Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Fonte da Imagem: https://www.rclco.com/publication/impact-of-the-coronavirus-covid-19-outbreak-on-u-s-real-estate-markets/

Duas importantes características de vários países asiáticos e europeus, principalmente nos últimos sessenta anos, são o planejamento e os investimentos (sobretudo públicos). O atual enfrentamento ao Coronavírus (Covid-19), bem como as estratégias e ações lançadas nas últimas semanas para estimular a recuperação econômica dos países, mais uma vez evidenciam esse aspecto.

Em pouco tempo, o Covid-19 causou impactos negativos especialmente na demanda e na produção de muitos países. Assim, nações como China, Japão, Coreia do Sul, França, Alemanha e outros, possuem duas prioridades no momento: combater o Coronavírus e retomar a atividade econômica (produção, circulação, serviços, comércio e demanda efetiva).

Enquanto Jair Bolsonaro e sua equipe atacam pesadamente os servidores públicos, os trabalhadores e seus direitos, a ciência, as universidades públicas, os docentes e as empresas públicas, e ainda precarizam a educação, a saúde e os equipamentos e serviços de utilidade pública (baseando-se em uma política altamente conservadora e liberal), o governo chinês se destaca na resposta rápida e nos esforços para combate à epidemia, valorizando a saúde, a segurança, o planejamento e os investimentos (hospitais, equipamentos e insumos, pesquisas científicas, tentativa de criar uma vacina e/ou um medicamento altamente eficaz para combater o vírus, expansão das redes de transportes etc.) (AGÊNCIA BRASIL, 2020).

Segundo informações divulgadas nos últimos dias, as medidas adotadas pelo país asiático geram efeitos positivos, pois houve uma desaceleração da disseminação da doença internamente. Entre as medidas de emergência, destacam-se a utilização e a produção dos kits de detecção rápida do Coronavírus, construção de hospitais para atendimento dos enfermos, divulgação de informações à população, planejamento para qualificar o atendimento médico-hospitalar em regiões menos desenvolvidas da China, entre outros. Ou seja, verificou-se uma resposta ágil do Estado para o enfrentamento da crise, com base no planejamento estratégico, nas ações coordenadas e nas inversões públicas.

O impacto da epidemia na economia chinesa é expressivo, porém mostra-se até o momento menor em comparação aos reflexos da crise econômico-financeira de 2008/2009. Nos dois primeiros meses de 2020, o crescimento do comércio chinês foi o mais baixo desde 2016, sendo que as exportações caíram 17,2% e as importações 4,0%. Em 2009, em apenas um mês, as exportações e importações despencaram (-26,5% e -43,1%, respectivamente) (PORTAL NEGÓCIOS, 2020).

O governo da Coreia do Sul anunciou um pacote para combater o Covid-19 e recuperar a economia do país (US$ 78,6 bilhões serão aplicados nos próximos meses). Esses recursos serão destinados, sobretudo, à compra de equipamentos e insumos, construção de instalações médico-hospitalares, bem como oferecer auxílio financeiro às empresas, aos comerciantes e aos trabalhadores (ESTADÃO; ESTADO DE MINAS, 2020).

O parlamento japonês aprovou um projeto que permite ao primeiro-ministro Shinzo Abe declarar estado de emergência para lidar com o Coronavírus. Trata-se de uma revisão de uma lei de 2012 criada para frear a propagação de novos tipos de gripe. Assim, são permitidas medidas emergenciais adotadas pelo governo japonês e pelas administrações locais, como restrição de circulação, fechamento de estabelecimentos comerciais, escolas e universidades, isolamento da população, além de aumentar os recursos para ações voltadas à saúde e à economia (crédito aos empresários, auxílio financeiro para evitar demissões, construção/expansão de hospitais, mais recursos para pesquisas etc.) (ESTADÃO; ESTADO DE MINAS, 2020).

Todavia, não é somente na Ásia que ocorrem respostas à crise. O Grupo dos Sete (G7) – Alemanha, Canadá, Estados Unidos, França, Itália, Japão e Reino Unido – se comprometeu a ampliar as ações fiscais para restaurar o crescimento abalado pelo Covid-19. Foi aprovado um pacote de emergência usando um fundo de reserva de US$ 2,5 bilhões do atual orçamento para conter o vírus e minimizar o impacto negativo na economia. A União Europeia, por sua vez, anunciou uma ajuda de 25 bilhões de euros para combater a crise provocada pela epidemia do Coronavírus e retomar a atividade econômica nos países-membros. As prioridades serão as pequenas empresas, a manutenção de empregos e a melhoria dos sistemas de saúde (AGÊNCIA BRASIL, 2020).

A Alemanha anunciou um pacote de investimentos na saúde e na economia, pautado na facilitação do crédito e em medidas de proteção dos empregos. O governo alemão também elevará os gastos/investimentos públicos para retomar a atividade econômica. O país, entretanto, tem superávit em suas contas, situação diferente da maioria dos membros da União Europeia.

Em relação às medidas a serem adotadas em conjunto, têm-se a ampliação do crédito bancário na zona do euro e evitar o aumento da inadimplência, da falência de empresas e do desemprego. O plano emergencial da Itália compreende, principalmente, a destinação de 10 bilhões de euros para ajudar no pagamento de dívidas e hipotecas, conter o desemprego e estimular a economia do país. Na França, o governo anunciou o adiamento no pagamento de tributos para empresas em dificuldades e a devolução de tributos em casos mais graves. Ademais, o país pretende adotar um sistema flexível de jornada de trabalho, na qual parte da renda será paga pelo governo.

