Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Publicado originalmente em setembro de 2014.

Ao realizar pesquisas com a temática em desenvolvimento regional e infraestruturas nessa última década o GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas) vem por meio desse breve manuscrito compartilhar algumas informações sobre o governo Dilma Rousseff (2011-2014).

Seguindo o programa do governo Lula da Silva a Política Externa Brasileira objetivou aprofundar as relações com os países da América Latina possibilitando a ampliação do mercado de consumo necessário para o desenvolvimento de determinados setores econômicos que necessitam de escala de produção. Ademais, a integração também possibilitou maior poder de barganha para os países da região representarem seus interesses nas diferentes Organizações Internacionais em que as maiores economias possuem maior peso nas decisões.

Por outro lado, também houve a diversificação de parceiros comerciais e foi ampliada as relações comerciais Sul-Sul, principalmente com o mercado Asiático. Desta maneira, ao verificar a evolução dos maiores compradores do país, constata-se que os Estados Unidos no período de 1990 a 2011 teve sua participação reduzida de 24,2% para 10,1% das exportações brasileiras. Por outro lado, a China no mesmo período ampliou sua participação de 1,2% nas exportações para 17,3%.

Essa política, embora criticada na época mostrou-se eficaz pois ao diversificar os seus parceiros comerciais o Brasil reduziu a sua vulnerabilidade em relação à crises de demandas externas advindas das economias centrais. Essa estratégia mostrou-se funcional com a crise financeira internacional (Subprimes) desencadeada nos Estados Unidos no ano de 2008, após a quebra do banco de investimentos Lehman Brothers que afetou bruscamente a economia da União Europeia, entre outros países.

Tais efeitos influíram para que no ano de 2011 em Portugal aproximadamente 2% da sua população, aproximadamente 240.000 pessoas tenham migrado, sendo a maior parcela ao Brasil. Deve-se ressaltar que, embora muito alarde seja feito pela mídia em relação a desaceleração da economia as taxas de desemprego caíram no período de 2011 a 2013 de 5,2% para 4,6%. Enquanto nesse mesmo período em Portugal o desemprego evoluía de 14% para cerca de 15,5%, situação parecida com muitos outros países europeus.

Ao adentrar o ano eleitoral de 2014, não foi diferente, aprofunda-se por parte da mídia a afirmação que estamos em crise. De fato, o PIB no Brasil previsto para o ano de 2014 pelo mercado financeiro foi de aproximadamente 0,79%, cifras abaixo do estimado no orçamento federal de 1,8%. Mas, afinal, caro leitor, esses índices baixos demonstram realmente um péssimo desempenho da economia brasileira?

Para compreendermos a real situação do país devemos voltar os olhos para outros países, toma-se como exemplo o caso da economia líder da zona do euro, a Alemanha, cujo departamento de estatística revelou que para o ano de 2014 o PIB havia baixado mais de 0,2% no segundo trimestre crescendo menos de 0,6%. Ademais, a situação não é melhor na França que encontra-se em estagnação ou para a economia italiana que está em recessão desde o final de 2011.

Entre as causas do sucesso da economia brasileira deve-se ressaltar alguns aspectos da política econômica adotada nos últimos governos. Essas vislumbraram a melhoria dos gastos públicos e a expansão dos investimentos estatais em grandes obras de infraestrutura, principalmente com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1), lançado em 2007. É uma importante medida, uma vez que o país atravessou um período entre as décadas de 1980 e 1990 de baixo investimento em infraestrutura com redução e a deterioração das infraestruturas, vias e meios.

Esses investimentos em infraestrutura de transporte, saneamento, mobilidade urbana, habitação e energia continuaram a crescer com o PAC 2, lançado no ano de 2011. Além disso, no ano seguinte foi lançado pelo Governo Federal o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O mesmo inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão realizados por meio de parcerias com o setor privado.

Apesar da execução dos projetos estarem defasadas em relação aos cronogramas, é notório que houve um aumento dos investimentos públicos em infraestruturas. Haja vista que, no período de 2007 e 2012 os investimentos totais no setor de transporte foram maiores que os realizados na década de 1990. Esses investimentos na construção de pontes, pavimentação de rodovias, ampliação da malha ferroviária e aeroportos, buscam reduzir o “custo de transportes” do país. Além de, possibilitar uma importante atividade geradora de emprego e renda.

As concessões realizadas na segunda metade da década de 1990, pelo Governo do PSDB, foram contrárias aos interesses nacionais. Na prática, tais concessões se refletiram em altas tarifas de pedágios nas rodovias e na desativação de trechos ferroviários que não interessavam as concessionárias. Atualmente, o Governo Federal busca implantar um novo modelo de concessão ferroviária, para ampliar a competitividade e garantir a consolidação do sistema de transporte de carga ao país.

Ainda neste aspecto, os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas foram responsáveis pelo direcionamento de recursos para obras de mobilidades em várias cidades. Assim sendo, nas cidades sede dos jogos da Copa do Mundo praticamente 50% dos investimentos (R$ 3.631.615.410) das obras de mobilidade urbana foram com recursos do Governo Federal.

Esses projetos e obras ocasionaram maior demanda ao setor de serviços e indústria. As obras ferroviárias são um representativo de como os investimentos da União se refletem na dinamização de alguns setores da economia nacional. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER (2014) o número da produção da indústria ferroviária demonstrou crescimento a partir de 1998, apresentando um aumento exponencial na fabricação de locomotivas e carros para passageiros a partir de 2005 (Tabela 01).

Tabela 01 – Dados da produção da indústria ferroviária brasileira, 2014.

Fonte: Associação Brasileira de Indústria Ferroviária – ABIFER.

*Dados parciais.

Gráfico 1: Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, dados anuais, 1996-2012.

