Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

A configuração territorial dos municípios da microrregião de Chapecó é heterogênea. A maioria das cidades apresentam uma população inferior a 10 mil habitantes, e pouquíssimas chegam aos 25 mil, como o caso de São Lourenço do Oeste e Maravilha, Pinhalzinho e Palmitos entre 18 e 16 mil, entre 11 e 8 mil temos Cunha Porã, São Carlos, Coronel Freitas, Quilombo, Saudades e Campo Erê. Os demais 27 municípios que compõem a microrregião, possuem a população inferior a 7 mil habitantes. A maior parte, possui sua economia voltada para a cadeia do agronegócio, sobretudo de aves, suínos e leite (e derivados), locais onde há a presença de indústrias como a Aurora, BRF, Piracanjuba, Tirol e Parati.

Chapecó em 2018 conta com uma população de aproximadamente 210 mil habitantes. A cidade se tornou um polo atrativo, especialmente para os jovens da região, porque há oferta de empregos e também concentração de cursos técnicos, assim como instituições de ensino superior particulares e públicas, como a da Universidade Federal da Fronteira Sul, criada em 2010, fruto das políticas de interiorização das Universidades Federais proporcionadas nos Governos Lula-Dilma.

Além de ser centro regional das agroindústrias, a cidade tornou-se referência regional na prestação de serviços, bem como sua notoriedade na situação logística. Destaca-se não apenas por conter várias empresas de transporte rodoviário de cargas para o escoamento dos produtos das agroindústrias, mas também como entroncamento de rodovias importantes como a BR-282 (Leste-Oeste) e a BR-480 (Norte-Sul). A rodoviária da cidade é uma das mais movimentados da mesorregião do oeste catarinense, assim como o Aeroporto, no que se refere ao transporte de passageiros. Um outro elemento que ressalta a cidade, é o Clube de Futebol Chapecoense, que é responsável por participar com aproximadamente de 10% do PIB da cidade.

No que tange acerca do transporte aéreo de passageiro, na década de 1950 a cidade tinha ligação com importantes cidades do centro-sul brasileiro, destacando-se as capitais sulistas e as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Dentre as companhias que operavam neste período, destacam-se a TAC- Transportes Aéreos Catarinense e a Cruzeiro Linhas Aéreas.

A construção do Aeroporto Municipal Serafin Enoss Bertaso iniciou-se em 1976 e foi inaugurado em 1978. Antes, as operações aéreas na cidade eram realizadas no Aeroporto Paulo Marques/Coronel Enoss Bertaso (inaugurado em 1948), que posteriormente transformou-se em aeroclube, até a sua pista virar uma rua do bairro São Cristóvão. Grandes empresas da aviação nacional operaram em Chapecó, devido a demanda de fluxos que existia na cidade e na região.

Na década de 1970 atuaram na cidade a VARIG e a Transbrasil. O papel da primeira, foi de suma importância para a integração do Rio Grande do Sul, assim como todo o Brasil, sobretudo por intermédio de suas subsidiárias regionais (Nordeste, Rio Sul), bem quanto a segunda, a Interbrasil. Vale ressaltar que antes de se transformar em Transbrasil, denominava-se Sadia Linhas Aéreas, e fora criada para atender a demanda do escoamento dos produtos do frigorífico da cidade de Concórdia, próximo a Chapecó. Inicialmente, com o transporte de cargas e com as melhorias do rodoviarismo, posteriormente passou a se focar também no transporte de passageiros, chegando a ser a 3ª maior companhia área do Brasil.

Figura 1: Dados do Aeroporto Coronel Ernesto Bertaso (em 1976 foi computado o movimento de apenas um semestre).

Em se tratando da análise dos dados, a figura 2 trata do movimento de passageiros, quando o aeroporto era na região central da cidade. Atento a esse crescimento nesse período, o poder público local iniciou a busca por um novo local para instalação de um complexo aeroportuário que atendesse o crescimento da demanda, ou seja, que tivesse possibilidade de expansão.