A Espanha também busca evitar demissões, ampliar as linhas de crédito para empresas em dificuldade e postergar o pagamento de tributos. Medidas de apoio ao sistema de saúde e aos setores de turismo e transporte também fazem parte do plano espanhol. No Reino Unido – que não faz mais parte da União Europeia – também há um projeto para aumentar os investimentos públicos e expandir o sistema de saúde. Também são previstas ajudas a empresas e pessoas em risco de inadimplência (FOLHA DE PERNAMBUCO, 2020).

Mesmo considerando que algumas medidas adotadas pelos países asiáticos e europeus não sejam as mais adequadas, que outras precisam de aprimoramentos e que diversas iniciativas importantes sofram resistência de setores conservadores, liberais e especulativos, muitas delas são relevantes para defender o emprego, a renda, a atividade produtiva e melhorar o sistema de saúde. Estrangular o consumo, reduzir/cortar salários, aumentar impostos dos trabalhadores e funcionários públicos, demissões em massa etc. – como defende o atual governo brasileiro – somente piora o quadro de crise interna e é um crime contra a sociedade brasileira.

Considerando esse cenário, infere-se que o discurso neoliberal de austeridade e contenção “paranoica” dos gastos públicos – que é um “dogma” no Brasil desde o golpe de 2016 e ratificada pelo legislativo e executivo nacional – não faz sentido e ainda impede a retomada da atividade econômica, a expansão das infraestruturas, dos equipamentos e serviços públicos, dos empregos, da renda e da demanda efetiva.

Diante disso, a teoria keynesiana é relevante para embasar as estratégias nesse momento de crise. Planejamento, ações e investimentos são fundamentais para a retomada da demanda efetiva e para a criação de empregos. A propensão marginal a consumir e o montante dos investimentos possuem relação direta, já que a classe trabalhadora tem maior estímulo e capacidade de consumir com a elevação da renda. A propensão marginal a investir determina o nível de emprego na região e/ou no país. Quando o emprego aumenta, cresce também a renda e o consumo real agregado (KEYNES, 1982).

Se a propensão marginal a consumir e o montante de novos investimentos resultam em uma insuficiência da demanda efetiva, o nível real do emprego reduz até ficar abaixo da oferta de mão de obra potencialmente disponível. A existência de demanda efetiva insuficiente prejudica o emprego e a renda da classe trabalhadora e ainda inibe o processo de produção. Os volumes agregados de emprego e renda aumentam paralelamente aos fluxos de investimentos públicos e privados (propensão marginal a investir) (KEYNES, 1982).

Segundo Keynes (1982), o mau funcionamento do capitalismo é resultado da falta de demanda, e essa característica é derivada da própria deficiência do sistema. Por conseguinte, tem-se o aumento do desemprego e a queda da renda. A demanda efetiva (consumo e investimentos) é quem determina o volume da produção e do emprego.

Mais uma vez a história evidencia que, para combater a recessão, é necessária a presença do Estado planejador e indutor, e que as respostas dos países diante da crise do Covid-19 e da desaceleração econômica devem se basear no planejamento e nos investimentos estratégicos, pois como dizia Ignácio Rangel “o mal a ser combatido é a crise e isso requer uma resposta eficiente do Estado”.

Prof. Nelson Fernandes Felipe Junior

Universidade Federal da Integração Latino-Americana – UNILA

A configuração territorial dos municípios da microrregião de Chapecó é heterogênea. A maioria das cidades apresentam uma população inferior a 10 mil habitantes, e pouquíssimas chegam aos 25 mil, como o caso de São Lourenço do Oeste e Maravilha, Pinhalzinho e Palmitos entre 18 e 16 mil, entre 11 e 8 mil temos Cunha Porã, São Carlos, Coronel Freitas, Quilombo, Saudades e Campo Erê. Os demais 27 municípios que compõem a microrregião, possuem a população inferior a 7 mil habitantes. A maior parte, possui sua economia voltada para a cadeia do agronegócio, sobretudo de aves, suínos e leite (e derivados), locais onde há a presença de indústrias como a Aurora, BRF, Piracanjuba, Tirol e Parati.

Chapecó em 2018 conta com uma população de aproximadamente 210 mil habitantes. A cidade se tornou um polo atrativo, especialmente para os jovens da região, porque há oferta de empregos e também concentração de cursos técnicos, assim como instituições de ensino superior particulares e públicas, como a da Universidade Federal da Fronteira Sul, criada em 2010, fruto das políticas de interiorização das Universidades Federais proporcionadas nos Governos Lula-Dilma.

Além de ser centro regional das agroindústrias, a cidade tornou-se referência regional na prestação de serviços, bem como sua notoriedade na situação logística. Destaca-se não apenas por conter várias empresas de transporte rodoviário de cargas para o escoamento dos produtos das agroindústrias, mas também como entroncamento de rodovias importantes como a BR-282 (Leste-Oeste) e a BR-480 (Norte-Sul). A rodoviária da cidade é uma das mais movimentados da mesorregião do oeste catarinense, assim como o Aeroporto, no que se refere ao transporte de passageiros. Um outro elemento que ressalta a cidade, é o Clube de Futebol Chapecoense, que é responsável por participar com aproximadamente de 10% do PIB da cidade.

