A aviação no Brasil cresceu de acordo com o ritmo imposto pela economia nacional e suas respectivas reestruturações econômicas, sobretudo no que se refere às políticas públicas para o desenvolvimento do setor. Cada região (e cidades polo) obteve seu auge e seu apogeu no que concerne a aviação, pautados no seu desenvolvimento regional e urbano. O modal aéreo proporcionou diferentes organizações espaciais, justamente por haver cada vez mais uma série de exigências para sua operacionalidade.
Ao se atentar com o processo de evolução do transporte aéreo no estado catarinense, resgatamos a configuração territorial proporcionada após a revolução de 1930, atrelada a ascensão de governos desenvolvimentistas no poder, fez com que o Brasil passasse por uma reestruturação urbano-industrial. Santa Catarina, no entanto, enfrentou o êxodo rural sob a óptica do crescimento industrial desconcentrado, porém com regiões definidas por sua formação socioespacial distinta e uma divisão territorial do trabalho diversificada. A descentralização (espacialização da divisão territorial e social do trabalho) dos parques industriais pelo estado colaborou para a definição de oito grandes regiões com cidades polo, fazendo de Florianópolis apenas polo político administrativo do Estado catarinense durante as primeiras décadas iniciais da segunda metade do século XX.
A chegada do transporte aéreo em Santa Catarina, é iniciada no final da década de 1920 pela faixa litorânea. Mais precisamente Florianópolis e São Francisco do Sul faziam o papel de escala técnica do voo entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelos hidroaviões da Sindicato Condor. E mais tarde, com a chegada de migrantes e das políticas de povoamento do interior, tendo em vista as disputas territoriais a oeste, iniciou-se o processo de interiorização da aviação (também na escala nacional), efetivada em meados da década de 1940, objetivando integrar a região à capital Florianópolis e o eixo Rio – São Paulo.
O avião proporcionou até certo momento uma integração territorial, ligando centros regionais, e, por mais que no início tenha atendido uma parcela específica da sociedade, isto é, a elite, o desenvolvimento do transporte aéreo fazia o papel da troca de mercadorias e de malas postais (ação que ainda hoje continua sendo realizada, mas não com ênfase igual ao transporte de passageiros). Isso transparece os anos iniciais da aviação no estado catarinense. A regulamentação do setor nos indica o papel que o Governo teve nos anos iniciais. Os DC-3 (figura 1) foram de grande importância para a intensificação e criação de novas companhias na década 1950. A fusão e falência de algumas empresas aéreas, foram estopim para a ligação diretas das economias e das políticas da época (como o caso Varig). Santa Catarina passou por um período de transição econômico-regional entre 1950 e 1960, fruto da ascensão da renda de populações locais que viram na indústria, uma forma de acumulação capitalista.
Figura 1: DC-3 da Sadia Linhas Aéreas
Fonte: https://hinouye.wordpress.com/
Em 1969, com a criação da Embraer, o Governo visou um fomento maior da demanda regional, inclusive com voos subsidiados (e programas como o SITAR – Sistema de Integração do Transporte Aéreo Regional), a integração territorial de alguns centros. Com o “envelhecimento” dos DC-3 excedentes de Guerra, a Embraer lançou o Bandeirante (EMB-110) para suprir a demanda. Aeronave que assumira a imagem da aviação regional no Brasil, e com a onda neoliberal e as correntes do avião a jato, sairiam de cena na virada do século.
Figura 2: Conexão da Transbrasil entre o EMB-110 e o Boeing 727
Fonte: www.jetsite.com.br
Santa Catarina teve um êxodo rural (modernização do campo atrelada aos fatores de atratividade dos conglomerados urbanos), e um inchaço nas cidades urbanizadas, alterando a configuração territorial de Santa Catarina, resultado das reestruturações econômicas. A inversão da população rural pela urbana gerou uma maior demanda de atividades do setor terciário, e atrelado a isso, uma melhor infraestrutura nos serviços básico, como os transportes.
Ademais, a partir da década de 1970 passaram a ser construídas diversas estradas por Santa Catarina com o intuito de interligar as regiões. Pois, o Estado favorecia a dinâmica do capital, porém, o montante que circulava nas pequenas cidades já não era o suficiente para o capital corporativo. Logo, a aviação no estado passa por reformulações, e os voos passam a ser cada vez mais concentrados nas cidades de maior influência regional.