Fonte: Séries históricas e estatísticas, IBGE, 2014. (*) – Para os anos de 2010, 2011 e 2012 os resultados preliminares foram obtidos a partir das Contas Nacionais Trimestrais.

Neste ínterim, salienta-se o papel dos bancos públicos, estes que desempenharam, e continuam a desempenhar um importante papel no combate à crise internacional, estimulando o crédito interno para construção e aquisição de imóveis, consumo de bens duráveis e, sobretudo para o financiamento de obras de infraestrutura tão necessárias como as presentes nos PACs.

Deve-se lembrar, o caso do BNDES que na década de 1990 fora convertido num instrumento de apoio e legitimação às privatizações de ativos públicos, praticamente abdicando da sua função de financiar os projetos de infraestrutura, influindo no estrangulamento do setor. Dada a incipiência do mercado de capitais brasileiro, sobretudo no tocante ao investimento de longo prazo característico do setor de infraestrutura, na última década o BNDES tornou-se novamente o principal financiador do setor no país.

Além dos investimentos destinados ao setor de infraestrutura, deve-se destacar que nos setores de saúde e educação, os saldos conquistados na última década também foram favoráveis, principalmente, no que se refere ao acesso à educação profissionalizante e ao ensino superior. Ora, essa trata-se portanto de uma questão relevante ao considerarmos que uma pessoa que possui o ensino superior pode obter uma renda de até 80% a mais do que outra que possua apenas o ensino médio completo.

Portanto, possibilitar a inserção da população brasileira, sobretudo, das classes sociais menos favorecidas em escolas técnicas e universidades, foi uma das grandes conquistas dos governos Lula e Dilma. Para tanto, destacam-se programas, como: o FIES, o PROUNI, o PRONATEC, as cotas para negros e pessoas com baixa renda, entre outros. Além de projetos que impactam no dia a dia do cidadão brasileiro, como é o caso da criação pelo governo Lula do SAMU, para atendimentos rápidos em casos de acidentes, (vide quadro 01).

Quadro 01: Modificações ocorridas na saúde e educação no período de 2003 a 2014.

Fonte: institutolula.org.com.

Portanto é de extrema importância dar continuidade aos projetos que estão em andamento para redução das desigualdade social. Ademais, muitas críticas a esses programas sejam vinculadas na mídia brasileira, quando observamos os números referentes ao desenvolvimento econômico e social do nosso país, nos últimos anos, é fácil identificar que a política social adotada pelo atual governo resultaram em importantes avanços sociais, que foram/são copiados por outros países.

Dessa forma, indagamos a seguinte questão: A candidata Marina Silva resistirá, por exemplo, passar por uma crise mundial, como passamos nos últimos anos, sem demissões em massa?

Por fim, no que se refere ao discurso da candidata Marina sobre a falácia da “nova política” que deve se contrapor a “velha política”, nos perguntamos: alianças com o capital financeiro (descaradamente apoiada pela principal rentista do Banco ITAÚ) e possibilitar autonomia ao banco central, são novas formas de se fazer política no Brasil? Pois basta recordarmos da política dos anos de 1990, do fenômeno de votos e da promessa de nova política discursada por Fernando Collor e depois do seu fiasco!

Em verdade, a vontade de tirar o PT utilizando argumentos como: “nova política” ou pelo espírito de mudar por mudar, aponta a falta de memória dos eleitores e/ou o desconhecimento da história recente da política brasileira, além do desmerecimento dos inúmeros avanços econômicos e sociais dos últimos 12 anos. Por isso, não votamos em uma elite disfarçada de cangaceira.

Publicado originalmente em 15/09/2014.

Fonte: https://gedriblog.wordpress.com/2014/09/15/a-falsa-nova-politica-e-o-esquecimento-dos-avancos-de-lula-e-dilma-na-ultima-decada-no-brasil/

A configuração territorial dos municípios da microrregião de Chapecó é heterogênea. A maioria das cidades apresentam uma população inferior a 10 mil habitantes, e pouquíssimas chegam aos 25 mil, como o caso de São Lourenço do Oeste e Maravilha, Pinhalzinho e Palmitos entre 18 e 16 mil, entre 11 e 8 mil temos Cunha Porã, São Carlos, Coronel Freitas, Quilombo, Saudades e Campo Erê. Os demais 27 municípios que compõem a microrregião, possuem a população inferior a 7 mil habitantes. A maior parte, possui sua economia voltada para a cadeia do agronegócio, sobretudo de aves, suínos e leite (e derivados), locais onde há a presença de indústrias como a Aurora, BRF, Piracanjuba, Tirol e Parati.

Chapecó em 2018 conta com uma população de aproximadamente 210 mil habitantes. A cidade se tornou um polo atrativo, especialmente para os jovens da região, porque há oferta de empregos e também concentração de cursos técnicos, assim como instituições de ensino superior particulares e públicas, como a da Universidade Federal da Fronteira Sul, criada em 2010, fruto das políticas de interiorização das Universidades Federais proporcionadas nos Governos Lula-Dilma.

Além de ser centro regional das agroindústrias, a cidade tornou-se referência regional na prestação de serviços, bem como sua notoriedade na situação logística. Destaca-se não apenas por conter várias empresas de transporte rodoviário de cargas para o escoamento dos produtos das agroindústrias, mas também como entroncamento de rodovias importantes como a BR-282 (Leste-Oeste) e a BR-480 (Norte-Sul). A rodoviária da cidade é uma das mais movimentados da mesorregião do oeste catarinense, assim como o Aeroporto, no que se refere ao transporte de passageiros. Um outro elemento que ressalta a cidade, é o Clube de Futebol Chapecoense, que é responsável por participar com aproximadamente de 10% do PIB da cidade.