Em meados da década de 1980 é marcada pela influência global de uma menor participação do Governo na regulamentação do setor aéreo. O período pós-1970 é reflexo da intensificação do meio técnico-científico-informacional, que se intensificou severamente na aviação, possibilitando reconfigurações espaciais por todo o Globo. Esta década foi marcada pela exclusividade das operações da Rio Sul na cidade, ligando Chapecó a Curitiba, Pato Branco, Florianópolis, Lages, Porto Alegre e Passo Fundo. Rotas que atendiam a demanda regional em direção a capital administrativa dos respectivos estados. Porém, no final desta década, iniciou-se a instalação de grandes complexos agroindustriais na cidade, fazendo com que Chapecó se tornasse referência regional não apenas do agronegócio, mas também na prestação de serviços. O poder público local observava o aeroporto como uma forma de atrair investimentos de diferentes empresas do Brasil, o que causou a busca pelo melhoramento da infraestrutura aeroportuária.

Já na década seguinte, destacamos o ano 1991, quando iniciaram as operações diretas para a cidade de São Paulo. A presença do capital agroindustrial tornou-se presente nos circuitos da economia regional, e com isso a espacialização de uma nova divisão territorial do trabalho. A capital paulista começou a concentrar sedes de multinacionais, fazendo com que se intensificassem os fluxos em sua direção.

Figura 2: Dados do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

A figura 2 trata do movimento de uma parte da década de 1990, período em que se iniciou o processo de regulamentação do setor, e posteriormente com as políticas propiciadas pelo governo Lula (2003-2010) de interiorização da aviação comercial. O acesso ao crédito, a facilidade de parcelamento, a diminuição do valor das passagens aliados a ascensão do poder aquisitivo da população brasileira, corroboraram para o aumento do fluxo aéreo em escala nacional, com reflexos em Chapecó.

Nos anos 2000, há a atuação das companhias aéreas Tam, Trip, Varig (Rio Sul), Transbrasil (Interbrasil), Nht, Gol, Oceanair dentre outras empresas que operaram de forma temporária (Chater). Este período, especialmente no que se refere a primeira metade da década, resultou em uma nova configuração da aviação nacional, fruto das políticas de interiorização do Governo Lula (2003-2009), bem como políticas econômicas que possibilitaram o acesso ao crédito (parcelamento de passagens) e também a desregulamentação do setor aéreo.

Figura 3: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. Fonte: ANAC, 2018

Com a chegada de novos modelos de estratégias competitivas das companhias aéreas, o setor de reconfigura rapidamente (figura 3). A chegada de empresas Low Coast, low fare, intensificaram a concorrência pelo menor preço, ou seja, a chegada de empresas de baixo custo, diversificou a prestação de serviços aéreos, tanto que a Gol Linhas Aéreas se insere no mercado em 2001, e no mesmo ano, a Transbrasil decreta falência, como a Vasp em 2005 e a Varig a partir de 2006 ,passam a ser incorporadas na Gol.

Na década de 2010, em especi

al no ano de 2012, foram realizadas obras de melhoria da infraestrutura do aeroporto, visando atender aeronaves maiores. Em 2018, a homologação da ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil, elevando a categoria do aeroporto, possibilitou o aumento da quantidade de operações e aeronaves maiores.

Figura 4: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

Fonte: ANAC,2018.

Várias companhias aéreas passaram por reformulações para se readequar ao mercado, bem como às normas impostas pela ANAC, que nem sempre é a favor do consumidor. Entretanto, analisando a figura 4, os dados mais recentes mostram um crescimento contínuo do movimento de passageiros no aeroporto de Chapecó.

Em 2012, de forma mais específica, a pista passou por obras, o que limitou a operação de aeronaves de grande porte. Em seguida o movimento deu um salto de aproximadamente 30% na quantidade passageiros, da mesma maneira que a utilização de aeronaves de maior capacidade. Desde esse período, operam com voos regulares no aeroporto, a Azul (fusão com a Trip), Gol (adquiriu parte da Varig) e Avianca (antiga Oceanair). A única que ainda não operou em Chapecó foi a Latam (a TAM operava em 2000). Em 2013, a Chapecoense chegou a Série A, e vale destacar que progressivamente colaborou para um maior movimento no aeroporto, pois, a cada jogo de futebol, tem que se levar em conta a delegação, torcedores e a imprensa, somando positivamente no movimento dos passageiros do aeroporto.