Ao analisarmos as cidades que tinham ligações aéreas na década de 1950 para 2000, veremos que as que mantiveram voos, são justamente aquelas de concentração de serviços e grande área de influência. A manutenção e adequação das infraestruturas de transporte (aéreo) nessas cidades fizeram com que houvesse novas dinâmicas impostas, mas também, um forte elo com o poder público nas diferentes esferas, assim, como as estratégias logísticas adotadas pelas companhias aéreas, corroborando com mais elementos que concernem a concentração das operações de voos regulares de passageiros.
Com o fim do governo militar, em meados da década de 1980, e Collor na presidência implementando a política neoliberal, o “Império Varig” começa a dar indícios de seu declínio. Dentre elas, a privatização da Vasp e a retirada da Varig de sua exclusividade no mercado internacional pelo Governo Federal, mostrou o descontentamento da companhia. A empresa não foi capaz de se autogestionar perante as novas ordens mercadológicas dos novos tempos de abertura econômica.
Os governos neoliberais abriram e flexibilizaram o mercado da aviação civil brasileira para a livre concorrência entre as companhias aéreas (inclusive internacionais). Sobreviveriam aquelas que se adequassem às novas tendências do mercado, caso contrário, encerraria as operações, como o caso da Transbrasil (originada no território catarinense como Sadia Linhas Aéreas). A companhia, que com o fim do monopólio dos voos internacionais da Varig, assumia algumas rotas internacionais, não fomentou o mercado da aviação regional-nacional para a alimentação desses trechos operados. Obtendo baixa ocupação nos segmentos, a empresa encerra as operações em 2001.
As diferentes reestruturações econômicas proporcionadas pelos ciclos econômicos mundiais colaboraram para a intensificação de fluxos ao longo dos anos, sejam de pessoas, mercadorias, informações, dentre outros. A necessidade do aperfeiçoamento das técnicas fez com que o setor de pesquisa e desenvolvimento buscasse cada vez mais o processo de inovação.
Na aviação, o estopim para o progresso da indústria aeronáutica foi a necessidade de aperfeiçoar as aeronaves para o combate da Segunda Guerra mundial. Com o crescimento em larga escala do mercado, foram se formando os órgãos mundiais de controle de navegação aérea, como a IATA e o OACI, objetivando a padronização das operações aéreas, mas também de diretrizes fundamentais de regulação. Em paralelo, o Brasil criava a DAC e o Ministério da Aeronáutica, uma vez que, observaram que o transporte aéreo seria um elemento fundamental para a integração do país.
Ao longo dos anos, a regulação aeronáutica passou a ser cada vez mais rigorosa. A quantidade de desastres aéreos, quando não era falha do fabricante, era um erro de infraestrutura ou humana, fazendo com que cada vez mais se intensificasse os cursos de aperfeiçoamento de tripulação, o tempo de teste de aeronaves, e os requisitos mínimos de segurança nos complexos aeroportuários.
No caso da regulação brasileira, a mesma foi acompanhada pelas políticas de desenvolvimento adotadas pelos governos. No período da Ditadura (1964-1985) uma intensa regulamentação, favorecendo companhias estreitamente ligadas ao poder público. Por exemplo, as vantagens que a Varig chegou a ter, como exclusividade nas rotas internacionais no Brasil, onde a Vasp, Transbrasil e a Cruzeiro (antes de ser adquirida pela Varig) não podiam ter, pois, a precisava de autorização da DAC.
A década de 1990 foi marcada pela intensa instabilidade da situação econômica do Brasil (e da abertura descontrolada e negligenciada do mercado nacional), e no âmbito da aviação, pode-se constatar um período de abertura para os investimentos externos na aviação. Isto é, as políticas de flexibilização da regulação do transporte aéreo passam por várias mudanças, dentre elas, a política de precificação, criação de rotas, competitividade entre as companhias aéreas, abertura de capital, dentre outras.