No que tange acerca do transporte aéreo de passageiro, na década de 1950 a cidade tinha ligação com importantes cidades do centro-sul brasileiro, destacando-se as capitais sulistas e as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Dentre as companhias que operavam neste período, destacam-se a TAC- Transportes Aéreos Catarinense e a Cruzeiro Linhas Aéreas.

A construção do Aeroporto Municipal Serafin Enoss Bertaso iniciou-se em 1976 e foi inaugurado em 1978. Antes, as operações aéreas na cidade eram realizadas no Aeroporto Paulo Marques/Coronel Enoss Bertaso (inaugurado em 1948), que posteriormente transformou-se em aeroclube, até a sua pista virar uma rua do bairro São Cristóvão. Grandes empresas da aviação nacional operaram em Chapecó, devido a demanda de fluxos que existia na cidade e na região.

Na década de 1970 atuaram na cidade a VARIG e a Transbrasil. O papel da primeira, foi de suma importância para a integração do Rio Grande do Sul, assim como todo o Brasil, sobretudo por intermédio de suas subsidiárias regionais (Nordeste, Rio Sul), bem quanto a segunda, a Interbrasil. Vale ressaltar que antes de se transformar em Transbrasil, denominava-se Sadia Linhas Aéreas, e fora criada para atender a demanda do escoamento dos produtos do frigorífico da cidade de Concórdia, próximo a Chapecó. Inicialmente, com o transporte de cargas e com as melhorias do rodoviarismo, posteriormente passou a se focar também no transporte de passageiros, chegando a ser a 3ª maior companhia área do Brasil.

Figura 1: Dados do Aeroporto Coronel Ernesto Bertaso (em 1976 foi computado o movimento de apenas um semestre).

Em se tratando da análise dos dados, a figura 2 trata do movimento de passageiros, quando o aeroporto era na região central da cidade. Atento a esse crescimento nesse período, o poder público local iniciou a busca por um novo local para instalação de um complexo aeroportuário que atendesse o crescimento da demanda, ou seja, que tivesse possibilidade de expansão.

Em meados da década de 1980 é marcada pela influência global de uma menor participação do Governo na regulamentação do setor aéreo. O período pós-1970 é reflexo da intensificação do meio técnico-científico-informacional, que se intensificou severamente na aviação, possibilitando reconfigurações espaciais por todo o Globo. Esta década foi marcada pela exclusividade das operações da Rio Sul na cidade, ligando Chapecó a Curitiba, Pato Branco, Florianópolis, Lages, Porto Alegre e Passo Fundo. Rotas que atendiam a demanda regional em direção a capital administrativa dos respectivos estados. Porém, no final desta década, iniciou-se a instalação de grandes complexos agroindustriais na cidade, fazendo com que Chapecó se tornasse referência regional não apenas do agronegócio, mas também na prestação de serviços. O poder público local observava o aeroporto como uma forma de atrair investimentos de diferentes empresas do Brasil, o que causou a busca pelo melhoramento da infraestrutura aeroportuária.

Já na década seguinte, destacamos o ano 1991, quando iniciaram as operações diretas para a cidade de São Paulo. A presença do capital agroindustrial tornou-se presente nos circuitos da economia regional, e com isso a espacialização de uma nova divisão territorial do trabalho. A capital paulista começou a concentrar sedes de multinacionais, fazendo com que se intensificassem os fluxos em sua direção.

Figura 2: Dados do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

A figura 2 trata do movimento de uma parte da década de 1990, período em que se iniciou o processo de regulamentação do setor, e posteriormente com as políticas propiciadas pelo governo Lula (2003-2010) de interiorização da aviação comercial. O acesso ao crédito, a facilidade de parcelamento, a diminuição do valor das passagens aliados a ascensão do poder aquisitivo da população brasileira, corroboraram para o aumento do fluxo aéreo em escala nacional, com reflexos em Chapecó.

Nos anos 2000, há a atuação das companhias aéreas Tam, Trip, Varig (Rio Sul), Transbrasil (Interbrasil), Nht, Gol, Oceanair dentre outras empresas que operaram de forma temporária (Chater). Este período, especialmente no que se refere a primeira metade da década, resultou em uma nova configuração da aviação nacional, fruto das políticas de interiorização do Governo Lula (2003-2009), bem como políticas econômicas que possibilitaram o acesso ao crédito (parcelamento de passagens) e também a desregulamentação do setor aéreo.

Figura 3: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. Fonte: ANAC, 2018

Com a chegada de novos modelos de estratégias competitivas das companhias aéreas, o setor de reconfigura rapidamente (figura 3). A chegada de empresas Low Coast, low fare, intensificaram a concorrência pelo menor preço, ou seja, a chegada de empresas de baixo custo, diversificou a prestação de serviços aéreos, tanto que a Gol Linhas Aéreas se insere no mercado em 2001, e no mesmo ano, a Transbrasil decreta falência, como a Vasp em 2005 e a Varig a partir de 2006 ,passam a ser incorporadas na Gol.

Na década de 2010, em especi

al no ano de 2012, foram realizadas obras de melhoria da infraestrutura do aeroporto, visando atender aeronaves maiores. Em 2018, a homologação da ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil, elevando a categoria do aeroporto, possibilitou o aumento da quantidade de operações e aeronaves maiores.

Figura 4: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

Fonte: ANAC,2018.

Várias companhias aéreas passaram por reformulações para se readequar ao mercado, bem como às normas impostas pela ANAC, que nem sempre é a favor do consumidor. Entretanto, analisando a figura 4, os dados mais recentes mostram um crescimento contínuo do movimento de passageiros no aeroporto de Chapecó.

