Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Este texto busca apresentar, de forma sucinta, alguns apontamentos da pesquisa de doutorado que está sendo desenvolvida junto ao programa de Pós-graduação em Geografia da UFSC e, também através do grupo de estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas (Gedri). Pesquisa essa que têm como propósito caracterizar o processo de formação, configuração e dinâmica da rede urbana de Santa Catarina. Para tanto, cabe elencar que a pesquisa leva em consideração as relações econômicas, sociais e políticas historicamente e dialeticamente articuladas na escala nacional, estadual e regional, fazendo uso das categorias conceituais de rede, espaço e região.

Esse estudo sobre a rede urbana de Santa Catarina tem como recorte temático (rede urbana), recorte territorial (Santa Catarina) e recorte temporal (o século XVIII). Nesse sentido, os conceitos e categorias analíticas aqui utilizados são Rede (configuração territorial); Espaço (formação socioespacial); Região (configuração socio-territorial e divisão territorial do trabalho) e as interações espaciais e o papel que elas desempenham na rede urbana de Santa Catarina e na sua dinâmica.

Assim sendo, cabe destacar e ponderar que não é possível estudar o processo de formação da rede urbana de Santa Catarina sem que façamos um panorama da formação socioespacial, primordialmente, utilizando tal processo de formação como possibilidade metodológica para caracterizar a configuração e dinâmica da rede urbana catarinense e suas formas de interações espaciais no espaço e no tempo. Ao utilizar essa abordagem metodológica, implicar dizer que o processo de pesquisa deve necessariamente estar sustentado no método materialista histórico-dialético, sobretudo, por ser este capaz de explicar a estrutura, processo, função e forma da rede urbana de Santa Catarina e sua metamorfose no espaço e no tempo.

Tendo como pano teórico-metodológico o materialismo histórico dialético, a pesquisa em questão está sendo desenvolvida metodologicamente utilizando-se de dados levantados a partir de trabalho de campo, entrevistas e dados secundários. Dados esses sobre a produção industrial e agrária (mapa 01 e 02); distribuição de mercadorias; circulação de pessoas e informação; consumo com ênfase nos serviços (mapa 03).

Mapa 01: Participação da atividade industrial na composição do PIB estadual

Mapa 02: Participação da atividade agropecuária na composição do PIB estadual

Mapa 03: Participação da atividade de serviços na composição do PIB estadual

Por ora, a partir do mapeamento das atividades agropecuária, industrial e de serviços, pode-se inferir que a formação socioespacial gerou uma divisão territorial do trabalho e, por conseguinte a etapas de (produção, distribuição, circulação e consumo) são elementos atuantes diretamente na formação da rede urbana de Santa Catarina. O que implica dizer, que o processo de formação, configuração e dinâmica da rede urbana de Santa Catarina são consequências da acumulação desigual das forças produtivas que geraram desequilíbrios regionais, o que por sua vez, criou-se estágios distintos de desenvolvimento também das infraestruturas (transportes e comunicação) responsáveis pelo movimento circulatório do capital.

É partir dessa premissa que a pesquisa busca responder como os principais elementos constituintes do movimento circulatório do capital (produção, distribuição, circulação e consumo) contribuíram para a organização territorial da rede urbana de Santa Catarina ao longo da sua formação socioespacial? Nesse sentido, o estágio no qual encontra-se a pesquisa nos permite afirmar que para responder tal pergunta é necessário entender o desenvolvimento das forças produtivas e relações de produção, pois somente assim será possível compreender o desenvolvimento da atual divisão territorial do trabalho expresso de forma sucinta nos mapas anteriores. Além de identificar o processo de formação das centralidades e das hierarquias urbanas presentes no estado de Santa Catarina.

