Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Os meios de transportes são fundamentais para o desenvolvimento regional e nacional. No Brasil, o modal aéreo se desenvolveu a partir do pós-segunda guerra, aliado ao processo de industrialização e urbanização. Na atualidade, o transporte aéreo é um dos modais mais importantes para a articulação inter-regional no país.

O crescimento da economia brasileira (sobretudo entre 2003 e 2013), a expansão do crédito e do financiamento, o parcelamento das passagens aéreas, a redução do preço de voos em determinados horários, o incremento relativo da renda (resultado do fortalecimento do mercado formal de trabalho), entre outros, são fatores que aumentaram a demanda pelo transporte aéreo no Brasil e em Sergipe, especialmente no que tange à participação da classe média.

Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 37 milhões de pessoas “migraram” para a classe média no país entre 2002 e 2012. Com o aumento da renda média do trabalhador, elevou-se o consumo do brasileiro e, consequentemente, houve aquecimento do mercado nacional. Tal fato expressou-se também no setor aéreo brasileiro, que apresentou um aumento nos fluxos de passageiros em grande parte dos aeroportos do país (gráfico 1 e tabela 1).

Gráfico 1: Passageiros pagos domésticos - acumulado de janeiro a dezembro, 2007 a 2016. (em milhões)

Fonte: ANAC, 2017.

A movimentação anual de passageiros embarcados e desembarcados em voos regulares em Aracaju/SE acompanhou o contexto brasileiro, ou seja, com predomínio de crescimento ao longo do período de 2007 a 2014 (gráfico 1 e tabela 1). Isso elucida a expansão da demanda pelo modal aéreo no país, estando diretamente relacionada com a dinâmica econômica regional e nacional. No caso do modal aéreo em Sergipe, tem-se uma redução dos fluxos desde 2015, sendo reflexo da elevação do desemprego, da queda da renda, além da restrição e encarecimento do crédito no Brasil (forte recessão no estado de Sergipe, no Nordeste e no país).

O aeroporto internacional Santa Maria (Aracaju/SE) é o único que opera regularmente no estado de Sergipe. Segundo informações da Infraero e do próprio aeroporto, em 2016, houve uma movimentação média diária de 4.957 pessoas (incluindo os passageiros e os funcionários do terminal – totalizando 1.225.591 passageiros no referido ano), 36 voos e 5.434 kg de carga aérea transportada. Além disso, operam no aeroporto as empresas Azul, Gol, Latam e Avianca.

Com o aumento do número de voos domésticos e da movimentação de passageiros no aeroporto Santa Maria, surgiu a necessidade de reforma/ampliação do mesmo para melhor atender o incremento da demanda, entretanto, o aeroporto de Aracaju/SE ainda apresenta diversos pontos de estrangulamento que prejudicam as suas atividades. Grande parte dos fluxos aéreos em Aracaju/SE está relacionado ao turismo, sendo um setor estratégico para a economia sergipana. Ainda que esta capital não exerça a mesma atração turística em comparação a Salvador/BA e Maceió/AL, por exemplo, houve uma expansão recente da demanda, sobretudo para o turismo nas praias, nos Cânions do Rio São Francisco e outros.

Dentre as várias limitações apresentadas pelo aeroporto Santa Maria, têm-se: o reduzido espaço do terminal de passageiros; falta de climatização (considerando que Aracaju/SE apresenta elevadas médias de temperatura ao longo do ano); poucas opções de comércio e serviços (restaurantes, lanchonetes, lojas, artesanato etc.); ampliação lenta da pista de pousos e decolagens; vagas insuficientes no estacionamento de veículos; dificuldade de acessar a internet no aeroporto; importância de se criar uma área destinada aos táxis e outra aos motoristas de aplicativos (Uber, principalmente), pois isso facilita aos passageiros (sobretudo aos turistas) e melhor organiza a utilização do espaço do aeroporto (planejamento); ausência de pontes de embarque e desembarque (fingers), fato que obriga os passageiros a realizarem o trajeto do terminal até o avião (e vice-versa) com exposição ao sol ou a chuva (o acesso à aeronave fica mais difícil quando o passageiro é cadeirante, já que o mesmo não pode subir as escadas até o avião) etc. (imagens 1 e 2).

Imagem 1: Praça de alimentação do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

Imagem 2: Pátio de aeronaves do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

O fortalecimento da dinâmica econômica de Aracaju/SE (notadamente nas administrações dos governos petistas) demandou novas e melhores interligações da capital sergipana com outras cidades brasileiras, a exemplo de Salvador/BA, Brasília/DF, Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP, que atualmente são os destinos mais frequentes do aeroporto Santa Maria. Essa necessidade de conexão (turismo, negócios, trabalho etc.) resultou na ampliação dos fluxos pelo modal aéreo. Além disso, há operações diárias de helicópteros que transportam trabalhadores para as plataformas de petróleo do litoral de Sergipe e Alagoas (atividades da Petrobras).