No que tange acerca do transporte aéreo de passageiro, na década de 1950 a cidade tinha ligação com importantes cidades do centro-sul brasileiro, destacando-se as capitais sulistas e as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Dentre as companhias que operavam neste período, destacam-se a TAC- Transportes Aéreos Catarinense e a Cruzeiro Linhas Aéreas.

A construção do Aeroporto Municipal Serafin Enoss Bertaso iniciou-se em 1976 e foi inaugurado em 1978. Antes, as operações aéreas na cidade eram realizadas no Aeroporto Paulo Marques/Coronel Enoss Bertaso (inaugurado em 1948), que posteriormente transformou-se em aeroclube, até a sua pista virar uma rua do bairro São Cristóvão. Grandes empresas da aviação nacional operaram em Chapecó, devido a demanda de fluxos que existia na cidade e na região.

Na década de 1970 atuaram na cidade a VARIG e a Transbrasil. O papel da primeira, foi de suma importância para a integração do Rio Grande do Sul, assim como todo o Brasil, sobretudo por intermédio de suas subsidiárias regionais (Nordeste, Rio Sul), bem quanto a segunda, a Interbrasil. Vale ressaltar que antes de se transformar em Transbrasil, denominava-se Sadia Linhas Aéreas, e fora criada para atender a demanda do escoamento dos produtos do frigorífico da cidade de Concórdia, próximo a Chapecó. Inicialmente, com o transporte de cargas e com as melhorias do rodoviarismo, posteriormente passou a se focar também no transporte de passageiros, chegando a ser a 3ª maior companhia área do Brasil.

Figura 1: Dados do Aeroporto Coronel Ernesto Bertaso (em 1976 foi computado o movimento de apenas um semestre).

Em se tratando da análise dos dados, a figura 2 trata do movimento de passageiros, quando o aeroporto era na região central da cidade. Atento a esse crescimento nesse período, o poder público local iniciou a busca por um novo local para instalação de um complexo aeroportuário que atendesse o crescimento da demanda, ou seja, que tivesse possibilidade de expansão.

Em meados da década de 1980 é marcada pela influência global de uma menor participação do Governo na regulamentação do setor aéreo. O período pós-1970 é reflexo da intensificação do meio técnico-científico-informacional, que se intensificou severamente na aviação, possibilitando reconfigurações espaciais por todo o Globo. Esta década foi marcada pela exclusividade das operações da Rio Sul na cidade, ligando Chapecó a Curitiba, Pato Branco, Florianópolis, Lages, Porto Alegre e Passo Fundo. Rotas que atendiam a demanda regional em direção a capital administrativa dos respectivos estados. Porém, no final desta década, iniciou-se a instalação de grandes complexos agroindustriais na cidade, fazendo com que Chapecó se tornasse referência regional não apenas do agronegócio, mas também na prestação de serviços. O poder público local observava o aeroporto como uma forma de atrair investimentos de diferentes empresas do Brasil, o que causou a busca pelo melhoramento da infraestrutura aeroportuária.

Já na década seguinte, destacamos o ano 1991, quando iniciaram as operações diretas para a cidade de São Paulo. A presença do capital agroindustrial tornou-se presente nos circuitos da economia regional, e com isso a espacialização de uma nova divisão territorial do trabalho. A capital paulista começou a concentrar sedes de multinacionais, fazendo com que se intensificassem os fluxos em sua direção.

Figura 2: Dados do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

A figura 2 trata do movimento de uma parte da década de 1990, período em que se iniciou o processo de regulamentação do setor, e posteriormente com as políticas propiciadas pelo governo Lula (2003-2010) de interiorização da aviação comercial. O acesso ao crédito, a facilidade de parcelamento, a diminuição do valor das passagens aliados a ascensão do poder aquisitivo da população brasileira, corroboraram para o aumento do fluxo aéreo em escala nacional, com reflexos em Chapecó.

Nos anos 2000, há a atuação das companhias aéreas Tam, Trip, Varig (Rio Sul), Transbrasil (Interbrasil), Nht, Gol, Oceanair dentre outras empresas que operaram de forma temporária (Chater). Este período, especialmente no que se refere a primeira metade da década, resultou em uma nova configuração da aviação nacional, fruto das políticas de interiorização do Governo Lula (2003-2009), bem como políticas econômicas que possibilitaram o acesso ao crédito (parcelamento de passagens) e também a desregulamentação do setor aéreo.

Figura 3: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. Fonte: ANAC, 2018

Com a chegada de novos modelos de estratégias competitivas das companhias aéreas, o setor de reconfigura rapidamente (figura 3). A chegada de empresas Low Coast, low fare, intensificaram a concorrência pelo menor preço, ou seja, a chegada de empresas de baixo custo, diversificou a prestação de serviços aéreos, tanto que a Gol Linhas Aéreas se insere no mercado em 2001, e no mesmo ano, a Transbrasil decreta falência, como a Vasp em 2005 e a Varig a partir de 2006 ,passam a ser incorporadas na Gol.

Na década de 2010, em especi

al no ano de 2012, foram realizadas obras de melhoria da infraestrutura do aeroporto, visando atender aeronaves maiores. Em 2018, a homologação da ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil, elevando a categoria do aeroporto, possibilitou o aumento da quantidade de operações e aeronaves maiores.

Figura 4: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

Fonte: ANAC,2018.