A maioria dos voos regulares que houveram em Chapecó nos últimos 20 anos foram em direção a Florianópolis, São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos), Porto Alegre, e mais algumas cidades na região.

Figura 5: Desembarque de Passageiros no Aeroporto de Chapecó-SC.

Foto: Prefeitura de Chapecó

Figura 6. Área de desembarque do Aeroporto de Chapecó.

Foto: Prefeitura de Chapecó

A figura 5 e 6 mostram parcialmente uma pequena parte da infraestrutura do aeroporto. No primeiro semestre de 2018, a prefeitura anunciou uma nova licitação que visa a ampliação do terminal de passageiros do aeroporto, fruto de investimentos do governo federal e estadual. Ainda, segundo a prefeitura da cidade, a média de ocupação dos voos saindo de Chapecó chegam a quase 95% da capacidade das aeronaves, contra aproximadamente 60% da média nacional. Ainda sobre o crescimento do aeroporto, ao comparar o primeiro trimestre de 2018 com 2017, houve um aumento de 8,6% no movimento de passageiros.

Tendências mercadológicas, mostram a viabilidade de voos conectando a cidade a Curitiba, ou ao norte do estado catarinense (Itajaí ou Navegantes). Uma companhia propícia para operar esses voos seria a Azul, com a utilização do ATR-72-600, com capacidade de 70 pessoas e voos regionais. O norte catarinense detém grande concentração de indústrias, muitas possuem ligações e até filiais na região de influência de Chapecó. Já Curitiba, no Paraná, possui ligação devido a influência de sua rede urbana e mais proximidade com a região Sudeste. Outra possibilidade, é utilização de voos entre o Sudeste e Porto Alegre com escala na cidade. Há também, a expectativa de voos saindo de Chapecó e fazendo escala em cidades de médio porte, com destino o hub da companhia. A questão de ser aeroporto de interior, colabora nos custos de pernoite de aeronaves, fazendo com que as companhias busquem essa estratégia para diminuição de custos.

Os números são favoráveis, e provavelmente em 2018, ou em 2019 o aeroporto bata o recorde de 500 mil passageiros. No mês de Jul/2018 a Gol trocou o 737-700 com capacidade de 138 passageiros e passou a utilizar o 737-800 ofertando quase 50 lugares a mais.

Atualmente (jul/2018) são 44 voos semanais (praticamente 6 voos diários) saindo de Chapecó, como ilustra o mapa abaixo:

Converter a Espanha na “Plataforma logística do sul da Europa”, essa é a meta da “Estrategia Logística de España”[i], documento que desenvolve os princípios e diretrizes do Plan de infraestructuras, transportes y vivienda (PITVI), publicado pelo Ministério do Fomento espanhol, que estabeleceu os rumos para o planejamento do setor de transporte do país para o período de 2012 a 2024.

Ao analisarmos a infraestrutura de transporte espanhola destinada as mercadorias, poderíamos afirmar que de modo geral a mesma apresenta boa qualidade. O país no ano de 2016 possuía aproximadamente 166.000 km de rodovias, dos quais 14.701 km tratam-se de vias com grande capacidade; um total de 15.900 km de ferrovias; cerca de 46 portos de interesse geral, além de importantes aeroportos peninsulares, como: Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Zaragoza, Vitoria e Valencia, além de notáveis aeroportos insulares, como o Gran Canaria, o Tenerife Norte e o Palma de Mallorca.

Ainda assim, ao verificar a circulação de mercadorias no país o PITVI constatou a existência de uma matriz de transporte desequilibrada. Essa afirmativa justifica-se ao constatar que de um total de 1.500 milhões de mercadorias que circularam em território espanhol no ano de 2011, o modal rodoviário centralizava 85,3% dos fluxos, seguido pelo modal marítimo com 12,23%, as ferrovias com 2,46% e, o transporte aéreo com somente 0,02%. Essa supremacia do transporte por caminhões tornou-se ainda mais evidente ao focarmos particularmente o caso do transporte terrestre de mercadorias, cujas rodovias concentraram até 95,6% dos fluxos em oposição às ferrovias responsáveis 4,4% dos traslados para o mesmo ano.