O estado de Sergipe e sua economia dependem do aeroporto Santa Maria como ponto de concentração e dispersão de passageiros e mercadorias, assim, este fixo é um ponto nodal relevante para os fluxos aéreos devido à sua exclusividade de voos regulares. Sua infraestrutura, apesar de necessitar de ampliação e modernização, é a única que tem condições e segurança para receber voos com aeronaves de pequeno e médio porte no estado.

Ademais, fomentar o transporte aéreo é importante para alavancar o efeito multiplicador na economia sergipana, aumentando a circulação, os empregos e o consumo agregado. Algumas reformas já executadas e outras em andamento no aeroporto Santa Maria (incluindo as do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) foram/são fundamentais para melhorar o setor aéreo no estado, estimular o turismo e outros. Considerando que Sergipe recebe muitos turistas do Centro-Sul do país, estes dependem, em grande medida, do modal aéreo devido às longas distâncias a serem percorridas.

Apesar de Sergipe possuir um mercado consumidor reduzido em comparação a outros estados brasileiros, os gargalos existentes no aeroporto prejudicam o surgimento de novas rotas aéreas, inclusive internacionais, pois atualmente há apenas alguns voos para o exterior (Buenos Aires – Argentina; Miami e Nova Iorque – Estados Unidos). Diante disso, é necessário haver um planejamento eficiente e uma ampliação/modernização do aeroporto para atrair novos investimentos do capital privado, beneficiando a economia sergipana.

Este texto busca descrever, retratar e resgatar algumas políticas públicas e as mudanças sociais e econômicas que ocorreram no Brasil a partir de 2003, especialmente entre 2003 e 2010. Portanto, é importante lembrarmos que o Brasil do Século XXI, em especial, a partir de 2003, passa por um processo de mudança no campo político e representação ideológica, quanto na forma de governar e pensar o desenvolvimento do nosso país. Diferente do que vinha ocorrendo na última década do século XX e nos dois primeiros anos do século XXI.

É importante também lembrarmos que as mudanças sociais, políticas e econômicas a partir de 2003, é resultado e consequência de uma luta nos últimos quarenta anos feita pelas forças populares, pelos movimentos sociais e sociedade civil organizada do campo da esquerda contra a ditatura e o neoliberalismo. Luta esta, que se aglutinou as mais variadas pautas, seja à luta por moradia, educação pública e gratuita, luta por direitos civis e sociais, à luta do movimento negro e das mulheres. À luta pela reforma urbana e agrária, por redução das desigualdades econômicas e sociais, seja no campo ou na cidade. Foi uma integração – mas não homogeneização, das lutas sociais em busca de um Brasil economicamente e social mais inclusivo e soberano.

Portanto, este projeto político, econômico e social construindo ao longo das últimas décadas do século XX, no qual se materializou na política através do Partido dos Trabalhadores é compreendido, aceito e escolhido quase que unanimemente em todo território brasileiro na eleição de 2002, que resultou na vitória de Luiz Inácio Lula da Silva do Partido dos Trabalhadores (PT) com 46,44% dos votos validos para presidente do Brasil, contra o candidato José Serra do Partindo da Social Democracia Brasileira (PSDB) que conseguiu 23,19 % dos votos validos. Como mostra o resultado das eleições presidenciais em 2002 expresso na figura 01.

Figura 01: Resultado da eleição 2002 para presidente

Fonte: TSE (Tribunal Superior Eleitoral).

É este marco temporal que houve o rompimento com o modelo neoliberal de desenvolvimento econômica e social no qual se aplicava em nosso país. O Brasil do século XXI não é mais o mesmo do último quarto do século XX. Este país mudou e mudou muito. Mas mudou em quê e o que? O Brasil mudou em vários aspectos, sejam eles: sociais, culturais, econômicos e, sobretudo, político. No que se refere aos aspectos sociais (não é o ideal), mas, é indiscutível, os avanços e melhoras nesta esfera. É sobre estas mudanças e o que foi feito no Governo Lula para resultar nestas mudanças que iremos pontuar algumas mudanças conjunturais e até estruturais que, em certa medida, modificaram as condições sociais, econômicas e materiais de grande parte dos brasileiros que viviam de forma precária, condenados à pobreza e rodeados por miséria das mais variadas formas.

É no governo Lula que vai romper-se com a lógica de privatização, subordinação e financeirização da economia brasileira fortemente atrelado ao FMI e ao receituário neoliberal no qual o Brasil havia adotado nos anos de 1990 pelo governo FHC. É no governo Lula que se inverte o viés ideológico e político do desenvolvimento econômica do nosso país, seja dos setores produtivos, da moradia, do saneamento básico, dos transportes de cargas e transporte público de passageiros, dos sistemas comunicação e energia, da produção de alimentos e insumos agrícolas. É no governo Lula que se retoma as reformas, construção e expansão das Universidades Federais e a federalização e expansão dos Institutos Federias.

Somente no governo Lula que a agricultura familiar passa a ter capacidade de produção e aumento de produtividade via suporte técnico e financeiro. É no governo Lula que se cria a possibilidade de crescimento econômico atrelado ao crescimento e desenvolvimento social, cultural e regional com o intuito de diminuir as desigualdades sociais tão fortes e existentes no nosso país intrínseca ao seu desenvolvimento histórico.