Em 2012, de forma mais específica, a pista passou por obras, o que limitou a operação de aeronaves de grande porte. Em seguida o movimento deu um salto de aproximadamente 30% na quantidade passageiros, da mesma maneira que a utilização de aeronaves de maior capacidade. Desde esse período, operam com voos regulares no aeroporto, a Azul (fusão com a Trip), Gol (adquiriu parte da Varig) e Avianca (antiga Oceanair). A única que ainda não operou em Chapecó foi a Latam (a TAM operava em 2000). Em 2013, a Chapecoense chegou a Série A, e vale destacar que progressivamente colaborou para um maior movimento no aeroporto, pois, a cada jogo de futebol, tem que se levar em conta a delegação, torcedores e a imprensa, somando positivamente no movimento dos passageiros do aeroporto.

A maioria dos voos regulares que houveram em Chapecó nos últimos 20 anos foram em direção a Florianópolis, São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos), Porto Alegre, e mais algumas cidades na região.

Figura 5: Desembarque de Passageiros no Aeroporto de Chapecó-SC.

Foto: Prefeitura de Chapecó

Figura 6. Área de desembarque do Aeroporto de Chapecó.

Foto: Prefeitura de Chapecó

A figura 5 e 6 mostram parcialmente uma pequena parte da infraestrutura do aeroporto. No primeiro semestre de 2018, a prefeitura anunciou uma nova licitação que visa a ampliação do terminal de passageiros do aeroporto, fruto de investimentos do governo federal e estadual. Ainda, segundo a prefeitura da cidade, a média de ocupação dos voos saindo de Chapecó chegam a quase 95% da capacidade das aeronaves, contra aproximadamente 60% da média nacional. Ainda sobre o crescimento do aeroporto, ao comparar o primeiro trimestre de 2018 com 2017, houve um aumento de 8,6% no movimento de passageiros.

Tendências mercadológicas, mostram a viabilidade de voos conectando a cidade a Curitiba, ou ao norte do estado catarinense (Itajaí ou Navegantes). Uma companhia propícia para operar esses voos seria a Azul, com a utilização do ATR-72-600, com capacidade de 70 pessoas e voos regionais. O norte catarinense detém grande concentração de indústrias, muitas possuem ligações e até filiais na região de influência de Chapecó. Já Curitiba, no Paraná, possui ligação devido a influência de sua rede urbana e mais proximidade com a região Sudeste. Outra possibilidade, é utilização de voos entre o Sudeste e Porto Alegre com escala na cidade. Há também, a expectativa de voos saindo de Chapecó e fazendo escala em cidades de médio porte, com destino o hub da companhia. A questão de ser aeroporto de interior, colabora nos custos de pernoite de aeronaves, fazendo com que as companhias busquem essa estratégia para diminuição de custos.

Os números são favoráveis, e provavelmente em 2018, ou em 2019 o aeroporto bata o recorde de 500 mil passageiros. No mês de Jul/2018 a Gol trocou o 737-700 com capacidade de 138 passageiros e passou a utilizar o 737-800 ofertando quase 50 lugares a mais.

Atualmente (jul/2018) são 44 voos semanais (praticamente 6 voos diários) saindo de Chapecó, como ilustra o mapa abaixo:

Os acidentes de trânsito representam uma das principais causas de lesões corporais e óbitos no Brasil e em vários países, além de resultarem em altos custos sociais, tanto às vítimas quanto aos seus familiares e ao Sistema Único de Saúde (SUS). Sua ocorrência está relacionada, na maioria das vezes, a atitudes dos motoristas e pedestres que elevam os riscos, mas também se relacionam às inadequadas condições das vias de tráfego (infraestrutura e sinalização deficientes).

A violência no trânsito no estado de Sergipe provocou um impacto econômico de R$ 1,7 bilhão em 2017, representando 4% do produto interno bruto (PIB) estadual. Essa foi a perda da capacidade produtiva causada por acidentes que mataram 466 pessoas e deixaram outras 789 com invalidez permanente. O valor corresponde ao que seria gerado pelo trabalho das vítimas caso não tivessem se acidentado.

No que tange à legislação de trânsito, pode-se considerar que o Brasil apresenta uma situação adequada em comparação a outros países. Contudo, há ainda dificuldades na fiscalização e uma sensação de impunidade com relação à penalização de motoristas que provocam acidentes graves em função de negligência, ingestão de álcool e drogas ou comportamento perigoso no trânsito, como o excesso de velocidade. A justiça brasileira tende a aplicar penas pouco proporcionais aos danos causados às vítimas, mesmos que esses indivíduos tenham assumido o risco de produzir acidentes graves, sendo isso mais evidente quando se trata de pessoas de renda elevada (políticos, empresários, magistrados etc.).

A infraestrutura deficiente que caracteriza grande parte das cidades do país e, principalmente o espaço urbano de Aracaju/SE, é um fator que também contribui para a elevação do número de acidentes em geral, sendo resultado da falta de planejamento e do crescimento desordenado das cidades brasileiras, especialmente daquelas que fazem parte de regiões metropolitanas. Ademais, o aumento da frota veicular, juntamente a falta de maiores inversões no transporte público e na mobilidade urbana, resultaram na intensificação dos acidentes de trânsito no território nacional, pois historicamente o poder público privilegiou o transporte individual em detrimento do coletivo (imagem 1).

Imagem 1: Congestionamento na Avenida Gonçalo Rolemberg Leite (Aracaju/SE), 2018.

Fonte: os autores, 2018.

Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), a cada ano morrem, aproximadamente, 1,2 milhão de pessoas por causa da violência no trânsito e mais de 50 milhões sofrem lesões em todo o mundo. Por causa dos dados alarmantes, a ONU estipulou de 2011 a 2020 a década mundial de ações de segurança no trânsito, com foco, sobretudo, nos países em que os índices de acidentes são elevados, como China, Índia, Brasil, África do Sul, México e outros.