Várias companhias aéreas passaram por reformulações para se readequar ao mercado, bem como às normas impostas pela ANAC, que nem sempre é a favor do consumidor. Entretanto, analisando a figura 4, os dados mais recentes mostram um crescimento contínuo do movimento de passageiros no aeroporto de Chapecó.

Em 2012, de forma mais específica, a pista passou por obras, o que limitou a operação de aeronaves de grande porte. Em seguida o movimento deu um salto de aproximadamente 30% na quantidade passageiros, da mesma maneira que a utilização de aeronaves de maior capacidade. Desde esse período, operam com voos regulares no aeroporto, a Azul (fusão com a Trip), Gol (adquiriu parte da Varig) e Avianca (antiga Oceanair). A única que ainda não operou em Chapecó foi a Latam (a TAM operava em 2000). Em 2013, a Chapecoense chegou a Série A, e vale destacar que progressivamente colaborou para um maior movimento no aeroporto, pois, a cada jogo de futebol, tem que se levar em conta a delegação, torcedores e a imprensa, somando positivamente no movimento dos passageiros do aeroporto.

A maioria dos voos regulares que houveram em Chapecó nos últimos 20 anos foram em direção a Florianópolis, São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos), Porto Alegre, e mais algumas cidades na região.

Figura 5: Desembarque de Passageiros no Aeroporto de Chapecó-SC.

Foto: Prefeitura de Chapecó

Figura 6. Área de desembarque do Aeroporto de Chapecó.

Foto: Prefeitura de Chapecó

A figura 5 e 6 mostram parcialmente uma pequena parte da infraestrutura do aeroporto. No primeiro semestre de 2018, a prefeitura anunciou uma nova licitação que visa a ampliação do terminal de passageiros do aeroporto, fruto de investimentos do governo federal e estadual. Ainda, segundo a prefeitura da cidade, a média de ocupação dos voos saindo de Chapecó chegam a quase 95% da capacidade das aeronaves, contra aproximadamente 60% da média nacional. Ainda sobre o crescimento do aeroporto, ao comparar o primeiro trimestre de 2018 com 2017, houve um aumento de 8,6% no movimento de passageiros.

Tendências mercadológicas, mostram a viabilidade de voos conectando a cidade a Curitiba, ou ao norte do estado catarinense (Itajaí ou Navegantes). Uma companhia propícia para operar esses voos seria a Azul, com a utilização do ATR-72-600, com capacidade de 70 pessoas e voos regionais. O norte catarinense detém grande concentração de indústrias, muitas possuem ligações e até filiais na região de influência de Chapecó. Já Curitiba, no Paraná, possui ligação devido a influência de sua rede urbana e mais proximidade com a região Sudeste. Outra possibilidade, é utilização de voos entre o Sudeste e Porto Alegre com escala na cidade. Há também, a expectativa de voos saindo de Chapecó e fazendo escala em cidades de médio porte, com destino o hub da companhia. A questão de ser aeroporto de interior, colabora nos custos de pernoite de aeronaves, fazendo com que as companhias busquem essa estratégia para diminuição de custos.

Os números são favoráveis, e provavelmente em 2018, ou em 2019 o aeroporto bata o recorde de 500 mil passageiros. No mês de Jul/2018 a Gol trocou o 737-700 com capacidade de 138 passageiros e passou a utilizar o 737-800 ofertando quase 50 lugares a mais.

Atualmente (jul/2018) são 44 voos semanais (praticamente 6 voos diários) saindo de Chapecó, como ilustra o mapa abaixo:

Os meios de transportes são fundamentais para o desenvolvimento regional e nacional. No Brasil, o modal aéreo se desenvolveu a partir do pós-segunda guerra, aliado ao processo de industrialização e urbanização. Na atualidade, o transporte aéreo é um dos modais mais importantes para a articulação inter-regional no país.

O crescimento da economia brasileira (sobretudo entre 2003 e 2013), a expansão do crédito e do financiamento, o parcelamento das passagens aéreas, a redução do preço de voos em determinados horários, o incremento relativo da renda (resultado do fortalecimento do mercado formal de trabalho), entre outros, são fatores que aumentaram a demanda pelo transporte aéreo no Brasil e em Sergipe, especialmente no que tange à participação da classe média.

Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 37 milhões de pessoas “migraram” para a classe média no país entre 2002 e 2012. Com o aumento da renda média do trabalhador, elevou-se o consumo do brasileiro e, consequentemente, houve aquecimento do mercado nacional. Tal fato expressou-se também no setor aéreo brasileiro, que apresentou um aumento nos fluxos de passageiros em grande parte dos aeroportos do país (gráfico 1 e tabela 1).

Gráfico 1: Passageiros pagos domésticos - acumulado de janeiro a dezembro, 2007 a 2016. (em milhões)

Fonte: ANAC, 2017.

A movimentação anual de passageiros embarcados e desembarcados em voos regulares em Aracaju/SE acompanhou o contexto brasileiro, ou seja, com predomínio de crescimento ao longo do período de 2007 a 2014 (gráfico 1 e tabela 1). Isso elucida a expansão da demanda pelo modal aéreo no país, estando diretamente relacionada com a dinâmica econômica regional e nacional. No caso do modal aéreo em Sergipe, tem-se uma redução dos fluxos desde 2015, sendo reflexo da elevação do desemprego, da queda da renda, além da restrição e encarecimento do crédito no Brasil (forte recessão no estado de Sergipe, no Nordeste e no país).