Estas mudanças econômicas e sociais, só foram possíveis, pois priorizou-se os três principais bancos públicos do Brasil (BNDES, Caixa Econômica e Banco do Brasil) como os principais braços do Estado brasileiro para fomentar e financiar toda a forma de produção e políticas públicas de desenvolvimento social e econômico.

A Caixa Econômica Federal, passou a ser o maior banco responsável pelo financiamento habitacional, financiamento estudantil via (FIES) e pagamento dos programas sociais de combate à fome, por exemplo, bolsa família. O Banco do Brasil, passou a ser o maior financiador da agricultura familiar através da linha de crédito chamada de PRONAF e do Agronegócio com linha de crédito a agricultura empresarial. O BNDES, assumiu de fato o papel de Banco Nacional de Desenvolvimento, tornando-se assim, o maior financiador das obras, de infraestrutura de transporte de cargas e passageiros, da produção e distribuição de energia, de maquinários agrícolas em geral, via PAC (Programa de Aceleração de Crescimento) ou via FINAME (Financiamento da produção e aquisição de máquinas e equipamentos nacionais).

De modo geral, quando o governo Lula retoma e coloca o Estado brasileiro como o principal agente para atuar, promover e desenvolver o território nacional reforçando todas as suas potencialidades, naturais, sociais e culturais. Estava, na verdade, tentando junto com os movimentos sociais e sociedade civil organizada, construir um projeto de país que priorizar um planejamento social e econômico ao longo e médio prazo. Era a possibilidade de um projeto de país esquecido desde o período Vargas.

Quando no governo Lula se retoma o investindo em saneamento básico, habitação, infraestrutura e tudo mais, estava promovendo algumas mudanças conjunturais e, em certa medida, até estruturais que resultou em melhoria de vida da população e principalmente, ocasionando uma melhor distribuição de renda. Neste aspecto, podemos citar duas relevantes e importantes medidas que levaram a uma melhor distribuição da renda e, consequentemente a uma redução da pobreza, ou seja: os programas de redução da pobreza (Bolsa Família) e a política de aumento real do salário mínimo.

No que se refere ao programa do Bolsa Família, buscou integrar nesta política pública de transferência de renda para as famílias em situação de extrema pobreza diversas medidas integradas que afetaram indiretamente outros problemas sociais crônicos do nosso país. O fato de o Programa do Bolsa Família ter como condicionantes a frequência escolar das crianças e o atendimento de requisitos relativos à nutrição e à saúde, fez com que reduzisse a desnutrição, doenças básicas por falta de vacinação e mortalidade infantil, além de interferir na queda do analfabetismo e a evasão escolar.

Somente a título de informação, em 2005, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento Social e Agrário antes denominado de Ministério de desenvolvimento Social e Combate à Fome, o Bolsa Família transferia 0,3% do PIB e beneficiava 8,7 milhões de famílias, o resultado deste programa de combate à fome retirou 28 milhões de brasileiros da extrema pobreza. Algo nunca feito na história deste país. Neste mesmo sentido, podemos elencar também a importante política de recuperação do salário mínimo, na qual buscava recompor as perdas resultantes do período de alta inflação. O aumento real do salário mínimo, no governo Lula cresceu, em termos reais, segundo dados do IBGE, cerca de 58% no período de dezembro de 2002 a dezembro de 2009.

Se analisarmos o resultado das políticas públicas e seu impacto no setor de trabalho, podemos verificar que entre janeiro de 2003 e setembro de 2010, conforme dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), foram abertos 1,9 milhão de postos de trabalho por ano. Somente entre janeiro e setembro de 2010, foram gerados 2,2 milhões de postos de trabalho. Ou ainda, conforme a Pesquisa Mensal de Emprego, do IBGE, medida nas seis principais regiões metropolitanas do País, é possível comprovar a redução no desemprego de 12% para 7% entre 2003 e o período janeiro-setembro de 2010. E a própria Pnad-C (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - Pnad), também realizada pelo IBGE, verificamos que o índice de desemprego caiu de 9,15% em 2003 para 8,33% em 2009 em todo o Brasil.

Nesse sentido, se olharmos o resultado de todos estes investimentos via PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) seja em infraestrutura, seja na área energética, infraestrutura social e logística, atreladas as políticas públicas de combate à fome e desigualdade social além das políticas de ampliação do Ensino Superior e dos maiores investimentos em Educação Básica, caracteriza e comprova que era possível um novo modelo de desenvolvimento social e econômico para o nosso país.

Mas, principalmente o período do Governo Lula nos dá as pistas de como fazer para retomar o crescimento social, econômico, ampliação de direitos civis e sociais em nosso país, que estão sendo atacados fortemente pelo Governo Temer. A medidas feitas pelo Governo Lula é algo que a história prova que já foi e é possível de ser ver, sobretudo, algo que é completamente diferente do modelo de desenvolvimento que está sendo aplicado atualmente em nosso país.