Em relação às principais causas de acidentes de trânsito em Aracaju/SE, têm-se: excesso de velocidade, embriaguez e uso de drogas, atravessar o sinal vermelho do semáforo, veículos individuais transitando nos corredores exclusivos de ônibus, condutores de veículos que desrespeitam a faixa de pedestres, veículos que estacionam em áreas não permitidas, ultrapassagem em local proibido, “buracos” e problemas nas vias, sinalização deficiente, falta de manutenção dos veículos, conversões em pontos proibidos, veículos na “contramão” das ruas, entre outros.

Os acidentes de trânsito no Brasil incluem diferentes tipos de vítimas, como pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, veículos pesados, ônibus e outros modos de transporte (animal, trem, bonde, veículo especial etc.). Paralelamente às medidas de educação e melhoria da estrutura viária, outras ações são relevantes, como a fiscalização efetiva, rigor nas penalidades, proibir de dirigir os condutores que desrespeitam a sinalização e as leis de trânsito e geram acidentes graves, estratégias para estimular o uso do capacete pelos motociclistas (a não utilização desse equipamento obrigatório é frequente em Aracaju/SE e nas demais cidades sergipanas), maior controle para mitigar o número de pessoas que dirigem sem habilitação (sobretudo os jovens), evitar o transporte inadequado de crianças nos veículos (sem a devida proteção), valorizar o uso do cinto de segurança, entre outros.

O aumento da frota veicular e os investimentos insuficientes no transporte público devem ser considerados para entender a dinâmica dos acidentes em Aracaju/SE, em Sergipe e no Brasil. O crescimento econômico brasileiro, sobretudo entre 2003 e 2013, o incremento das classes médias, a expansão do crédito e dos financiamentos, o aumento relativo da renda e outros, criaram condições que estimularam a aquisição de motocicletas e automóveis pelas pessoas e, assim, acabaram gerando reflexos importantes no espaço urbano, com destaque à dificuldade de mobilidade (gráfico 1).

Gráfico 1: Frota de ciclomotores, veículos (automóveis) e ônibus no estado de Sergipe, 2006-2015 (porcentagem).

Fonte: Denatran, 2016.

A partir de 2010, observa-se um declínio de 2,3 pontos percentuais nos veículos e, neste mesmo período, um aumento de 2,4% dos ciclomotores. Com relação aos ônibus, verifica-se que pouco foi investido na ampliação dos mesmos, uma vez que entre 2006 e 2015 se manteve abaixo de 2% da frota veicular total, o que impacta e explica a reduzida mobilidade urbana em Aracaju/SE e em outras cidades sergipanas (gráfico 1).

No município de Aracaju/SE houve um crescimento considerável da frota de automóveis e ciclomotores na última década, elucidando uma pressão maior por mobilidade e acessibilidade no espaço urbano. Por conseguinte, as vias que apresentaram os maiores índices de acidentes na capital sergipana nos últimos anos são aquelas de fluxo diário mais intenso (tabela 1).

A avenida Tancredo Neves é a primeira do ranking de acidentes em Aracaju/SE, porém a avenida General Euclides Figueiredo destaca-se por apresentar um acréscimo de 38,46% de 2014 para 2015, a avenida Augusto Franco não apresentou variação e as demais reduziram em relação ao ano anterior (tabela 1). Alguns fatores explicam a queda dos acidentes em algumas vias públicas, caso da maior fiscalização (implantação e funcionamento de radares eletrônicos em pontos estratégicos) e os resultados positivos das campanhas educativas. Entretanto, ainda são elevados os índices apresentados, com destaque aos acidentes e óbitos de pessoas do sexo masculino.

Diante desse contexto, é fundamental que a “Educação para o Trânsito” seja um conteúdo obrigatório nos currículos escolares, pois isso amplia o entendimento do significado conceitual de trânsito, bem como a conscientização das pessoas sobre a temática, de modo a permitir o arrefecimento dos índices de mortes e/ou gravidades dos acidentes. Tal proposta se baseia nas ações adotadas por vários países desenvolvidos nas três últimas décadas, caso do Japão, da Alemanha e outros. É importante considerar também que não se pode pensar em trânsito apenas como ato de “ir e vir”, mas como um processo de ocupação do espaço pelos indivíduos.

A educação voltada ao trânsito deve estar presente nos níveis pré-escolar, fundamental, médio e superior, entretanto, é necessário um trabalho coletivo, com a participação de toda a sociedade, para que possamos obter resultados mais expressivos com a construção de um trânsito mais seguro. O desenvolvimento urbano e a reprodução social estão relacionados não somente à mobilidade urbana e ao fomento do transporte público, mas também é relevante reduzir de maneira significativa a violência no trânsito, notadamente os acidentes mais graves.

Todavia, em Aracaju/SE, no estado de Sergipe e no Brasil, além da insuficiência de recursos e ações efetivas, não há uma continuidade do planejamento, das políticas públicas e das estratégias voltadas a tornar o trânsito mais seguro, assim como melhorar a conscientização por parte das pessoas (motoristas, ciclistas e pedestres). Estas ações, em grande medida, são periódicas (sazonais), o que é pouco considerando a realidade brasileira. Dentre elas, destacam-se a Semana Municipal de Trânsito, a Semana Nacional de Trânsito e o Movimento Internacional Maio Amarelo.

Para melhorar as condições do trânsito brasileiro são necessárias ações integradas e intersetoriais, envolvendo o poder público, a iniciativa privada e a sociedade em geral. É preciso somar esforços com vistas à redução dos acidentes, com continuidade ao longo do tempo. Nesse sentido, é importante haver uma articulação eficiente entre os setores da educação, saúde, justiça e segurança pública na criação e implantação de ações de prevenção, bem como a capacitação de profissionais das diversas áreas para atuarem, direta ou indiretamente, no enfrentamento do problema.