O aeroporto internacional Santa Maria (Aracaju/SE) é o único que opera regularmente no estado de Sergipe. Segundo informações da Infraero e do próprio aeroporto, em 2016, houve uma movimentação média diária de 4.957 pessoas (incluindo os passageiros e os funcionários do terminal – totalizando 1.225.591 passageiros no referido ano), 36 voos e 5.434 kg de carga aérea transportada. Além disso, operam no aeroporto as empresas Azul, Gol, Latam e Avianca.

Com o aumento do número de voos domésticos e da movimentação de passageiros no aeroporto Santa Maria, surgiu a necessidade de reforma/ampliação do mesmo para melhor atender o incremento da demanda, entretanto, o aeroporto de Aracaju/SE ainda apresenta diversos pontos de estrangulamento que prejudicam as suas atividades. Grande parte dos fluxos aéreos em Aracaju/SE está relacionado ao turismo, sendo um setor estratégico para a economia sergipana. Ainda que esta capital não exerça a mesma atração turística em comparação a Salvador/BA e Maceió/AL, por exemplo, houve uma expansão recente da demanda, sobretudo para o turismo nas praias, nos Cânions do Rio São Francisco e outros.

Dentre as várias limitações apresentadas pelo aeroporto Santa Maria, têm-se: o reduzido espaço do terminal de passageiros; falta de climatização (considerando que Aracaju/SE apresenta elevadas médias de temperatura ao longo do ano); poucas opções de comércio e serviços (restaurantes, lanchonetes, lojas, artesanato etc.); ampliação lenta da pista de pousos e decolagens; vagas insuficientes no estacionamento de veículos; dificuldade de acessar a internet no aeroporto; importância de se criar uma área destinada aos táxis e outra aos motoristas de aplicativos (Uber, principalmente), pois isso facilita aos passageiros (sobretudo aos turistas) e melhor organiza a utilização do espaço do aeroporto (planejamento); ausência de pontes de embarque e desembarque (fingers), fato que obriga os passageiros a realizarem o trajeto do terminal até o avião (e vice-versa) com exposição ao sol ou a chuva (o acesso à aeronave fica mais difícil quando o passageiro é cadeirante, já que o mesmo não pode subir as escadas até o avião) etc. (imagens 1 e 2).

Imagem 1: Praça de alimentação do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

Imagem 2: Pátio de aeronaves do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

O fortalecimento da dinâmica econômica de Aracaju/SE (notadamente nas administrações dos governos petistas) demandou novas e melhores interligações da capital sergipana com outras cidades brasileiras, a exemplo de Salvador/BA, Brasília/DF, Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP, que atualmente são os destinos mais frequentes do aeroporto Santa Maria. Essa necessidade de conexão (turismo, negócios, trabalho etc.) resultou na ampliação dos fluxos pelo modal aéreo. Além disso, há operações diárias de helicópteros que transportam trabalhadores para as plataformas de petróleo do litoral de Sergipe e Alagoas (atividades da Petrobras).

O estado de Sergipe e sua economia dependem do aeroporto Santa Maria como ponto de concentração e dispersão de passageiros e mercadorias, assim, este fixo é um ponto nodal relevante para os fluxos aéreos devido à sua exclusividade de voos regulares. Sua infraestrutura, apesar de necessitar de ampliação e modernização, é a única que tem condições e segurança para receber voos com aeronaves de pequeno e médio porte no estado.

Ademais, fomentar o transporte aéreo é importante para alavancar o efeito multiplicador na economia sergipana, aumentando a circulação, os empregos e o consumo agregado. Algumas reformas já executadas e outras em andamento no aeroporto Santa Maria (incluindo as do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) foram/são fundamentais para melhorar o setor aéreo no estado, estimular o turismo e outros. Considerando que Sergipe recebe muitos turistas do Centro-Sul do país, estes dependem, em grande medida, do modal aéreo devido às longas distâncias a serem percorridas.

Apesar de Sergipe possuir um mercado consumidor reduzido em comparação a outros estados brasileiros, os gargalos existentes no aeroporto prejudicam o surgimento de novas rotas aéreas, inclusive internacionais, pois atualmente há apenas alguns voos para o exterior (Buenos Aires – Argentina; Miami e Nova Iorque – Estados Unidos). Diante disso, é necessário haver um planejamento eficiente e uma ampliação/modernização do aeroporto para atrair novos investimentos do capital privado, beneficiando a economia sergipana.

Os portos e o transporte marítimo contribuem com o escoamento de mercadorias no espaço e permitem conectar diferentes regiões e países, sendo importantes para o desenvolvimento regional e nacional. A cabotagem e o longo curso constituem redes e fluxos de cargas que atendem demandas internas e externas. O Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), situado no município de Barra dos Coqueiros/SE, ficou sob concessão da Companhia Vale do Rio Doce entre 1994 e 2013.

No ano de 2014, começou a funcionar o consórcio liderado pela Valor Logística Integrada (VLI), sendo incumbida de realizar todo o gerenciamento operacional e comercial no TMIB. A Vale do Rio Doce possui a maior parte das ações (38% do total), além dos outros parceiros, caso da japonesa Mitsui e da canadense Brookfield. O terminal movimenta produtos de menor valor agregado, atendendo o mercado interno e externo.