Esses índices impuseram/impõem apreensão por parte do governo espanhol, decorrente do baixo desempenho do modal ferroviário, preocupação que coincide com as diretrizes estabelecidas ao planejamento da rede de transportes no âmbito da União Europeia.

O PITVI espanhol prevê um aumento de demanda por transporte terrestre de mercadoria de até 25%, para o período de 2012 a 2024. Para tanto o plano antevê como medida para absorver esse crescimento esforços para o redirecionamento dos fluxos das rodovias para as ferrovias. O resultado almejado é a redução da participação do transporte rodoviário de mercadorias para 91% e, a ampliação da participação do modal ferroviário para aproximadamente 9% dos fluxos terrestres.

De acordo com entrevista realizada no ano de 2016, na Unidade de Logística do Ministerio de Fomento Espanhol, apesar dos índices modestos no transporte de cargas a rede ferroviária existente estrutura bem o território, ainda assim existem alguns problemas, por exemplo: o país tem uma rede de alta velocidade construída com uma bitolada de padrão europeu, que impossibilita a circulação mercadorias, desta maneira o tramo entre Barcelona e França é um dos poucos trechos de alta velocidade utilizada de modo misto. Por outro lado, ainda que raramente, ocorrem pequenos colapsos na rede ferroviária, sobretudo nas proximidades de Barcelona e Madrid por serem núcleos de “cercanias” que concentram passageiros. Contudo, no território espanhol não ocorrem problemas de infraestrutura, como na França ou Alemanha, que apresentam ocasionalmente congestionamentos em trechos da sua rede ferroviária.

Ao analisar a distribuição espacial da rede ferroviária espanhola, poderíamos afirmar que a infraestrutura e a demanda tendem a concentrar-se entre as cidades de Madrid, Málaga, Valencia, Alicante, Zaragoza, Vitoria-Bilbao e Valladolid, conformando um “retângulo da demanda” que reúnem também as ofertas por serviços de transporte no país. Ademais, esse retângulo é acrescido por um braço que segue até Sevilla e, outro que vai a França.

Essa centralização da infraestrutura e da demanda em determinadas porções do território, frequentemente configura-se em uma limitação, uma vez que os vagões chegam a seu destino e voltam a origem com espaços ociosos. Esse problema é agravado por condicionantes logísticos, pois as especificidades das cargas transportadas geralmente requerem vagões específicos contribuindo, também, para que os mesmos muitas vezes não possuam carga de retorno.

Para reduzir esse impasse uma das novas estratégias adotada pelo Ministério do Fomento do país, foi a ampliação dos ciclos de debates inserindo os agentes logísticos, os carregadores (que são os donos das cargas), produtores e distribuidores (com destaque para o setor automobilístico, a indústria química e, o setor sidero-metalúrgico), que possuem cargas em quantidade e/ou valor importantes para serem transportadas.

Ainda de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, a intenção é que a partir dos problemas colocados pelas empresas, o governo possa compreender melhor as necessidades existentes (demandas) e, realizar a oferta de transporte de maneira mais atrativa, na tentativa de estabelecer maior confiança ao sistema, indo à raiz do problema. Exemplo dessa nova conduta foi o plano piloto realizado em conjunto com a empresa automobilística Reno, a mesma movimenta grande parte de suas mercadorias entre Valladolid, Valencia e o Porto de Santander, para isso foi reunido em uma mesma mesa a Reno, os operadores, da Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), da Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) e do Porto de Santander, a fim de debater e identificar os entraves existentes, para alcançar a maior eficiência da rede.

Figura 2: Campo no centro de cargas do aeroporto de Zaragoza, realizado no ano de 2016. Na imagem pode-se visualizar o maior motor da história da aviação, uma Turbina GE90.