Ações qualificadas e permanentes são fundamentais para arrefecer significativamente o problema da violência no trânsito a médio e longo prazos em Aracaju/SE, no estado de Sergipe e no Brasil, como a existência de mais projetos e recursos financeiros, educação voltada ao trânsito como prioridade (presente nas escolas e universidades), políticas públicas que valorizem a informação (em jornais, rádios, televisão, internet etc.), fiscalização adequada e punição, melhoria das condições viárias (sinalização, asfaltamento, infraestrutura etc.), expansão e modernização do transporte público (maior abrangência espacial, conforto, segurança e intermodalidade), entre outros.

O problema da violência no trânsito tem que ser enfrentado com eficiência no Brasil, pois os reflexos negativos atingem diretamente os acidentados (danos físicos e psicológicos), seus familiares e o Estado, considerando os altos custos financeiros envolvidos no tratamento e na recuperação. Dessa maneira, a educação para o trânsito pode e deve desenvolver atitudes e comportamentos adequados no meio social, resultando em redução da violência e valorização da vida.

Os meios de transportes são fundamentais para o desenvolvimento regional e nacional. No Brasil, o modal aéreo se desenvolveu a partir do pós-segunda guerra, aliado ao processo de industrialização e urbanização. Na atualidade, o transporte aéreo é um dos modais mais importantes para a articulação inter-regional no país.

O crescimento da economia brasileira (sobretudo entre 2003 e 2013), a expansão do crédito e do financiamento, o parcelamento das passagens aéreas, a redução do preço de voos em determinados horários, o incremento relativo da renda (resultado do fortalecimento do mercado formal de trabalho), entre outros, são fatores que aumentaram a demanda pelo transporte aéreo no Brasil e em Sergipe, especialmente no que tange à participação da classe média.

Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 37 milhões de pessoas “migraram” para a classe média no país entre 2002 e 2012. Com o aumento da renda média do trabalhador, elevou-se o consumo do brasileiro e, consequentemente, houve aquecimento do mercado nacional. Tal fato expressou-se também no setor aéreo brasileiro, que apresentou um aumento nos fluxos de passageiros em grande parte dos aeroportos do país (gráfico 1 e tabela 1).

Gráfico 1: Passageiros pagos domésticos - acumulado de janeiro a dezembro, 2007 a 2016. (em milhões)

Fonte: ANAC, 2017.

A movimentação anual de passageiros embarcados e desembarcados em voos regulares em Aracaju/SE acompanhou o contexto brasileiro, ou seja, com predomínio de crescimento ao longo do período de 2007 a 2014 (gráfico 1 e tabela 1). Isso elucida a expansão da demanda pelo modal aéreo no país, estando diretamente relacionada com a dinâmica econômica regional e nacional. No caso do modal aéreo em Sergipe, tem-se uma redução dos fluxos desde 2015, sendo reflexo da elevação do desemprego, da queda da renda, além da restrição e encarecimento do crédito no Brasil (forte recessão no estado de Sergipe, no Nordeste e no país).

O aeroporto internacional Santa Maria (Aracaju/SE) é o único que opera regularmente no estado de Sergipe. Segundo informações da Infraero e do próprio aeroporto, em 2016, houve uma movimentação média diária de 4.957 pessoas (incluindo os passageiros e os funcionários do terminal – totalizando 1.225.591 passageiros no referido ano), 36 voos e 5.434 kg de carga aérea transportada. Além disso, operam no aeroporto as empresas Azul, Gol, Latam e Avianca.

Com o aumento do número de voos domésticos e da movimentação de passageiros no aeroporto Santa Maria, surgiu a necessidade de reforma/ampliação do mesmo para melhor atender o incremento da demanda, entretanto, o aeroporto de Aracaju/SE ainda apresenta diversos pontos de estrangulamento que prejudicam as suas atividades. Grande parte dos fluxos aéreos em Aracaju/SE está relacionado ao turismo, sendo um setor estratégico para a economia sergipana. Ainda que esta capital não exerça a mesma atração turística em comparação a Salvador/BA e Maceió/AL, por exemplo, houve uma expansão recente da demanda, sobretudo para o turismo nas praias, nos Cânions do Rio São Francisco e outros.

Dentre as várias limitações apresentadas pelo aeroporto Santa Maria, têm-se: o reduzido espaço do terminal de passageiros; falta de climatização (considerando que Aracaju/SE apresenta elevadas médias de temperatura ao longo do ano); poucas opções de comércio e serviços (restaurantes, lanchonetes, lojas, artesanato etc.); ampliação lenta da pista de pousos e decolagens; vagas insuficientes no estacionamento de veículos; dificuldade de acessar a internet no aeroporto; importância de se criar uma área destinada aos táxis e outra aos motoristas de aplicativos (Uber, principalmente), pois isso facilita aos passageiros (sobretudo aos turistas) e melhor organiza a utilização do espaço do aeroporto (planejamento); ausência de pontes de embarque e desembarque (fingers), fato que obriga os passageiros a realizarem o trajeto do terminal até o avião (e vice-versa) com exposição ao sol ou a chuva (o acesso à aeronave fica mais difícil quando o passageiro é cadeirante, já que o mesmo não pode subir as escadas até o avião) etc. (imagens 1 e 2).

Imagem 1: Praça de alimentação do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

Imagem 2: Pátio de aeronaves do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

O fortalecimento da dinâmica econômica de Aracaju/SE (notadamente nas administrações dos governos petistas) demandou novas e melhores interligações da capital sergipana com outras cidades brasileiras, a exemplo de Salvador/BA, Brasília/DF, Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP, que atualmente são os destinos mais frequentes do aeroporto Santa Maria. Essa necessidade de conexão (turismo, negócios, trabalho etc.) resultou na ampliação dos fluxos pelo modal aéreo. Além disso, há operações diárias de helicópteros que transportam trabalhadores para as plataformas de petróleo do litoral de Sergipe e Alagoas (atividades da Petrobras).