De 2003 a 2005 foram anos cruciais para esse processo de reconfiguração da aviação, isto é, houve um “boom” no movimento de passageiros no país. Essa “ruptura” da aviação regional, é oriunda da dialética de vários elementos, como podemos destacar as políticas de flexibilização e demais políticas públicas voltadas para o setor aéreo, assim como as dinâmicas de atuação territorial das companhias aéreas, a ascensão econômica promovida a partir do Governo Lula da Silva (chegou a apresentar crescimento médio de aproximadamente 10% ao ano até 2012), o fortalecimento das inovações na indústria da aeronáutica, as novas formas de acesso ao crédito, a inserção de companhias aéreas com novos modelos de competitividade, o crescimento populacional, o desenvolvimento regional e urbano de algumas localidades, dentre outros elementos, que colaboraram para a transformação do espaço aéreo nas diferentes escalas.
Nos governos populares (2003-2016), a visão de planejamento a longo prazo emerge com o pensamento do desenvolvimento nacional. Durante o Governo Lula, foi criada a ANAC, para substituir a DAC, assim como o início dos estudos para desenvolvimento do setor. Pois, por mais que tenham tido um vertiginoso crescimento da movimentação de passageiros após 2005 (junto de outros fatores interligados já citados anteriormente neste trabalho), as infraestruturas aeroportuárias não se adequaram ao mesmo ritmo, surgindo então, a ideia de concessão à iniciativa privada. Foram contratados diversos estudos, e iniciaram a ser implementadas no o Governo Dilma. Durante o Governo da Presidenta, foram desenvolvidas várias questões, sobretudo programas de incentivo à aviação regional, e criação de outros organismos como a SAC-PR.
Essas mudanças obtiveram respaldos nas diferentes escalas espaciais, sobretudo em Santa Catarina, uma vez que, o contexto político e econômico, regional, nacional e internacional, influenciaram diretamente nas dinâmicas proporcionadas pelo setor, configurando transformações na escala local-global ou vice-versa. A aviação nacional cresceu de forma significativa, apresentando uma variação anual de em médica 10% entre 2008 a 2018, exceto em 2016, que apresentou um recuo devido à crise político-econômica instaurada no país após impeachment. E, no estado catarinense, aeroportos cresceram acima da média nacional, destacando os aeroportos de Chapecó e Navegantes (gráfico 1). Vale destacar que, em relação ao nível internacional em diferentes países, assim como suas respectivas economias, a aviação viveu ciclos que são resultados da dialética entre múltiplos fatores externos e internos.
Gráfico 1: Movimento de Passageiros em Santa Catarina entre 2000 e 2018
Fonte: ANAC, 2019. Organização: Lucas Azeredo Rodrigues
Em Santa Catarina, a taxa média de crescimento também foi de aproximadamente 10% no mesmo período supracitado anteriormente. Segundo dados da ANAC (2019) a movimentação de passageiros no território catarinense saltou dos 1.697.000 em 2000, para 6.650.057 em 2018 (crescimento de 291%), diante do cenário nacional que cresceu de 66.358.279 para 210.707.659 entre 2000 e 2018 (crescimento de 217%). Ambos crescimentos proporcionados a partir de 2005, porém com algumas oscilações mensais e anuais. Das cidades catarinenses que mantiveram operações regulares durante o século XXI, Chapecó apresentou um crescimento na movimentação de passageiros (acumulativo) de 613%, Florianópolis 304%, Joinville 98% e Navegantes 346%, entre 2000 e 2018. Aeroportos de outras localidades deixaram de operar voos, desde a questão da infraestrutura aeroportuária à demanda por voos.
Outro fator importante no que diz respeito aos voos no estado catarinense, é a operacionalidade regular de aeroportos. A centralidade dos voos no estado é voltada para Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó, e aeroportos de Jaguaruna, Criciúma (Forquilinha), Lages, Caçador, Videira ficam em segundo plano de atuação das companhias aéreas, uma vez que, esses aeroportos regionais não receberam grandes investimentos nas infraestruturas.
Dos voos que existiram entre 2000 e 2018 em Santa Catarina (figura 3), até meados de 2004, no interior, eram voos curtos, com aeronaves regionais. No momento em que as companhias passam a adotar o sistema de hub and spoke, os voos passam a ser concentrados no eixo Santa Catarina – São Paulo (Congonhas, Campinas e Guarulhos). Muitos voos que extrapolam a região centro-sul, em sua maioria são chaters, alimentando a alta temporada (verão) na região litorânea, principalmente Florianópolis, mas também em alguns eventos específicos, como o período de inverno na serra e a octoberfest realizada anualmente na cidade de Blumenau.Por outro lado, os voos internacionais, na maioria, ligam o estado à aeroportos da América Andina, principalmente Argentina. Desses voos, os regulares, ligam Florianópolis e Navegantes à Buenos Aires.