Essa estratégia deverá ser realizada também em Navarra com a Volkswagen e, em Valencia com a Ford. Segundo a Unidade de Logística española, antes a empresa ferroviária definia as linhas de operação, já atualmente as grandes empresas tem um papel mais importante, haja vista o caso da rede de supermercados Mercadona, que ao iniciar suas atividades estabeleceu um núcleo de demanda e, um nível de frequência de transporte considerável, que consecutivamente tornou-se igualmente atrativa à outras empresas que possuíam menor demanda.

Essa estratégia, ainda que com muitas ressalvas, recorda algumas políticas adotadas da década de 1970, baseadas nos “polos de desenvolvimento” de François Perroux, no que tange a importância destinada a grande empresa, enquanto indutora do desenvolvimento. Prontamente, nos próximos anos poderemos avaliar seu êxito.

Vale frisar que, ainda que exista uma estratégia para o setor de transporte, cada modal possui suas particularidades. No caso do setor de transporte aéreo de mercadorias, de acordo com trabalho de campo realizado no ano de 2016 no centro de cargas do Aeroporto de Zaragoza e Madrid-Barajas, foi relatado que a tendência para o setor não é ampliação do transporte por aviões cargueiros como em outros países, mas o melhor aproveitamento da capacidade ociosa (no compartimento de bagagem) do elevado número de voos comerciais que pousam nos principais aeroportos do país.

No transporte marítimo busca-se a dinamização do setor com a consolidação das “autopistas do mar”, proposta idealizada no âmbito da União Europeia, atrelada a consolidação dos eixos rodoviários litorâneos, cujo potencial é elevado para desenvolver novas demandas no território. Tais estratégias, tornam-se fundamentais para alcançar o objetivo da Espanha de reforçar seu papel no cenário europeu, avançando no desígnio explicitado no PITVI de tornar-se a “Plataforma Logística do Sul da Europa”.

O país possui poucos barcos com pavilhões nacionais, por outro lado nos portos espanhóis atracam grandes navios do mundo todo, convergindo em seus portos importantes fluxos provenientes do canal de Suez e do Panamá. Ademais, o PITVI almeja ampliar a participação no transporte de cargas originárias de outras partes do mundo, destinadas ao norte da Europa, desta maneira um barco ao invés de contornar a costa ibérica para descarregar em Amberes (Bélgica) ou Luxemburgo poderá descarregar em Valencia ou Barcelona e, seguir por meio terrestre aos seus destinos finais.

De fato, o objetivo de tornar-se a “Plataforma do Sul da Europa” é difícil de alcançar, pois existem outros países com importantes portos no mediterrâneo, como: a França, a Itália, a Grécia e a Turquia. No entanto, de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, o país deve buscar um escopo para posicionar-se no mundo e repensar os problemas do setor, pois ainda que o país possua boas infraestruturas o transporte de carga ainda pode ser considerado um “tendão de Aquiles” do setor.

No entanto, o objetivo espanhol de canalizar os fluxos marítimos internacionais de carga com destino à europeu, esta condicionado ao planejamento dos fluxos de mercadorias e passageiros de modo mais abrangente. Justamente, porque no caso espanhol o maior percentual das cargas encaminhadas aos portos seguem por meio do modal rodoviário, sendo pequena (aproximadamente 5%) a participação do modal ferroviário. Nesse sentido, a ampliação das mercadorias provenientes do comércio internacional marítimo (com destino final a Espanha ou os países vizinhos), devem pressionar as infraestruturas terrestres existentes (sobretudo as rodoviárias), caso não ocorra um esforço a fim de alcançar uma matriz de transporte terrestre mais equilibrada, isto é, com maior participação do modal ferroviário.

[i] Disponível em: https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/PLANES/ESTRATEGIA_LOGISTICA/.

O Sudeste Asiático apresentou, sobretudo nas três últimas décadas, um intenso desenvolvimento econômico, com fortalecimento do mercado formal de trabalho, da indústria, da infraestrutura e agregação de valor e tecnologia à produção. Nesse contexto, destaca-se Cingapura, sendo um grande centro financeiro, comercial e de serviços avançados na região.

A pequena ilha tem menos da metade da área do município de São Paulo e possui uma população de 5,4 milhões de habitantes. Diante do seu reduzido mercado interno, a estratégia de desenvolvimento de Cingapura voltou-se ao fortalecimento do comércio exterior, com destaque às atividades marítimas – o país tem um dos principais portos do mundo, em que 20% dos contêineres movimentados no comércio internacional passam por esse complexo anualmente.