De tal forma que o que está sendo feito objetivamente a partir da problemática anteriormente apresentada, e a partir do conceito de rede urbana, identificar e analisar os processos socioeconômicos e a dinâmica socioespacial, forjados tanto pelas forças produtivas quanto pelas relações de produção, que propiciaram a gênese, o desenvolvimento e a atual configuração da rede urbana de Santa Catarina. O que implica, em certo sentido, buscar identificar as tipologias e topologias das centralidades e das hierarquias da rede urbana de Santa Catarina, como por exemplo, a centralidade e hierarquia dos serviços financeiros, conforme o (mapa 04) as quais de certa forma “permitidas” pelas interações espaciais e desenvolvidas ao longo da formação socioespacial catarinense.

Mapa 04: Distribuição das agencias bancárias no estado de Santa Catarina

Diante dessas breves colocações e do que foi apresenta até o momento cabe mencionar que foi possível apresentar uma caracterização das concepções teóricas conceituais sobre rede urbana, uma certa delimitação metodologia e os principais conceitos e categorias basilares para o desenvolvimento da pesquisa. Esse panorama está presente no primeiro capítulo e intitulado como Rede Urbana: Antecedentes Teóricos e suas Premissa Conceitual. O tema central desse capítulo foi destacar a construção e reflexão teórica, a qual se refere ao desenvolvimento, aprofundamento bibliográfico e caracterização conceitual sobre o recorte temático. Também foi apresentado os apontamentos da divisão produtiva do presente como resultado da acumulação histórica, desigual e combinada, que por sua vez, caracterizam os indicativos da configuração da rede urbana atual e sua dinâmica.

Foi apresentado no segundo capítulo da tese a formação socioespacial e os apontamentos da rede urbana de Santa Catarina. Nessa etapa foi levantado o papel do Estado na construção das infraestruturas e no desenvolvimento dos setores produtivos além das atividades econômicas catarinense. Essa parte da pesquisa resultou em um capítulo intitulado como Formação Socioespacial como Categoria Teórica Metodológica, e os Apontamentos da Rede Urbana de Santa Catarina. O que cabe mencionar a partir desse capitulo é que o processo de formação socioespacial e a formação da rede urbana de Santa Catarina, são produtos do desenvolvimento capitalista desigual e combinado das forças produtivas e das relações de produção.

De modo geral, falar em rede urbana ou em redes geográficas, há que se considerar a divisão territorial do trabalho, as etapas da produção, da circulação, do consumo, o papel que a comunicação, o setor do comércio e serviços atuam na formação e dentro desta rede, sobretudo, cabe destacar que não é possível falar em rede urbana sem levar em consideração as formas de interações espaciais presente sobre o território aqui estudado. Portanto, falar em centralidades urbanas, passa necessariamente pelo o papel que esse centro desempenha em algumas das etapas do capitalismo, de tal modo que o processo de desenvolvimento do capitalismo e sua reprodução produz uma configuração espacial, que nesse caso, pode ser expressa via rede urbana.

De forma que definir qual rede urbana existe atualmente em Santa Catarina sua configuração e hierarquia urbana é algo que passa pela análise dos fluxos e quais tipos, além da sua intensidade sobre o território. Fluxos esses possível de ser mensurado a partir das formas e do papel que as interações espaciais desempenham sobre o território e na formação da rede urbana catarinense. De sorte que caracterizar à hierarquia urbana, é caracterizar o papel e importância que as formas de concentração espacial urbana, a integração e fragmentação territorial e interação espacial (ou demanda por mobilidade e conexões), quais caracterizam os fluxos entre pontos fixos situados em distintas localizações em uma cidade ou em cidades diferentes.

Assim, descrever qual configuração e rede urbana existe em Santa Catarina e sua Dinâmica, é algo que passa necessariamente pelo papel que o capital em suas mais variadas formas e modo de acumulação, necessita em algum momento fixar-se, ao longo da história, no espaço e no tempo de forma desigual, fazendo com que tenhamos cidades com as mais variadas funções e importância na rede urbana. O que constrói a hierarquia (ou ordem das cidades) que descreve as “leis” da organização no espaço urbano ampliado, isto é, no conjunto de cidades que se articulam nas mais distintas escalas.