Portanto, podemos dizer que são inegáveis e inquestionáveis os avanços sociais e econômicos que foram feitos no governo Lula e que em certo sentido continuaram pelo Governo Dilma. O problema destes governos é que ambos não fizerem de fato o que deveriam ter feito. Por exemplo, à reforma e democratização dos meios de comunicação, a reforma tributária e política a reforma institucional e do Estado brasileiro. Mas principalmente cortar o cordão umbilical do sistema financeiro no qual faz o Estado brasileiro refém dos rentistas do nosso país e enriquecendo ainda mais meia dúzia de famílias e condenando novamente milhares de pessoas a pobreza e, principalmente ao retorno a miséria.

Este processo e o período do governo Lula, mostra que ainda teremos que lutar muito e rever as formas, condições e situações de organização política e dos movimentos sociais, instrumentos este que podem ser utilizados para um Brasil mais homogêneo social e economicamente. Sobretudo, que teremos que lutar muito contra o pensamento burguês dominante deste país e que o governo Lula mostrou que não existe consenso de classe no Brasil.

Referências

www.caged.maisemprego.mte.gov.br/

http://www.ibge.gov.br

http://www2.planalto.gov.br/presidencia/ministros/ministerio-do-desenvolvimento-social-e-combate-a-fome/ministerio-do-desenvolvimento-social-e-agrario

http://www.tse.jus.br/

Na década de 1990, o Estado brasileiro influenciado por uma “onda” neoliberal (governos de Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso) começou a realizar diversas ações em prol da flexibilização do setor aéreo no Brasil, que visavam: i) estimular a concorrência entre as companhias aéreas e, ii) combater os monopólios existentes entre as companhias aéreas no país (que ainda persistem).

Entretanto, boa parte dos objetivos destas ações não foram findados e possibilitaram a criação de novas regulamentações que facilitaram a inserção no mercado brasileiro de companhias aéreas internacionais, em detrimento das nacionais. Essa dinâmica, constata-se no transporte aéreo de cargas, em que, as companhias aéreas nacionais transportaram 42% e, as estrangeiras 58% do total exportado pelo Brasil, para o ano 2000 (ANUÁRIOS ANAC, 2001).

A explicação para o aumento dos fluxos aéreos no Brasil na década de 1990 baseia-se, em grande medida, na abertura abrupta comercial, sendo este, um “movimento” mundial que vinha ocorrendo desde a década de 1970 na Europa, Ásia e nos EUA. Já os fluxos aéreos gerados no período Lula (2003 – 2010), foram efeitos, principalmente, dos resultados econômicos positivos alcançados em seu governo, os quais, fizeram com que houvesse o aumento da produção e consumo de produtos transportados pelo modal aéreo, isto é, de mercadorias de alto e médio valor agregado.

Transcorridos os dois mandatos do governo Lula, o cenário nacional encontrava-se totalmente modificado e, ao contrário da década de 1990 (era FHC), os resultados gerados e alcançados, a partir de algumas políticas públicas (até o ano de 2010) foram extremamente positivos: i) Baixa taxa de desemprego (5,3%); ii) elevação do PIB à 7,5%; iii) expansão do crédito, o que estimulou o aumento do padrão de consumo da população, entre outros ganhos sociais (saúde, educação etc.).

Desta forma, com o aumento da renda dos brasileiros (era Lula), intensificou-se a produção, a montagem e o consumo de produtos de médio e alto valor agregado, antes consumidos apenas por uma pequena faixa da população, o que se refletiu no aumento dos fluxos de insumos e mercadorias movimentadas pelo transporte aéreo (celulares, TVs, tablets etc.).

Ora, a partir de 2002, o aumento da renda e do poder de consumo dos brasileiros, somados à produção mundial de produtos de alto valor agregado (transportados pelo modal aéreo), fizeram com que as importações desses produtos crescesse no Brasil. Vale ressaltar que, ao contrário do que se propaga pela grande mídia, para alguns setores da economia, como a indústria de alta tecnologia, também é importante importar insumos e bens de capital, pois isso é convertido em produção e consumo, consequentemente, estimula a geração de emprego e renda a população.

O aumento dos fluxos de cargas de alto valor agregado no Brasil pressionaram a capacidade infraestrutural dos aeroportuárias, no que se refere a eficiência, agilidade, segurança, custos e modernização. Ao analisarmos os investimentos em infraestrutura aeroportuárias no Brasil, no período de 1995 a 2009, constata-se que, além do baixo crescimento da economia, no decorrer do mandato do presidente Fernando H. Cardoso, houve reduzidas taxas de investimentos para o setor aéreo (Tabela 01).

Os dados demonstram a carência de investimentos, o que resultou em perdas de competitividade para o setor aéreo de cargas no Brasil. Visto que, não é incomum a presença de aeroportos localizados em regiões que possuem representatividade populacional e econômica importantes e que não apresentam capacidade infraestrutural para operar aviões cargueiros de médio e grande porte ou que estão há alguns anos esperando reformas estruturais como: o aeroporto internacional Ministro Victor Konder, no munícipio de Navegantes/SC.