O estado de Sergipe e sua economia dependem do aeroporto Santa Maria como ponto de concentração e dispersão de passageiros e mercadorias, assim, este fixo é um ponto nodal relevante para os fluxos aéreos devido à sua exclusividade de voos regulares. Sua infraestrutura, apesar de necessitar de ampliação e modernização, é a única que tem condições e segurança para receber voos com aeronaves de pequeno e médio porte no estado.

Ademais, fomentar o transporte aéreo é importante para alavancar o efeito multiplicador na economia sergipana, aumentando a circulação, os empregos e o consumo agregado. Algumas reformas já executadas e outras em andamento no aeroporto Santa Maria (incluindo as do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) foram/são fundamentais para melhorar o setor aéreo no estado, estimular o turismo e outros. Considerando que Sergipe recebe muitos turistas do Centro-Sul do país, estes dependem, em grande medida, do modal aéreo devido às longas distâncias a serem percorridas.

Apesar de Sergipe possuir um mercado consumidor reduzido em comparação a outros estados brasileiros, os gargalos existentes no aeroporto prejudicam o surgimento de novas rotas aéreas, inclusive internacionais, pois atualmente há apenas alguns voos para o exterior (Buenos Aires – Argentina; Miami e Nova Iorque – Estados Unidos). Diante disso, é necessário haver um planejamento eficiente e uma ampliação/modernização do aeroporto para atrair novos investimentos do capital privado, beneficiando a economia sergipana.

Tive a oportunidade de ver e ouvir as manifestações em Curitiba e nas redes sociais contra Aldo Rebelo, hoje no partido Solidariedade. Entretanto, Aldo esteve longos 40 anos no PCdoB e um curto período de sete meses no PSB.

Frases de golpista para Aldo Rebelo e para os sindicalistas da Força Sindical foram entoados com veemência no dia 1 de maio de 2018, em Curitiba.

Entendo que alguns façam essa análise, colocando o Aldo Rebelo, a Força Sindical e o Solidariedade como golpistas, pois esse é um aspecto da realidade bastante visível/aparente, principalmente para a Força Sindical e para o Solidariedade. Mas isso é uma análise grosseira da realidade, pois esquecemos das contradições, das disputas internas no seio de qualquer organização social, como um Partido Político, por exemplo. Assim, foi a explicação de Aldo Rebelo sobre sua saída do PCdoB, para o Jornal El País: "Mudei de partidos para não mudar de convicções. Para não mudar de ideia, de rumo. A agenda da esquerda foi mudando, foi abraçando esses temas do identitarismo, do multiculturalismo, que são temas importantes, mas que eu não julgo que sejam os temas essenciais e decisivos para o país retomar o desenvolvimento, o crescimento, a luta contra as desigualdades".

Nesse sentido, concordo com ele que a pauta de um projeto nacional de desenvolvimento (de soberania nacional e pensando na macroeconomia) está perdendo espaço para bandeiras setoriais, das minorias e isso separa mais que aglutina a sociedade brasileira, especialmente a de centro-esquerda. É claro que essas bandeiras são fundamentais e não podem ser abandonadas, mas alguns temas essenciais, como desenvolvimento econômico, saúde, educação, emprego e segurança (contidas obviamente num Planejamento Nacional e Soberano de Desenvolvimento) são transversais a todas essas bandeiras e setores da sociedade brasileira. Pois esses temas afetam, mais ou menos, negros, brancos, índios, quilombolas, sem tetos, sem terra, LGBTs, mulheres, homens etc. Suas precariedades dificultam as lutas por igualdade e melhores condições de vida de todos.

Por outro lado, não me vejo votando no Aldo Rebelo, num partido como o Solidariedade. Até mesmo acho difícil votar no Ciro Gomes no PDT, lembrando que ambos os partidos tem uma série de políticos golpistas e que, em muitas regiões do país, são partidos de aluguéis, com caciques inescrupulosos. Entrementes, não vejo motivo para não aceitá-los numa coligação ampla de esquerda ou de centro-esquerda. Pensar no atacado ao invés do varejo parece ser a saída na atual e complicada conjuntura. A esquerda deve se preocupar mais com o que nos une do que com os fatores que nos separa. Buscar mais unidade e superar, pelo menos conjunturalmente, as vaidades e os interesses pessoais e de pequenos grupos.

Quem realmente estuda política, quer politizar, educar politicamente, tem que superar a aparência para chegar a essência dos fenômenos. Para isso precisa ir no fundo do problema, do fenômeno e desconfiar sempre das análises de aparências, geralmente grosseiras, com forte conteúdo ideológico stricto sensu (repleto de falsas verdades). Portanto, a questão aqui é que aparência e essência possuem pesos diferentes e precisamos entender veementemente isso para não correr em erros nas formas de avaliação.

Aldo Rebelo foi e é uma importante peça da esquerda brasileira, apesar de estar no Solidariedade hoje. Como Presidente da Câmara dos Deputados Federais, no governo Lula da Silva, viabilizou a aprovação de uma série de Projetos de Lei da Bancada Governista e de Medidas Provisórias do governo. Boa parte dos programas sociais, de soberania nacional e outros foram aprovadas e implementadas nesse período, com a liderança dele. Ele também foi presidente da Comissão de Defesa da Câmara e realizou uma forte aproximação com integrantes nacionalistas das forças armadas, discutindo a questão da soberania nacional do Brasil e, por isso, um comunista foi aceito pelos militares como Ministro da Defesa. Foi também Ministro dos Esportes e da Ciência e Tecnologia. A biografia dele é vasta, desde a presidência da União Nacional dos Estudantes.