Por fim, o que se pode inferir até o momento é que os elementos constituintes do movimento circulatório do capital (produção, distribuição, circulação e consumo) e seu processo de evolução atuaram e atuam diretamente na organização territorial de Santa Catarina e, por conseguinte, na formação e configuração da rede urbana que passam necessariamente pelo processo de desenvolvimento das forças produtivas e das relações de produção e pelas formas de interações espaciais geradoras de centralidades e de hierarquias urbanas no estado catarinense.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Homepage:<http://www.sef.sc.gov.br/relatorios/dior/boletim-de indicadores-econômico-fiscais> Acesso em: julho 2018.

IBGE. https://cidades.ibge.gov.br/ <acessado em julho de 2017>.

Passados quase duas décadas das concessões ferroviárias brasileiras é possível observar que o discurso do governo do período de que a atuação de empresas privadas resolveria os problemas decorrentes da falta de investimento da malha nacional, como: os dormentes danificados, lastros contaminados, trilhos gastos e desalinhados, sinalização deficiente, pátios sem equipamentos e operação onerosa, não se concretizaram. As concessionárias priorizaram corredores de exportação específicos e consequentemente desativaram e subutilizaram trechos de acordo com o interesse das mesmas e os produtos que o mercado externo buscava, sem uma preocupação com o mercado interno e a integração produtiva nacional.

Em uma tentativa de alterar alguns dos problemas identificados, em 2012, o Governo Dilma, através do Programa de Investimento em Logística (PIL) propôs a implantação de um novo modelo de concessão com a separação do fornecimento da infraestrutura ferroviária (vias, pátios e sistemas de controle de tráfego) e o serviço de operação, principalmente em função das características dos novos projetos. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é uma via férrea troncal que ligará o norte do país ao sudeste, e quando concluída, também ao sul. Por integrar todo o país não é interessante que ela seja concedida no modelo vertical para a atuação de uma única empresa, ao contrário o ideal é que ela seja integrada a malha nacional e diferentes operadoras tenham o acesso a mesma.

Trata-se de um processo de desverticalização do transporte ferroviário, ou seja, separação entre a infraestrutura e a operação. Este modelo de separação vertical previsto pelo PIL é próximo ao que foi adotado na União Europeia, na década de 1990. Ela definiu a separação vertical como forma de introduzir a concorrência nas ferrovias e melhorar a qualidade dos serviços. No caso brasileiro, a Valec forneceria a infraestrutura, faria a negociação de preços e a venda da capacidade da via para as transportadoras e operadoras de serviço. Caberia a empresa pública fomentar as operações ferroviárias através do aumento da capacidade no subsistema federal e promover a interoperabilidade da malha, de modo a não deixar malha com capacidade ociosa e ampliar a competição no setor.

A mudança do modelo de concessão estabeleceu novos desafios para a gestão do modal ferroviário nacional, ao mesmo tempo em que surgiram vários questionamentos quanto operacionalidade e às vantagens e desvantagens do modelo desverticalizado para a realidade brasileira. A principal vantagem seria criar a concorrência no serviço, eliminar possíveis discriminação de usuários pelo prestador de serviço e a possibilidade de diminuição do custo de capital associados as vias férreas. No Brasil isto tem um caráter a mais tendo em vista que os maiores operadores ferroviários são empresas ligadas ao setor produtivo e que possuem seus próprios produtos para transportar. Assim, além de aumentar a concorrência dentro do modal a alteração também permitirá o acesso de diferentes produtores ao modal, não somente de commodities, mas também de carga geral por meio da expansão do uso de contêineres. A possibilidade de empresas prestadoras de serviços de transporte ou usuários dependentes poderem transportar cargas pela malha diminuirá os custos e o tempo de circulação, permitindo maior fluidez entre as diferentes regiões. Os usuários da malha em Santa Catarina, Pernambuco e Minas Gerais, por exemplo, poderiam ser estimulados a usar a ferrovia. Com um maior número de operadores a produtividade dos trechos seria maior, assim como o retorno social, devido a retirada de caminhões das estradas.

