octacílio Saboya Ribeiro. Monografia de Graduação em Geografia. Universidade Estadual do Maranhão, 2004.

FERREIRA, Antônio José de A. A produção do espaço urbano em São Luís do Maranhão: passado e presente; há futuro? – São Luís: EDUFMA, 2014. 154p.

LÖWY, Michael. Ideologias e ciência social: elementos para uma análise marxista. 10. Ed. – São Paulo: Cortez, 1995.

MARANHÃO. Governo do Estado do Maranhão. Disponível: <http://www.ma.gov.br/>. Acesso em: 3 mar. 2016.

MARICATO, Ermínia. As ideias fora do lugar e o lugar fora das ideias. In: ARANTES, Otília; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único: desmanchando consensos. – Petrópolis, RJ: Vozes, 2000.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 14/04/2015. <https://www.youtube.com/watch?v=rk12kcbbpak>. Acesso em 21 jun. 2015.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 05/07/2016. <http://www.mob.ma.gov.br/acoes-da-mob-em-destaque-no-programa-avesso/>. Acesso em 13 abr. 2016a.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 13/12/2016. <https://www.youtube.com/watch?v=OpDVY3f1L7A>. Acesso em 19 dez. 2016b.

MARX, Karl. O capital: crítica da economia política: Livro 1: o processo de produção do capital; [tradução Rubens Endele]. – São Paulo: Boitempo, 2013.

MIRALLES-GUASCH, C. e MARQUET SADA, O. Dinámicas de proximidad em ciudades multifuncionales. CyTET Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, XLV(177). 2013, 503-512.

MIRALLES GUASH, Carme. La movilidad, los transportes y el territorio. Un triangulo liquido y multiforme. In: Anais do XIII Seminário Internacional RII VI Taller de Editores Rier. Salvador/BA, set. 2014.

SÃO LUÍS. Plano diretor de São Luís 1977. 2. impres. São Luís: SIOGE, 1977.

______. Prefeitura de São Luís. <http://www.saoluis.ma.gov.br/>. Acesso em: 16 abr. 2016.

VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas.- 3. Ed. – São Paulo: Annablume, 2000.

VILLAÇA, Flávio. O espaço intra-urbano no Brasil. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel; FAPESP: Lincoln Institute, 2001.

_______________________________

Juan Guilherme Costa Siqueira

Universidade Estadual do Maranhão- UEMA

Marcelino Silva Farias Filho

Universidade Federal do Maranhão- UFMA

O Sudeste Asiático apresentou, sobretudo nas três últimas décadas, um intenso desenvolvimento econômico, com fortalecimento do mercado formal de trabalho, da indústria, da infraestrutura e agregação de valor e tecnologia à produção. Nesse contexto, destaca-se Cingapura, sendo um grande centro financeiro, comercial e de serviços avançados na região.

A pequena ilha tem menos da metade da área do município de São Paulo e possui uma população de 5,4 milhões de habitantes. Diante do seu reduzido mercado interno, a estratégia de desenvolvimento de Cingapura voltou-se ao fortalecimento do comércio exterior, com destaque às atividades marítimas – o país tem um dos principais portos do mundo, em que 20% dos contêineres movimentados no comércio internacional passam por esse complexo anualmente.

A economia de Cingapura está relacionada, principalmente, à produção e montagem de artigos eletrônicos, à indústria farmacêutica e aos serviços modernos (incluindo os transportes e o setor financeiro), sendo que este último representa 70% do produto interno bruto (PIB) do país asiático. Ademais, o turismo é uma atividade econômica que está em crescimento no país, atraindo pessoas especialmente da Ásia (chineses, indianos, japoneses, coreanos, indonésios etc.) (BANCO MUNDIAL, 2016).

Nos anos de 1960, o governo de Cingapura estimulou a política de substituição de importações no país, visando fomentar a atividade industrial. A restrição às importações foi pautada na proteção alfandegária que garantia uma reserva de mercado ao capital endógeno. A participação estatal e o planejamento macroeconômico se fortaleceram nas décadas de 1960 e 1970, não apenas no setor industrial, mas também na habitação, educação e serviços públicos.

Considerando seu reduzido mercado doméstico, a estratégia da industrialização cingapuriana orientou-se para as exportações, com importante agregação de valor e tecnologia. A expansão da infraestrutura permitiu aumentar a circulação e a fluidez no território, bem como expandir suas conexões com a Ásia e outros continentes através dos transportes marítimo e aéreo (SERRA, 1996).

O desenvolvimento econômico de Cingapura baseou-se nos investimentos públicos e privados, com ênfase à atração de inversões estrangeiras e, em especial, do grande capital de países centrais. Dessa maneira, aumentou a produção de artigos têxteis, eletrônicos, refino de petróleo, construção naval e outros. Nas décadas de 1960 e 1970, com o objetivo de alavancar a industrialização nacional, o governo estabeleceu a política de desvalorização cambial, com resultados expressivos no setor secundário, consequentemente, o crescimento médio do PIB de Cingapura entre 1965 e 1975 foi de 10% ao ano (SERRA, 1996).

A partir dos anos de 1980 houve uma reestruturação da economia de Cingapura, pautada na modernização, nos investimentos estatais e estrangeiros, bem como na expansão dos serviços financeiros e de alta tecnologia. Assim como os demais Tigres Asiáticos, os principais produtos voltados à exportação de Cingapura possuem elevada tecnologia (caso, por exemplo, dos artigos eletrônicos), com maior impulso nas duas últimas décadas.