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa podem atracar navios com comprimento máximo de 210 metros, boca (largura) de 32 metros e calado de 9,50 metros. O terminal possui seis armazéns e dois silos, com capacidade total de 64 mil toneladas, sendo articulado às rodovias SE-226 e BR-101 (imagens 1 e 2). Ademais, destaca-se no TMIB o transporte de longo curso (importações e exportações) em relação à cabotagem (tabela 1).

Imagens 1 e 2: Terminal Marítimo Inácio Barbosa, 2016.

Fonte: TMIB, 2016.

No setor portuário sergipano pouco se utiliza a cabotagem (tabela 1). Este tipo de transporte tem um impacto na redução dos fluxos pelo modal rodoviário, assim, faz-se necessário avançar na navegação de cabotagem, que ainda movimenta poucos produtos em Sergipe. Apesar do predomínio do longo curso nos fluxos de cargas marítimas, este é reduzido em comparação com outros portos e terminais privados do Nordeste e do país, como Salvador/BA, Suape/PE e Pecém/CE (tabela 2).

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa, os fluxos de mercadorias de longo curso possuem como origem e destino a África, América do Norte, América do Sul, Ásia e Europa. Destacam-se as quedas expressivas na movimentação nos anos de 2016 e 2017, sendo resultado, sobretudo, da recessão econômica do estado de Sergipe e da perda de cargas para outros portos mais modernos, especialmente Suape/PE (tabela 2). Durante o ano de 2017, os fluxos também foram reduzidos, concentrando-se no longo curso (tabela 3).

A movimentação de mercadorias no TMIB é reduzida (tabela 3), sendo resultado, principalmente, da falta de ampliação e modernização do terminal. Muitas cargas que possuem o estado de Sergipe como origem e/ou destino são escoadas por outros portos do Nordeste, além do transporte pelo modal rodoviário. Soma-se ainda, o fato de que a Vale do Rio Doce valoriza outros terminais e mercados mais lucrativos à empresa (Ponta da Madeira/MA, Itaguaí/RJ, Ilha Guaíba/RJ, Tubarão/ES, Santos/SP etc.), em detrimento do terminal sergipano, sendo reflexo do modelo equivocado de concessão existente.

Portos/terminais menos dinâmicos apresentam uma hinterlândia (área de influência) menor, caso do Terminal Marítimo Inácio Barbosa. Há necessidade de maiores investimentos no setor portuário sergipano (públicos e privados), pois é importante para fortalecer a dinâmica econômica estadual e estimular o mercado formal de trabalho.

A recuperação do emprego, da renda e do consumo em Sergipe e no Brasil (entre 2003 e 2013) gerou, consequentemente, o incremento dos fluxos de mercadorias e da demanda efetiva, contudo, esse processo foi desacompanhado pelo planejamento e pelos investimentos no setor portuário de Sergipe. Este apresenta capacidade antiociosa e necessita avançar nos aspectos tangíveis e intangíveis, como tecnologias, sistema normativo, incentivos financeiros, criação de um plano de desenvolvimento setorial, entre outros. Inversões em infraestruturas portuárias são relevantes como ação anticíclica e para fomentar o desenvolvimento regional.

A falta de modernização prejudica a movimentação de cargas acondicionadas e de bens de maior tecnologia no terminal sergipano. A movimentação de contêineres voltados ao comércio iniciou em setembro de 2017, pois até então havia apenas o transporte acondicionado de alguns alimentos e produtos destinados aos trabalhadores das plataformas de petróleo e gás natural localizadas no litoral do estado (abastecimento). Apesar de Sergipe não possuir uma atividade industrial diversificada e apresentar um mercado consumidor reduzido, é relevante fomentar as atividades marítimas no estado, visto que influencia o efeito multiplicador interno, a demanda efetiva, os empregos e a renda regionalmente.

O TMIB não recebeu inversões do governo federal no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A falta de investimentos setoriais por parte do Estado e da iniciativa privada (modelo de concessão equivocado) prejudica sua expansão e a incorporação de novas tecnologias.

Diversos gargalos prejudicam o setor portuário de Sergipe, como a excessiva burocracia, a falta de ligação ferroviária eficiente ao TMIB, o modelo neoliberal de concessão, a falta de investimentos públicos e privados, a necessidade de dragagem para aprofundamento do canal de navegação e da área de atracação dos navios, a reduzida incorporação de tecnologias (portêineres, transtêineres, Ship Loaders, softwares etc.), a inexistência de um plano estratégico para fomentar o setor no estado, entre outros.

O desenvolvimento do setor portuário de Sergipe depende de vários fatores, quais sejam: presença do Estado como agente planejador e indutor, aumentar as inversões públicas e privadas, impulsionar a modernização tecnológica, realizar adequadas concessões de serviços públicos à iniciativa privada, estimular o carreamento de recursos ociosos ao setor (antiocioso), expandir os financiamentos, assegurar reserva de mercado para a utilização de navios e embarcações construídos no país, diminuir os afretamentos de navios estrangeiros, reduzir a burocracia e expansão da multimodalidade/intermodalidade.

O governo Luís Inácio Lula da Silva (2003-2011) inaugurou um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente. Essa estratégia foi pautada na diversificação de parceiros comerciais e na ampliação de novas coalizões políticas, visando influir na arena de decisões em nível global. Por outro lado, foram direcionados esforços para ampliação da cooperação entre os países sul-americanos, com a consolidação de novas organizações internacionais de integração regional, que ampliaram as possibilidades de consenso entre os países da região, no que tange várias temáticas.