A economia de Cingapura está relacionada, principalmente, à produção e montagem de artigos eletrônicos, à indústria farmacêutica e aos serviços modernos (incluindo os transportes e o setor financeiro), sendo que este último representa 70% do produto interno bruto (PIB) do país asiático. Ademais, o turismo é uma atividade econômica que está em crescimento no país, atraindo pessoas especialmente da Ásia (chineses, indianos, japoneses, coreanos, indonésios etc.) (BANCO MUNDIAL, 2016).

Nos anos de 1960, o governo de Cingapura estimulou a política de substituição de importações no país, visando fomentar a atividade industrial. A restrição às importações foi pautada na proteção alfandegária que garantia uma reserva de mercado ao capital endógeno. A participação estatal e o planejamento macroeconômico se fortaleceram nas décadas de 1960 e 1970, não apenas no setor industrial, mas também na habitação, educação e serviços públicos.

Considerando seu reduzido mercado doméstico, a estratégia da industrialização cingapuriana orientou-se para as exportações, com importante agregação de valor e tecnologia. A expansão da infraestrutura permitiu aumentar a circulação e a fluidez no território, bem como expandir suas conexões com a Ásia e outros continentes através dos transportes marítimo e aéreo (SERRA, 1996).

O desenvolvimento econômico de Cingapura baseou-se nos investimentos públicos e privados, com ênfase à atração de inversões estrangeiras e, em especial, do grande capital de países centrais. Dessa maneira, aumentou a produção de artigos têxteis, eletrônicos, refino de petróleo, construção naval e outros. Nas décadas de 1960 e 1970, com o objetivo de alavancar a industrialização nacional, o governo estabeleceu a política de desvalorização cambial, com resultados expressivos no setor secundário, consequentemente, o crescimento médio do PIB de Cingapura entre 1965 e 1975 foi de 10% ao ano (SERRA, 1996).

A partir dos anos de 1980 houve uma reestruturação da economia de Cingapura, pautada na modernização, nos investimentos estatais e estrangeiros, bem como na expansão dos serviços financeiros e de alta tecnologia. Assim como os demais Tigres Asiáticos, os principais produtos voltados à exportação de Cingapura possuem elevada tecnologia (caso, por exemplo, dos artigos eletrônicos), com maior impulso nas duas últimas décadas.

Devido à pequena extensão territorial, o país possui poucos recursos minerais e uma reduzida área disponível para a agropecuária, sendo necessário, portanto, importações de matérias-primas, alimentos e energia. Não obstante, o país transformou-se em uma plataforma de exportação, com destaque às movimentações portuárias de carga geral conteinerizada. A expansão do comércio exterior do país é resultado de políticas de desenvolvimento conduzidas pelo Estado, juntamente com a atração de investimentos externos diretos na economia de Cingapura, com ênfase às atividades industriais, transportes, serviços avançados e setor financeiro.

Os principais produtos exportados por Cingapura são os aparelhos eletrônicos, máquinas, equipamentos, remédios e combustíveis, já nas importações destacam-se as máquinas, equipamentos, produtos químicos, bens de consumo e alimentos. No que tange aos maiores parceiros comerciais do país, têm-se: Hong Kong, Malásia, Indonésia, China, Japão e Estados Unidos (tabela 1).

Houve expansão da atividade econômica e do comércio de Cingapura entre 2008 e 2015, com incremento das exportações e importações do país (tabela 1). O planejamento e os investimentos públicos e privados buscam modernizar a economia e os serviços públicos, com interesse especial às grandes obras de infraestruturas, como portos, rodovias, ferrovias e aeroportos. Cingapura é um hub da aviação no Sudeste Asiático, com muitas conexões e escalas de voos que articulam, sobretudo, os Estados Unidos e a Europa à Ásia.

Aproveitando as condições do meio abiótico, em Cingapura há importantes atividades ligadas à pesca e aquicultura, reduzindo relativamente a necessidade de importar alguns alimentos, como mariscos, peixes, frutos do mar e outros. O país apresenta um Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) alto, possuindo especialmente uma elevada escolarização da população.