Para este modelo funcionar é necessário uma série de adequações técnicas, uma vez que um operador não poderá mudar as especificidades do material rodante para se adequar a diferentes infraestruturas ferroviárias, sistemas de sinalização e comunicação. Atualmente existe uma incompatibilidade entre os sistemas das concessionárias no Brasil.

À despeito dos problemas técnicos e normativos, aqui apenas pincelados, para aplicação de referido modelo de operação ferroviário no Brasil, ele foi um avanço pois iniciou a discussão do monopólio e abriu o cadastro para Operadores Ferroviários Independentes (OFI) usar a malha férrea, que vale lembrar, é pública. Contudo, ainda durante o processo de debate e início da abertura, a desaceleração da economia brasileira no ano de 2015 travou o processo de investimentos em obras de infraestruturas e o governo do período sinalizou a possibilidade de prorrogação dos contratos das atuais concessionárias.

A instauração do Governo Temer alterou significativamente pontos importantes para a melhoria do sistema ferroviário nacional. De modo que passados apenas cinco anos do início da discussão no Brasil, a qual tampouco se tratou de um enfrentamento direto dos problemas das concessões ferroviárias, o país é confrontado com um retrocesso à política neoliberal da década de 1990. Apesar de prever a disponibilização de capacidade mínima de transporte para terceiros, quando couber, e a relicitação do objeto de contrato em caso de descumprimento de disposições ou incapacidade financeira, o atual governo retoma o discurso do final do século XX e está em vias de retroagir e cometer exatamente os mesmos acordos de interesse com grupos específicos, os quais são totalmente contrários ao interesse nacional.

O processo de alteração iniciou com a promulgação da Lei nº 13.334 de 13 setembro de 2016 a qual cria o Programa de Parcerias de Investimento (PPI), projeto do atual governo para ampliar os investimentos, via adoção de um modelo de concessão que atraia mais a iniciativa privada e novas privatizações, com a justificativa de que isto irá tirar o país da crise.

No que se refere respectivamente ao modal ferroviário nacional o PPI definirá os projetos ferroviários prioritários e o modelo de concessão e contratos com a iniciativa privada. Dentre os objetivos do PPI está a “assegurar a estabilidade e a segurança jurídica, com a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos” e “fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades estatais de regulação”, portanto, tem-se que não haverá mudança na liberdade de atuação das concessionárias e uma fiscalização rigorosa, por parte da ANTT, no sentido de fazer cumprir os acordos e responsabilidades previstos nos contratos. O programa incluiu três obras ferroviárias, sendo que duas já estão em execução, a saber: o trecho entre Palmas e Estrela D’Oeste da EF-151 e entre Ilhéus e Caetité da EF-334 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste). E o projeto a ser executado a EF-170 (Ferrogrão) que neste programa aparece com o traçado de Sinop/MT até Mirituba/PA ao invés de Lucas do Rio Verde/MT a Mirituba.

O golpe efetivo sobre o modal ferroviário foi a promulgação da Medida provisória nº752, de 24 de novembro de 2016. Esta estabelece as diretrizes para a prorrogação e relicitação dos contratos de concessão rodoviárias, ferroviários e aeroportuárias. De modo que, as atuais concessionárias poderão renovar o contrato de concessão por igual período ao contrato anterior, por meio da inclusão de investimentos não previstos na concessão vigente. A medida define que a prorrogação seja condiciona pela prestação de serviço adequada, por parte da concessionária. O que é uma contradição tendo em vista que este critério eliminaria parte das atuais concessionárias, devido ao abandono de ramais ferroviários e também descumprimento das metas, como pode ser observado pelo número de processos no Ministério Público e outros órgãos contra as mesmas.