Devido à pequena extensão territorial, o país possui poucos recursos minerais e uma reduzida área disponível para a agropecuária, sendo necessário, portanto, importações de matérias-primas, alimentos e energia. Não obstante, o país transformou-se em uma plataforma de exportação, com destaque às movimentações portuárias de carga geral conteinerizada. A expansão do comércio exterior do país é resultado de políticas de desenvolvimento conduzidas pelo Estado, juntamente com a atração de investimentos externos diretos na economia de Cingapura, com ênfase às atividades industriais, transportes, serviços avançados e setor financeiro.

Os principais produtos exportados por Cingapura são os aparelhos eletrônicos, máquinas, equipamentos, remédios e combustíveis, já nas importações destacam-se as máquinas, equipamentos, produtos químicos, bens de consumo e alimentos. No que tange aos maiores parceiros comerciais do país, têm-se: Hong Kong, Malásia, Indonésia, China, Japão e Estados Unidos (tabela 1).

Houve expansão da atividade econômica e do comércio de Cingapura entre 2008 e 2015, com incremento das exportações e importações do país (tabela 1). O planejamento e os investimentos públicos e privados buscam modernizar a economia e os serviços públicos, com interesse especial às grandes obras de infraestruturas, como portos, rodovias, ferrovias e aeroportos. Cingapura é um hub da aviação no Sudeste Asiático, com muitas conexões e escalas de voos que articulam, sobretudo, os Estados Unidos e a Europa à Ásia.

Aproveitando as condições do meio abiótico, em Cingapura há importantes atividades ligadas à pesca e aquicultura, reduzindo relativamente a necessidade de importar alguns alimentos, como mariscos, peixes, frutos do mar e outros. O país apresenta um Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) alto, possuindo especialmente uma elevada escolarização da população.

Há uma marcante presença do capital externo em Cingapura, assim como de uma força de trabalho oriunda de diversos países, principalmente do Sudeste Asiático, do Oriente Médio e da África. Muitos trabalhadores da construção civil e de atividades de menor tecnologia são estrangeiros, sendo relevantes para a produção nacional. Cingapura compõe o Bloco Ásia-Pacífico (Asia-Pacific Economic Cooperation – APEC), sendo o Porto de Cingapura um dos principais pontos nodais dos fluxos marítimos internacionais.

A estratégia de desenvolvimento e modernização da economia de Cingapura teve/tem como um dos seus pilares a atividade portuária, principalmente a movimentação de carga geral conteinerizada, destacando-se pela eficiência e grande fluxo de bens industriais e navios. A política econômica de agregação de valor à produção e às exportações somou-se à expansão e qualificação das infraestruturas, sobretudo portuárias, com articulação entre o setor público e a iniciativa privada. Todavia, o país destaca-se não apenas na atividade portuária e marítima, mas também na construção naval, caso, por exemplo, das empresas Keppel Corporation e Jurong Shipyard.

O Porto de Cingapura (tabela 2) possui a característica de ser “alimentador” (distribuidor) de cargas, ou seja, atende, sobretudo, necessidades de importação e exportação de outros países, sendo estratégico para o comércio internacional, principalmente na Ásia. Possui grandes instalações e terminais, equipamentos de alta tecnologia e expressiva movimentação de bens acondicionados e navios porta-contêineres. Esse complexo portuário caracteriza-se pelo carregamento e descarregamento de grandes embarcações, atendendo demandas, especialmente, dos maiores mercados consumidores do Sudeste Asiático e da Oceania (é um “nó” importante dos fluxos marítimos entre o Oriente e o Ocidente).

O Porto de Cingapura é o segundo que mais movimenta contêineres no mundo, fato que elucida sua modernização e capacidade (tabela 2). O planejamento estatal de Cingapura tem realizado um esforço para diversificar a economia do país, com destaque à indústria farmacêutica e de informática, proteção à propriedade intelectual, abertura ao comércio internacional, energia limpa e renovável, entre outros. Apesar dos impactos da crise econômica internacional de 2008 em Cingapura, especialmente no que tange às exportações e importações, houve uma importante retomada do crescimento econômico a partir de 2010, superando alguns países dos BRICS, como o Brasil, a Rússia e a África do Sul.

Fatores como os incentivos fiscais, financiamentos, subsídios, mão de obra qualificada e densa infraestrutura atraíram diversas multinacionais alemãs, francesas, estadunidenses, japonesas etc. para Cingapura (caso da Siemens, Alston, Panasonic, General Electric e outras), com grande agregação de valor e tecnologia à produção. O aumento da demanda por remédios e artigos industriais, sobretudo na China e na Índia, fomenta a indústria farmacêutica em Cingapura, com crescente participação nas exportações do país. Ademais, o planejamento e as inversões permitiram avanços relevantes na mobilidade, no transporte público, no abastecimento de água e no saneamento básico urbanos, com ganhos econômicos e sociais.

Nelson Fernandes Felipe Júnior

Docente da Universidade Federal de Sergipe

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS)

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.

Os investimentos em infraestruturas de transporte em Santa Catarina não ocorreram de forma diferenciada das políticas implementadas no Brasil. Elas possuem relação direta com a demanda necessária para acompanhar a histórica e crescente industrialização e urbanização, por conta da necessidade de escoamento da produção tanto entre regiões e estados brasileiros, quanto para o mercado externo.

A malha rodoviária catarinense conta atualmente com pavimentação asfáltica em 3.600 quilômetros de rodovias federais, 8.500 quilômetros de rodovias estaduais, além 97 mil quilômetros de estradas municipais, totalizando aproximadamente 110 mil quilômetros, configurando em uma das maiores coberturas percentuais do país.