Os investimentos em infraestruturas aeroviárias dependem, em grande medida, de quatro pilares que influenciam diretamente no montante e na forma que os recursos são aplicados no setor aéreo, e podem se configurar desta maneira: i) estudos de demanda das movimentações globais e nacionais de cargas e passageiros de longo prazo; ii) análise da organização do mercado mundial e nacional e; iii) política estatal para realizar o dimensionamento dos aportes financeiros, por exemplo no formato de concessões.

Com o intuito de reduzir o déficit infraestrutural aeroportuária nos principais aeroportos do país e estimular novos investimentos para aviação regional, o governo da então Presidente Dilma Rousseff iniciou o modelo de concessões aeroportuárias à iniciativa privada no Brasil. A primeira rodada das concessões aeroportuárias, em 2012, propôs enquanto modelo de gestão, manter a Infraero como ente público (49%) e o ente privado (49%). Foram concedidos os aeroportos de Guarulhos/SP, Viracopos em Campinas/SP, Juscelino Kubitschek em Brasília/DF, Galeão no Rio de Janeiro/RJ e em Confins na Região Metropolitana de Belo Horizonte/MG.

Já na segunda rodada, concluídas em 2017 pelo governo do ex-vice-presidente Michel Temer, a figura da Infraero foi descartada e 100% da gestão dos aeroportos de Fortaleza/CE, Florianópolis/SC, Porto Alegre/RS e Salvador/BA está concedida a iniciativa privada, por pelo menos 25 anos.

Como resultado de algumas concessões, o que se vê, são constantes abatimentos e alargamento dos prazos para o pagamento das parcelas fixas referentes as concessões dos aeroportos e que deveriam ser pagas ao Estado brasileiro. O caso mais recente, no mês de maio de 2017, foi do aeroporto de Confins, em que a Anac abateu 3,229 milhões de reais, que seria pago pela BH Airport.

Por fim, a deterioração, a partir da década de 1980, das infraestruturas de transportes e o agravamento da situação nos anos de 1990, foram de natureza política e econômica. Encontram-se neste bojo, o desmoronamento do Estado desenvolvimentista. A partir de 2003, com a retomada do crescimento econômico e o do planejamento de longo prazo para setores estratégicos, como a aviação civil nacional, foi possível notar alguns avanços, no que tange, ao funcionamento e modernização dos aeroportos concedidos, porém, os investimentos para a aviação regional ainda estão muito aquém dos previstos, e que, segundo o Programa de Investimentos em Logística (PIL – Aeroportos) deveriam acontecer logo após a 1ª rodada de concessões.

De fato, não é necessário que o Estado esteja em todas as etapas do desenvolvimento econômico de um país, mas sim no seu planejamento e, principalmente, atento quanto a fiscalização, para que as regras contratuais, impostas ao setor privado, sejam cumpridas.

O saneamento deve possuir destaque nas políticas e programas governamentais, visto que é basilar para a saúde pública e para o desenvolvimento social. Está relacionado ao abastecimento de água potável, ao manejo da água pluvial, à coleta e tratamento de esgoto, à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos.

Segundo dados da Organização Pan-Americana de Saúde (Opas), para cada quatro dólares investidos em saneamento básico são economizados dez dólares em saúde pública. No Brasil, houve um avanço no setor na década de 1970 e início dos anos de 1980, com o Plano Nacional de Saneamento (Planasa), visando arrefecer um histórico no país. Mota (2016) revela que saúde, educação e saneamento devem ser temas centrais nas políticas públicas, sendo este último uma forma de medicina preventiva. Em outras palavras, a “vacina” para as doenças transmitidas pela água é o saneamento básico.

O Brasil – considerando suas desigualdades e regiões com falta de equipamentos e serviços de utilidade pública – apresenta reflexos da escassez de investimentos em saneamento ao longo do tempo, caso das elevadas taxas de mortalidade infantil e reduzida expectativa de vida, principalmente em municípios do sertão nordestino e do interior da Amazônia.

As expansões desordenadas e sem planejamento das regiões metropolitanas brasileiras, a falta de investimentos, sobretudo, em áreas periféricas e o rápido crescimento demográfico entre as décadas de 1930 e 1980 agravaram o problema da carência de saneamento básico no país, afetando principalmente as periferias sociais (desestruturadas) e as regiões Norte e Nordeste.

A política neoliberal dos anos de 1990 restringiu significativamente as inversões em saneamento básico no Brasil, sob o argumento do controle fiscal e da redução dos gastos/investimentos públicos. Isso agravou o problema no país e impediu um avanço maior nas ações/medidas sanitárias em bairros e regiões periféricas. Ademais, o atual governo de Michel Temer está retomando fortemente a política liberal no país, com cortes significativos, por exemplo, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Programa Minha Casa, Minha Vida, Luz para Todos, Água para Todos e outros.

A retomada dos investimentos em saneamento no Brasil ocorreu nos governos de Lula e Dilma Rousseff, após vinte anos de reduzidas inversões estatais. Segundo dados do Ministério do Planejamento e do Ministério das Cidades, houve a conclusão de 1.058 obras ligadas à água e esgoto entre 2007 e 2015 (total de 104,2 bilhões de reais), beneficiando cinquenta milhões de pessoas.