A saída do Aldo Rebelo, peça estratégica nos governos Lula e Dilma, do PCdoB tem um outro motivo também, ou seja, uma aproximação com partidos atualmente afastados do campo da esquerda, como o PSB e o Solidariedade, por exemplo. Trazer o PSB, partido carente de uma forte liderança, para a coligação com os partidos de esquerda, como PT e PCdoB, foi também a motivação da saída de Aldo Rebelo do PCdoB (lembrando que o PCdoB foi um defensor feroz do Governo Lula e Dilma, em muitos casos mais que o próprio PT e o Aldo estava nesta linha de frente). Portanto, sua ida para o PSB foi também uma tática a invés de sua transformação num golpista. Digo isso porque avalio que ele está mais preparado para discutir as grandes questões nacionais do que a candidata Manuela D'Ávila (sem desmerecer a capacidade dela e de sua equipe e das bandeiras importantes que ela carrega com sua candidatura), ou seja, ele seria um forte nome para candidato à Presidência pelo PCdoB e a pauta da macroeconomia (crescimento econômico, reforma tributária, soberania nacional) e da reforma política estariam mais presentes. Outro ponto é que ele procura dialogar com grupos das forças armadas mais progressistas, algo difícil de se fazer num partido comunista e com maior índice de rejeição entre os militares.

Por que essa tática do Aldo Rebelo não está dando muito certo? Ora, estamos falando de política no Brasil e as variáveis são diversas e tudo muda a todo momento. Nesse pouco tempo de estada no PSB, um grupo mais conservador do partido, articulou uma aproximação com Joaquim Barbosa, uma das peças originárias do golpe jurídico-midiático que começou com o Mensalão do PT. Nesse cenário, onde o PSB aparentemente mantém-se no Golpe contra a democracia e a soberania nacional o Aldo Rebelo não tinha mais espaço de manobra.

Então o próximo passo foi ir para o Solidariedade, também carente de uma forte liderança, pois há um enfraquecimento tanto nesse partido como na Força Sindical (de onde o Solidariedade surgiu) do Paulinho da Força, forte integrante do Golpe de 2016. Assim, trazer a Força Sindical e o Solidariedade (rachados internamente, mas sentindo que entrou numa "canoa furada" com o Paulinho da Força, tendo várias lideranças contra o Golpe) para combater o golpe e unir-se as forças de esquerda é a tática, especialmente, porque a direita anunciou uma forte coligação política entre PSDB e MDB (que tende a uma forte ampliação, podendo incluir o PSD, PP, DEM e até mesmo o Bolsonaro e, no segundo turno essa coligação deve crescer, com frações do PDT, Rede Sustentabilidade e outros).

No final das contas, minha avaliação, sem nenhuma relação direta com Aldo ou com qualquer partido, é de que as manifestações contra ele foram e são injustas. Sua história mostra isso. Pode ser um sacrifício político, pois essa estratégia pode dar errada, que ele esteja fazendo contra o Golpe e a favor da retomada da democracia e da soberania nacional. Digo sacrifício, pois ele pode estar queimando capital político, mas isso "só o tempo" mostrará. Ao invés de vaias, devemos entender melhor o jogo político, portanto, palmas ao invés de vaias e pedidos de desculpas pelas injurias.

Também registro aqui o importante papel do PCO e da figura de Rui Pimenta Costa, pouco valorizada pelas lideranças de esquerda, mas atuantes na luta contra o Golpe. O mesmo vale para os que criticam Ciro Gomes. Cuidado para não atribuírem a ele coisas ditas pela Globo, Veja e coisas ditas no passado e, muitas vezes fora de contexto. Há uma série de intrigas criadas pela direita e pela mídia (e reproduzidas pela esquerda) para separar as diversas forças políticas que estão unidas, ou em processo, tanto contra o Golpe de 2016 como para as eleições de 2018.

Cuidado para você não se tornar um ideólogo (reprodutor de falsas verdades, das verdades da burguesia). A ideologia, segundo Marx (completando 200 anos do seu nascimento dia 5/5/2018), é um conjunto de proposições com o fito de fazer aparentar os interesses da classe dominante com o interesse coletivo, construindo uma hegemonia da classe dominante.

O inimigo do nosso inimigo pode ser nosso aliado estratégico, mas precisamos ter "sagacidade" apurada para identificar essa diferença. Temos que entender que há uma diferença significativa entre adversário e inimigo, com um podemos conversar e disputar e com o outro temos a obrigação de combater. Assim, combater Aldo Rebelo, Ciro Gomes etc pode se tornar um erro histórico, como a esquerda já cometeu no passado. Destaco alguns: 1) não ter se coligando ao PMDB, entorno do nome de Ulisses Guimarães, nas eleições de 1989; 2) ter apoiando o impeachment de Fernando Collor; 3) com a deposição de Collor não ter entrado no governo Itamar Franco, dando lugar ao famigerado Fernando Henrique Cardoso; 3) nas escolhas dos Ministros do Supremo Tribunal Federal; 4) de ter se acovardado diante do Mensalão do PT e ter "rifado" a cabeça do José Dirceu, provável presidenciável ao invés de Dilma Rousseff; 5) escolher uma pessoa com pouco tino político, como a Dilma Rousseff, para ser candidata à Presidência da República.

Olhos atentos, fazer análises mais profundas, focando na essência dos fenômenos e, a partir daí, partir para ação. Essa é uma atitude mais responsável do que dar simples opiniões baseando-se nas aparências.

No final das contas, a esquerda, apesar dos cursos de formação política dados aos dirigentes partidários, sindicalistas e lideres de movimentos sociais, está tão despolitizada quanto a direita. Outro agravante é a falta de renovação na política, tendo em vista que, em Curitiba, a maioria das pessoas que lá estavam eram de velhas lideranças. Faltou a juventude, faltou mais a presença de jovens secundaristas e universitários, sem falar nos seus professores!