Outras mudanças na política externa tornaram-se evidentes, uma vez que se tornou mais ativa e altiva e inaugurou um trajeto em busca de projeção internacional. Para tanto, além de tornar-se credor do FMI, a diplomacia brasileira passou a intervir em variados fóruns internacionais e em contenções entre diversos países, realizando um grande esforço para conquistar um assento permanente no Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas (ONU).

O país voltou a colaborar em missões de paz sobre incumbência da ONU, feito que não ocorria desde 1947 na missão desenvolvida na região dos Bálcãs (abarcava Grécia, Albânia, Bulgária e ex-Iugoslávia), em que o país ficou encarregado de monitorar as fronteiras e auxiliar os refugiados. Para tanto, no ano de 2004, o governo brasileiro encaminhou tropas para missões de paz no Haiti, na operação Minustah; já em 2011 participou da Força Interina das Nações Unidas no Líbano (Unifil). Tal conduta repercutiu nos anos seguintes na indicação do general Carlos Alberto dos Santos Cruz, que comandou as tropas brasileiras no Haiti, para chefiar a missão Monusco, na República Democrática do Congo, em 2013 e, na designação do tenente coronel de artilharia Ivo Werneck para compor a equipe de planejamento da Minusa, uma Missão de Estabilização Multidimensional Integrada na República Centro-Africana em 2014.

Vale lembrar que, no período do governo Fernando Henrique Cardoso a Política Externa apresentou enquanto foco a busca por credibilidade, cujo objetivo foi ampliar a cooperação para criação de normas internacionais, desta maneira a autonomia seria conquistada de fora para dentro [i]. Nesse sentido, havia uma tentativa de “autonomia por participação” que seria garantida pela simples presença brasileira nos regimes internacionais, que ocasionalmente asseguraria ao país influenciar na (re)elaboração das normas existentes [ii].

Por outro lado, no decorrer do governo Lula passou-se a ter o entendimento de que não bastava participar dos organismos internacionais, mas era necessário também uma atuação ativa na política externa, que possibilitasse alternativas para resistir às imposições de decisões que muitas vezes resultam danosas ao país. Desta maneira, buscou-se uma “autonomia pela diversificação”, isto é, a ampliação das coalizões políticas e comerciais com países que compartilham de interesses semelhantes, visando ampliar o poder de barganha nas negociações e reduzir a dependência do comércio exterior centralizado no mercado estadunidense [iii].

Nessa perspectiva, houve o fortalecimento do Itamaraty, a ampliação do número de embaixadas, principalmente na África, assim como em outros países que o comércio exterior ainda apresentava-se pouco relevante. Ademais, consolidou-se uma “diplomacia presidencialista” intensiva, consubstanciada na figura do presidente Luís Inácio Lula da Silva, “o cara” na expressão do presidente estadunidense Barack Obama [iv].

A frequência e destino das viagens presidenciais, um indicador importante para analisar a diplomacia presidencial, ganharam dimensões importantes, como pode-se verificar na Figura 01:

As viagens presidências no período do governo Lula da Silva em relação ao seu sucessor foram 110% superiores. As visitas ocorreram com maior intensidade em todas as regiões, elas cresceram 59% para a Améri­ca do Sul, para a América do Norte em 71% e, para a Europa em 74%. Ademais, houve um esforço para ampliação das relações com regiões periféricas, negligenciadas pelo antigo governo, resultando no aumento de viagens para América Central e Caribe, em 480%, África, em 750% e, Oriente Médio antes não visitado [v].

A concomitante aproximação política e econômica entre os países da região Sul-Sul influiu na redefinição dos fluxos de comércio internacional. Fato que resultou, consequentemente, na ampliação de um espaço econômico de trocas, que até certo nível, é contraditório às políticas globalizantes. Ora, a ampliação das relações comerciais e de cooperação sul-sul, a coalizão dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e a institucionalização de organizações internacionais de integração regional, como foi o caso da Unasul (União de Nações Sul-Americanas) e da Celac (Comunidade dos Estados Latino-Americanos e Caribenhos), contrapõem-se aos interesses globais hegemônicos e, até certa medida, ampliam as disputas geopolíticas.

Essa dinâmica, inaugurada no decorrer do governo Lula prosseguiu no decorrer do primeiro mandato da presidente reeleita Dilma W. Rousseff (2011-2014), que preservou as mesmas orientações da política externa do seu antecessor, ainda que com característica mais discreta e, aparentemente menor ímpeto por conquistar projeção internacional [vi]. Ou seja, podemos afirmar que houve “contenção na continuidade da política externa” mantendo-se os objetivos, porém despendendo menores esforços, uma política menos propositiva e ousada que seu precursor [vii].

Esta postura mais comedida refletiu na redução de viagens da presidente Dilma Rousseff para cumprir agendas de interesse bilateral ou multilateral (Figura 01). Essas foram 30% a menos que as ocorridas no primeiro mandato do presidente Lula e, aproximadamente 50% das realizadas no segundo mandato do petista [viii]. Além disso, ocorreu a redução da absorção do quadro de diplomatas de 100 candidatos/ano, mantido no último mandato do presidente Lula da Silva, para somente 18 no ano de 2014. Assim como, a redução do orçamento do Itamaraty, ainda que essa se justifique devido a descentralização do papel do organismo enquanto formulador de políticas externas, compensado com a ampliação da autonomia dos ministérios, para que suas próprias secretarias de relações exteriores atuem.