O PAC – saneamento básico atendeu quase a “população da Inglaterra” em oito anos (2007-2015). Tal fato elucida o compromisso assumido pelo governo federal no sentido de tentar mitigar esse gargalo histórico do Brasil. Nesse período, foram financiadas 2.914 obras pela União ou instituições estatais, com destaque à Caixa Econômica Federal (CEF) e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em parceria com estados e municípios. No entanto, 52% das construções do PAC – saneamento básico apresentavam problemas em 2016, como paralisações, erros de projeto/ execução ou ainda não iniciadas, prejudicando, assim, o andamento das obras (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2017).

Segundo o Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNI), o abastecimento de água tratada no Brasil atingia 82,5% da população em 2014, mas apenas 48,6% tinham acesso à coleta de esgoto. Os governos de Lula e Dilma Rousseff intensificaram os investimentos comparando-se com os anos de 1990, principalmente com o período de Fernando Henrique Cardoso (tabela 1). Além disso, em 2013, foi criado o Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), estabelecendo diretrizes, metas e ações de saneamento básico para o Brasil entre 2014 e 2033.

De acordo com o Ministério das Cidades, entre 2003 e 2006, a média de inversões federais em saneamento foi de 1,5 bilhão de reais por ano. Todavia, esse montante aumentou para uma média anual de 7,1 bilhões de reais entre 2007 e 2015, compreendendo o período do PAC 1 e 2. No ano de 2014, somente a União aplicou 11,4 bilhões de reais em obras de saneamento básico no país, além dos financiamentos da CEF e BNDES. Em 2015, mesmo com o severo ajuste fiscal, foram investidos 5,8 bilhões de reais no setor (tabela 1).

O saneamento básico não contribui apenas com a saúde pública e com o desenvolvimento social, mas também pode fomentar o efeito multiplicador interno e o desenvolvimento regional/nacional. Investimentos estatais, participação de empresas públicas de saneamento e adequadas parcerias público-privadas (PPPs) são importantes para expandir as obras ligadas à água e esgoto no Brasil. Ademais, destaca-se a necessidade de avançar no planejamento participativo no país, visando melhor compreender as demandas sociais existentes e qualificar as políticas públicas, especialmente na oferta de saneamento à população.

Concessões adequadas e parcerias com empresas brasileiras podem criar demanda efetiva na economia e movimentar vários setores, como as indústrias de base, cimento e bens de capital, construção civil pesada etc., gerando resultados econômicos e sociais positivos, sobretudo no que tange à criação de empregos e renda.

Ignácio Rangel (1987) destaca que o Estado deve ser, ao mesmo tempo, o poder concedente e o credor hipotecário, isto é, realiza a concessão do serviço ao capital privado e coloca os bens do concessionário em hipoteca, para que, em caso de não cumprimento das metas e das obrigações estabelecidas em contrato, o Estado possa tomá-los como garantia (para evitar prejuízos) e transferir a concessão para outra pessoa jurídica.

Assim, permite-se criar demanda efetiva na economia, estimular a distribuição de renda e valorizar a saúde coletiva, especialmente das pessoas que vivem em bairros e áreas periféricas, com escassez de equipamentos e serviços públicos. A atuação do Estado deve seguir duas estratégias principais, quais sejam: a) realizar inversões em setores antiociosos (saneamento básico, por exemplo); b) estimular os investimentos privados em áreas que demandam maiores recursos (concessões adequadas para obras de água e esgoto).

Por fim, destaca-se que o severo ajuste fiscal, a aprovação da PEC dos gastos e as paralisações de muitas obras decorrentes da Operação Lava Jato estão prejudicando a construção de infraestruturas no país e, em especial, de saneamento básico. No Brasil – diferentemente de outros países como Estados Unidos, Coreia do Sul, Japão e Alemanha – as ações judiciais de combate à corrupção nas grandes empresas (caso das construtoras nacionais) “paralisam as obras”, fato que acaba punindo o trabalhador e as pessoas que necessitam gozar de melhores condições sanitárias e ambientais. Diante disso, é necessário lembrar um princípio básico do Direito: “deve-se punir o réu e não a vítima!”.

Passados quase duas décadas das concessões ferroviárias brasileiras é possível observar que o discurso do governo do período de que a atuação de empresas privadas resolveria os problemas decorrentes da falta de investimento da malha nacional, como: os dormentes danificados, lastros contaminados, trilhos gastos e desalinhados, sinalização deficiente, pátios sem equipamentos e operação onerosa, não se concretizaram. As concessionárias priorizaram corredores de exportação específicos e consequentemente desativaram e subutilizaram trechos de acordo com o interesse das mesmas e os produtos que o mercado externo buscava, sem uma preocupação com o mercado interno e a integração produtiva nacional.

Em uma tentativa de alterar alguns dos problemas identificados, em 2012, o Governo Dilma, através do Programa de Investimento em Logística (PIL) propôs a implantação de um novo modelo de concessão com a separação do fornecimento da infraestrutura ferroviária (vias, pátios e sistemas de controle de tráfego) e o serviço de operação, principalmente em função das características dos novos projetos. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é uma via férrea troncal que ligará o norte do país ao sudeste, e quando concluída, também ao sul. Por integrar todo o país não é interessante que ela seja concedida no modelo vertical para a atuação de uma única empresa, ao contrário o ideal é que ela seja integrada a malha nacional e diferentes operadoras tenham o acesso a mesma.