Figura 3: Mapa de fluxos aéreos de passageiro do estado de Santa Catarina entre 2000-2018
Elaboração: Lucas Azeredo Rodrigues
Chapecó, Joinville e Lages emergem como aeroportos de negócios, isto é, o perfil do passageiro que circula nesses aeroportos, geralmente são empresários, ou pessoas que estão viajando a trabalho. Por outro lado, o passageiro que viaja a lazer, tem as opções de embarque em Florianópolis e Navegantes por questão de tarifação da passagem aérea mais competitiva entre as companhias. Contudo, há também aqueles que se deslocam para outros aeroportos maiores por causa de uma maior oferta, como o caso de Joinville-Curitiba. Vale lembrar a existência de linhas de ônibus ligando diariamente o aeroporto de Curitiba às cidades catarinenses de Joinville, Piçarras, Jaraguá do Sul, Itajaí, Balneário Camboriú, Tijucas e Florianópolis. Chapecó por um tempo contou com linhas diárias ligando o aeroporto a cidades da região oeste, como Xanxerê, Xaxim, Ponte Serrada e Joaçaba.
A retomada de crescimento proporcionada a partir do Governo Lula revelou novos investimentos que buscaram a interiorização da aviação, ocupando espaços regionais, antes ocupados por companhias aéreas de pequeno e médio porte nos anos anteriores. A inserção de novas companhias aéreas, assim como a falência de outras, indicam a flexibilização das dinâmicas territoriais de atuação das companhias aéreas visando a intensificação da competição por novos mercados, inclusive, o monopólio de mercado.
Com golpe de Estado e o regresso ao neoliberalismo a partir de 2016, as políticas de concessões foram modificadas, não adotando o modelo de concessão mista, isto é, participação do Governo no controle da concessão. A ascensão de um grupo conservador e ultraneoliberais no poder, faz com que a política de concessão seja entregue a preços baixos para a iniciativa privada. A equipe econômica do atual Presidente Bolsonaro age de tal forma que, o preço do leilão dos aeroportos é inferior ao preço das últimas reformas para receber a Copa do Mundo de Futebol de 2014 (mesmo com o saldo negativo, há a justificativa por parte dos entes governamentais de que o Estado saiu ganhando).
Além do mais, a retirada da participação do Estado nos aeroportos, colaboram para o aumento da precarização dos serviços prestados à sociedade. A justificativa até o momento de baratear as passagens aéreas bem quanto as taxas aeroportuárias ainda não vingou, deixando mais evidente a inadimplência dos órgãos reguladores, como a ANAC, no que tange à prestação dos serviços públicos à população.
Tem-se como proposição que a alteração dos fluxos aéreos em Santa Catarina, é fruto dessas dinâmicas econômicas transescalares (interação de diferentes escalas entre o local e global), bem como das políticas competitivas da aviação nacional, resultado das ações de políticas normativas da aviação internacional com respaldos na regional, atrelados à desregulamentação da aviação e a criação de políticas públicas para o setor. Algumas delas, advindas das logísticas de Estado ou da logística corporativa, influenciando na competitividade territorial, ou melhor, das reestruturações econômicas proporcionadas pelo Governo, e pela dinâmica correspondente a mobilidade do capital. Com isso, a formação socioespacial assume o papel de desconcentração regional, no que se trata das diferentes interações socioeconômicas.
OBSERVAÇÃO: Resultados parciais da pesquisa de mestrado em andamento "Transporte Aéreo Comercial de Passageiros do Estado de Santa Catarina", submetida ao PPGG-UFSC, sob orientação do Profº Dr. Márcio Rogério Silveira.
Lucas Azeredo Rodrigues
Licenciado em Geografia (UFFS-Chapecó)
Mestrando em Geografia (PPGG-UFSC)
Grupo de Estudos Dinâmicas Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq)
Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC)
Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS-UNILA)