Ao mesmo tempo, a prorrogação das atuais concessionárias dificultará o uso da malha por terceiros. As atuais operadoras controlam as vias de acesso aos principais portos, estes trechos possuem pequena capacidade ociosa e alguns ainda tem restrições de horários e velocidade por cortarem áreas urbanas. Estas especificidades limitará a atuação de operadores independentes e a capacidade de tráfego dos mesmos. Sem uma definição clara de quais serão os tipos de investimentos exigidos das concessionárias para a prorrogação e com os cortes nos investimentos públicos tem-se que a capacidade de tráfego das malhas não se alterará de modo a absorver o aumento da demanda do setor produtivo e a demanda de novos operadores.

Outro artigo de respectiva medida provisória permite que a entidade competente desvincule ramais ferroviários propondo parâmetros diferenciados para cada contrato. De fato, este item permite que as atuais concessionárias realizem a prorrogação somente dos trechos com maior produtividade e o restante seja negligenciado com o respaldo dos entes públicos. A Rumo, por exemplo, manifestou interesse de prorrogar a concessão somente da malha paulista, que liga Rondonópolis/MT a Santos/SP, por ser o trecho com maior produtividade de toda a sua malha. O restante da malha que já acumula prejuízos, haja vista, a falta de investimento da América Latina Logística, durante toda a concessão, será desassistida e os usuários da mesma serão obrigados a migrar para as rodovias.

Um último ponto igualmente representativo do direcionamento da política de transporte ferroviário de modo a atender o interesse das empresas controladoras das concessionárias, sem nenhuma preocupação com o provimento de um sistema ferroviário de qualidade para o país, é a definição de que a União está autorizada a compensar haveres e deverem de natureza não tributária com as concessionárias, inclusive pela devolução de trechos ferroviários, e estes valores poderão ser utilizados para o investimento, diretamente pelos respectivos concessionários. Este artigo faz referência direta ao caso da Ferrovia Centro Atlântica. Esta concessionária, controlada pela Vale, recebeu autorização da ANTT, através da Resolução 4.131 de 03 de julho de 2013, a proceder a devolução de quase metade da malha originalmente concedida. Ao total seriam 3.989 km de vias férreas devolvidas.

A resolução definiu que a ficaria assegurada à FCA uma capacidade operacional, equivalente a entregue na devolução, nos novos trechos ferroviários que estavam previstos para construção no Programa de Investimento em Logística (PIL). Segundo o documento a realização de investimentos pela concessionária seria mais benéfica para o sistema ferroviário nacional do que o pagamento em espécie. Todavia, os contratos das concessões já constam a necessidade de investimentos, apesar de não especificar quais sejam, sendo assim, o dinheiro seria utilizado para fazer obras de manutenção e de melhoria na malha que já são de responsabilidade da mesma.

Em desacordo o Ministério Público entendeu a resolução como um privilégio dos interesses privados em detrimento do patrimônio público e resolveu por determinar que a ANTT revogasse toda a Resolução 4.131[1]. Por se tratar de trechos economicamente viáveis o MPF considerou que se tratava de destruição pura e simples das linhas férreas, com imensos danos aos cofres públicos e ao patrimônio cultural. Esse caso elucida as recorrentes falhas e omissões da ANTT em fiscalizar e fazer cumprir as obrigações contratuais pelas concessionárias ou ao contrário ao fazer prevalecer o interesse das mesmas. Portanto, o Art. 24 da Medida Provisória legitima um crime contra o patrimônio público.

A Medida Provisória 752 foi prorrogada até maio e segue em tramitação em regime de urgência na Câmara dos Deputados para se tornar lei. Novas emendas podem ser inseridas, mas apenas com os artigos, aqui apontados, do texto base fica claro os objetivos de manutenção de um modelo de monopólio que não fomenta a expansão do modal ferroviário no Brasil, tampouco contribui para o desenvolvimento regional e integração nacional.

[1] Inicialmente a ANTT alterou o texto da Resolução nº4131 com a Resolução nº 4160, de 26 de agosto de 2013. Em 2015 foi realizado uma nova mudança com a resolução nº 4750, de 18 de junho de 2015 que substituiu uma das planilhas de obras a serem executadas e em 2016 foi revogado os dispositivos que previam a desativação de trechos economicamente viáveis, através da resolução nº5101, de 16 de maio de 2016.