Trata-se de um processo de desverticalização do transporte ferroviário, ou seja, separação entre a infraestrutura e a operação. Este modelo de separação vertical previsto pelo PIL é próximo ao que foi adotado na União Europeia, na década de 1990. Ela definiu a separação vertical como forma de introduzir a concorrência nas ferrovias e melhorar a qualidade dos serviços. No caso brasileiro, a Valec forneceria a infraestrutura, faria a negociação de preços e a venda da capacidade da via para as transportadoras e operadoras de serviço. Caberia a empresa pública fomentar as operações ferroviárias através do aumento da capacidade no subsistema federal e promover a interoperabilidade da malha, de modo a não deixar malha com capacidade ociosa e ampliar a competição no setor.

A mudança do modelo de concessão estabeleceu novos desafios para a gestão do modal ferroviário nacional, ao mesmo tempo em que surgiram vários questionamentos quanto operacionalidade e às vantagens e desvantagens do modelo desverticalizado para a realidade brasileira. A principal vantagem seria criar a concorrência no serviço, eliminar possíveis discriminação de usuários pelo prestador de serviço e a possibilidade de diminuição do custo de capital associados as vias férreas. No Brasil isto tem um caráter a mais tendo em vista que os maiores operadores ferroviários são empresas ligadas ao setor produtivo e que possuem seus próprios produtos para transportar. Assim, além de aumentar a concorrência dentro do modal a alteração também permitirá o acesso de diferentes produtores ao modal, não somente de commodities, mas também de carga geral por meio da expansão do uso de contêineres. A possibilidade de empresas prestadoras de serviços de transporte ou usuários dependentes poderem transportar cargas pela malha diminuirá os custos e o tempo de circulação, permitindo maior fluidez entre as diferentes regiões. Os usuários da malha em Santa Catarina, Pernambuco e Minas Gerais, por exemplo, poderiam ser estimulados a usar a ferrovia. Com um maior número de operadores a produtividade dos trechos seria maior, assim como o retorno social, devido a retirada de caminhões das estradas.

Para este modelo funcionar é necessário uma série de adequações técnicas, uma vez que um operador não poderá mudar as especificidades do material rodante para se adequar a diferentes infraestruturas ferroviárias, sistemas de sinalização e comunicação. Atualmente existe uma incompatibilidade entre os sistemas das concessionárias no Brasil.

À despeito dos problemas técnicos e normativos, aqui apenas pincelados, para aplicação de referido modelo de operação ferroviário no Brasil, ele foi um avanço pois iniciou a discussão do monopólio e abriu o cadastro para Operadores Ferroviários Independentes (OFI) usar a malha férrea, que vale lembrar, é pública. Contudo, ainda durante o processo de debate e início da abertura, a desaceleração da economia brasileira no ano de 2015 travou o processo de investimentos em obras de infraestruturas e o governo do período sinalizou a possibilidade de prorrogação dos contratos das atuais concessionárias.

A instauração do Governo Temer alterou significativamente pontos importantes para a melhoria do sistema ferroviário nacional. De modo que passados apenas cinco anos do início da discussão no Brasil, a qual tampouco se tratou de um enfrentamento direto dos problemas das concessões ferroviárias, o país é confrontado com um retrocesso à política neoliberal da década de 1990. Apesar de prever a disponibilização de capacidade mínima de transporte para terceiros, quando couber, e a relicitação do objeto de contrato em caso de descumprimento de disposições ou incapacidade financeira, o atual governo retoma o discurso do final do século XX e está em vias de retroagir e cometer exatamente os mesmos acordos de interesse com grupos específicos, os quais são totalmente contrários ao interesse nacional.

O processo de alteração iniciou com a promulgação da Lei nº 13.334 de 13 setembro de 2016 a qual cria o Programa de Parcerias de Investimento (PPI), projeto do atual governo para ampliar os investimentos, via adoção de um modelo de concessão que atraia mais a iniciativa privada e novas privatizações, com a justificativa de que isto irá tirar o país da crise.

No que se refere respectivamente ao modal ferroviário nacional o PPI definirá os projetos ferroviários prioritários e o modelo de concessão e contratos com a iniciativa privada. Dentre os objetivos do PPI está a “assegurar a estabilidade e a segurança jurídica, com a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos” e “fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades estatais de regulação”, portanto, tem-se que não haverá mudança na liberdade de atuação das concessionárias e uma fiscalização rigorosa, por parte da ANTT, no sentido de fazer cumprir os acordos e responsabilidades previstos nos contratos. O programa incluiu três obras ferroviárias, sendo que duas já estão em execução, a saber: o trecho entre Palmas e Estrela D’Oeste da EF-151 e entre Ilhéus e Caetité da EF-334 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste). E o projeto a ser executado a EF-170 (Ferrogrão) que neste programa aparece com o traçado de Sinop/MT até Mirituba/PA ao invés de Lucas do Rio Verde/MT a Mirituba.