Nessa conjuntura o primeiro mandado da presidenta Dilma Rousseffe corresponde a um período de declínio da inserção nacional do país, após um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente no governo Lula da Silva [ix]. Essas premissas são pautadas na redução de investimentos, na ausência de política destinada ao comércio exterior, no encolhimento da influência do país na arena internacional, em que debate-se e decidem-se normas que influem no comércio exterior. Essa situação tornou-se mais evidente no segundo mandato da presidenta Dilma, cuja dificuldade para manter a governabilidade nesse momento requereu o direcionamento de esforços na tentativa de administrar a crise política doméstica, que desencadeou no processo de impeachment.

Com a ascensão de Michel Temer de vice à "presidente", em maio de 2016, uma nova política externa foi sinalizada como se pode constatar no documento elaborado pelo mesmo “Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil” [x], o governo buscaria por uma postura pragmática à retomada da confiança no país. Para tanto, ainda de acordo com documento, o Brasil deveria distanciar-se de “visões de mundo enviesadas”, isto é, ideologias que privilegiavam um conjunto de países em detrimento de outros. Uma proposta de política externa, no mínimo irônica, ou melhor, demagógica. Uma vez que, buscou reduzir as “influencias ideológicas” no Itamaraty, no entanto indicou-se para o cargo, que nos últimos 15 anos foi ocupado por profissionais de carreira, o senador Jose Serra do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB), um político que possui uma orientação ideológica claramente americanista, conservadora e sem rumo certo.

Essa nomeação resultaria infeliz, devido a um encadeamento de discordâncias entre as posturas de Serra e Temer em relação a condução da política externa brasileira, que se refletem em temas como: a redução da prioridade dada a América do Sul; na participação do Brasil na disputa por um acento no Conselho de Segurança da ONU; na condução da política externa com Venezuela e Israel, onde as relações são delicadas, entre outras e que contribuíram para que o ministro apresentasse seu pedido de demissão do cargo.

Consecutivamente o cargo passou a ser ocupado pelo também tucano Aloysio Nunes, nome que não gerou boas expectativas, seja por seu temperamento que parece não condizente com o cargo [xi], seja pelas investigações que o mesmo responde no STF. Sendo, necessário tempo para avaliar a política externa do período do governo Temer, no entanto, parece seguro afirmar que, a retomada do status do Itamaraty, enquanto ministério-chave das relações internacionais, não passará de uma expectativa frustrada.

Por outro lado, a popularidade em queda livre do governo, que nos primeiros meses de mandato era de 14%, conquistando o preocupante título de pior popularidade no ranking das Américas (segundo consultoria da Mitofsky) [xii], para 10% no ano de 2017 [xiii], o que demonstra a discordância dos brasileiros em relação a implementação do programa de governo “Uma Ponte para o Futuro”, torna a política externa, cada vez mais, estratégica para conquistar legitimidade internacional, para um "presidente" impopular e desmoralizado no cenário nacional.

[i] Vide: LIMA, M. R. Soares de. “A Política Externa Brasileira e os Desafios da Cooperação Sul-Sul”. Revista Brasileira de Política Internacional, vol. 48, no 1, p. 2005, p. 24-59

[ii] Vide: VIGEVANI, T.; OLIVEIRA, Marcelo Fernandes de. A política externa brasileira na era FHC: um exercício de autonomia pela integração. Interthesis, Florianópolis, v. 3, n. 3, 2005, p. 1-44.

[iii] Vide: VIGEVANI, Tullo e CEPALUNI, Gabriel. “A Política Externa de Lula da Silva: A Estratégia da Autonomia pela Diversificação”. Contexto Internacional, vol. 29, nº 2, 2007, p. 273-335.

[iv] Vide: GARCIA, M. A. A política externa brasileira. In: JAKOBSEN, K. A nova política externa. São Paulo: Editora Perseu Abramo, 2010

[v] Vide: MILANI, C. R. S. et al., Atlas da política externa brasileira. 1º ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: CLACSO; Rio de Janeiro: EDUerj, 2014

[vi] Vide: ALMEIDA, P. R. de. Política externa e diplomacia partidária no Brasil atual. Revista Interação, v. 6, n. 6, jan/jun, 2014, p.8-27.

[vii]Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[viii] Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[ix] Vide: CERVO, Amado Luiz; LESSA, Antônio Carlos. O declínio: inserção internacional do Brasil (2011-2014). Revista Brasileira de Política Internacional. v. 57, n. 2, p. 133-151, 2014.

[x] Vide: TEMER, Michel. Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil. O Estado de São Paulo. São Paulo 25/12/2016. Disponível em: <http://www2.senado.gov.br/bdsf/item/id/529215>.

[xi] Vide: GIELOW, Igor. Escolha para o cargo de chanceler traz alívio e preocupação entre diplomatas. Folha de São Paulo. São Paulo. 3/3/2017.

[xii]Vide: Barrucho, Luis. Com 14% de aprovação, Temer tem segunda pior popularidade em ranking das Américas. BBC. Brasil. 5/10/ 2016

[xiii] Vide: MURAKAWA, Fabio; AGOSTINE, Cristiane. Avaliação positiva do governo Temer cai para 10,3%, diz CNT/MDA. Jornal Valor Econômico. Brasil. 15/02/2017