O golpe efetivo sobre o modal ferroviário foi a promulgação da Medida provisória nº752, de 24 de novembro de 2016. Esta estabelece as diretrizes para a prorrogação e relicitação dos contratos de concessão rodoviárias, ferroviários e aeroportuárias. De modo que, as atuais concessionárias poderão renovar o contrato de concessão por igual período ao contrato anterior, por meio da inclusão de investimentos não previstos na concessão vigente. A medida define que a prorrogação seja condiciona pela prestação de serviço adequada, por parte da concessionária. O que é uma contradição tendo em vista que este critério eliminaria parte das atuais concessionárias, devido ao abandono de ramais ferroviários e também descumprimento das metas, como pode ser observado pelo número de processos no Ministério Público e outros órgãos contra as mesmas.

Ao mesmo tempo, a prorrogação das atuais concessionárias dificultará o uso da malha por terceiros. As atuais operadoras controlam as vias de acesso aos principais portos, estes trechos possuem pequena capacidade ociosa e alguns ainda tem restrições de horários e velocidade por cortarem áreas urbanas. Estas especificidades limitará a atuação de operadores independentes e a capacidade de tráfego dos mesmos. Sem uma definição clara de quais serão os tipos de investimentos exigidos das concessionárias para a prorrogação e com os cortes nos investimentos públicos tem-se que a capacidade de tráfego das malhas não se alterará de modo a absorver o aumento da demanda do setor produtivo e a demanda de novos operadores.

Outro artigo de respectiva medida provisória permite que a entidade competente desvincule ramais ferroviários propondo parâmetros diferenciados para cada contrato. De fato, este item permite que as atuais concessionárias realizem a prorrogação somente dos trechos com maior produtividade e o restante seja negligenciado com o respaldo dos entes públicos. A Rumo, por exemplo, manifestou interesse de prorrogar a concessão somente da malha paulista, que liga Rondonópolis/MT a Santos/SP, por ser o trecho com maior produtividade de toda a sua malha. O restante da malha que já acumula prejuízos, haja vista, a falta de investimento da América Latina Logística, durante toda a concessão, será desassistida e os usuários da mesma serão obrigados a migrar para as rodovias.

Um último ponto igualmente representativo do direcionamento da política de transporte ferroviário de modo a atender o interesse das empresas controladoras das concessionárias, sem nenhuma preocupação com o provimento de um sistema ferroviário de qualidade para o país, é a definição de que a União está autorizada a compensar haveres e deverem de natureza não tributária com as concessionárias, inclusive pela devolução de trechos ferroviários, e estes valores poderão ser utilizados para o investimento, diretamente pelos respectivos concessionários. Este artigo faz referência direta ao caso da Ferrovia Centro Atlântica. Esta concessionária, controlada pela Vale, recebeu autorização da ANTT, através da Resolução 4.131 de 03 de julho de 2013, a proceder a devolução de quase metade da malha originalmente concedida. Ao total seriam 3.989 km de vias férreas devolvidas.

A resolução definiu que a ficaria assegurada à FCA uma capacidade operacional, equivalente a entregue na devolução, nos novos trechos ferroviários que estavam previstos para construção no Programa de Investimento em Logística (PIL). Segundo o documento a realização de investimentos pela concessionária seria mais benéfica para o sistema ferroviário nacional do que o pagamento em espécie. Todavia, os contratos das concessões já constam a necessidade de investimentos, apesar de não especificar quais sejam, sendo assim, o dinheiro seria utilizado para fazer obras de manutenção e de melhoria na malha que já são de responsabilidade da mesma.

Em desacordo o Ministério Público entendeu a resolução como um privilégio dos interesses privados em detrimento do patrimônio público e resolveu por determinar que a ANTT revogasse toda a Resolução 4.131[1]. Por se tratar de trechos economicamente viáveis o MPF considerou que se tratava de destruição pura e simples das linhas férreas, com imensos danos aos cofres públicos e ao patrimônio cultural. Esse caso elucida as recorrentes falhas e omissões da ANTT em fiscalizar e fazer cumprir as obrigações contratuais pelas concessionárias ou ao contrário ao fazer prevalecer o interesse das mesmas. Portanto, o Art. 24 da Medida Provisória legitima um crime contra o patrimônio público.

A Medida Provisória 752 foi prorrogada até maio e segue em tramitação em regime de urgência na Câmara dos Deputados para se tornar lei. Novas emendas podem ser inseridas, mas apenas com os artigos, aqui apontados, do texto base fica claro os objetivos de manutenção de um modelo de monopólio que não fomenta a expansão do modal ferroviário no Brasil, tampouco contribui para o desenvolvimento regional e integração nacional.

[1] Inicialmente a ANTT alterou o texto da Resolução nº4131 com a Resolução nº 4160, de 26 de agosto de 2013. Em 2015 foi realizado uma nova mudança com a resolução nº 4750, de 18 de junho de 2015 que substituiu uma das planilhas de obras a serem executadas e em 2016 foi revogado os dispositivos que previam a desativação de trechos economicamente viáveis, através da resolução nº5101, de 16 de maio de 2016.