Há uma marcante presença do capital externo em Cingapura, assim como de uma força de trabalho oriunda de diversos países, principalmente do Sudeste Asiático, do Oriente Médio e da África. Muitos trabalhadores da construção civil e de atividades de menor tecnologia são estrangeiros, sendo relevantes para a produção nacional. Cingapura compõe o Bloco Ásia-Pacífico (Asia-Pacific Economic Cooperation – APEC), sendo o Porto de Cingapura um dos principais pontos nodais dos fluxos marítimos internacionais.

A estratégia de desenvolvimento e modernização da economia de Cingapura teve/tem como um dos seus pilares a atividade portuária, principalmente a movimentação de carga geral conteinerizada, destacando-se pela eficiência e grande fluxo de bens industriais e navios. A política econômica de agregação de valor à produção e às exportações somou-se à expansão e qualificação das infraestruturas, sobretudo portuárias, com articulação entre o setor público e a iniciativa privada. Todavia, o país destaca-se não apenas na atividade portuária e marítima, mas também na construção naval, caso, por exemplo, das empresas Keppel Corporation e Jurong Shipyard.

O Porto de Cingapura (tabela 2) possui a característica de ser “alimentador” (distribuidor) de cargas, ou seja, atende, sobretudo, necessidades de importação e exportação de outros países, sendo estratégico para o comércio internacional, principalmente na Ásia. Possui grandes instalações e terminais, equipamentos de alta tecnologia e expressiva movimentação de bens acondicionados e navios porta-contêineres. Esse complexo portuário caracteriza-se pelo carregamento e descarregamento de grandes embarcações, atendendo demandas, especialmente, dos maiores mercados consumidores do Sudeste Asiático e da Oceania (é um “nó” importante dos fluxos marítimos entre o Oriente e o Ocidente).

O Porto de Cingapura é o segundo que mais movimenta contêineres no mundo, fato que elucida sua modernização e capacidade (tabela 2). O planejamento estatal de Cingapura tem realizado um esforço para diversificar a economia do país, com destaque à indústria farmacêutica e de informática, proteção à propriedade intelectual, abertura ao comércio internacional, energia limpa e renovável, entre outros. Apesar dos impactos da crise econômica internacional de 2008 em Cingapura, especialmente no que tange às exportações e importações, houve uma importante retomada do crescimento econômico a partir de 2010, superando alguns países dos BRICS, como o Brasil, a Rússia e a África do Sul.

Fatores como os incentivos fiscais, financiamentos, subsídios, mão de obra qualificada e densa infraestrutura atraíram diversas multinacionais alemãs, francesas, estadunidenses, japonesas etc. para Cingapura (caso da Siemens, Alston, Panasonic, General Electric e outras), com grande agregação de valor e tecnologia à produção. O aumento da demanda por remédios e artigos industriais, sobretudo na China e na Índia, fomenta a indústria farmacêutica em Cingapura, com crescente participação nas exportações do país. Ademais, o planejamento e as inversões permitiram avanços relevantes na mobilidade, no transporte público, no abastecimento de água e no saneamento básico urbanos, com ganhos econômicos e sociais.

Nelson Fernandes Felipe Júnior

Docente da Universidade Federal de Sergipe

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS)

De modo diverso às políticas de mobilidade urbana e transportes “pesadas” (VLT, BRT, Monotrilhos, metrôs etc.), discorrerei nessa ocasião sobre o caso de políticas de mobilidade auxiliares, mas que apenas aparentemente não exigem investimentos contínuos importantes. Normalmente essas políticas são abordadas quase que de modo isolado das dinâmicas políticas e econômicas mais amplas, como se a gestão e a “governança” local fossem suficientes para leva-las a cabo de modo pleno. É o caso das mobilidades não-motorizadas e em especial, da promoção de infraestruturas e serviços de bicicleta pública.

O grave momento de retrocesso político vivido pelo Brasil atualmente exige a elevação da consciência social dos diferentes grupos sociais sobre o tema da mobilidade urbana, tanto quando da saúde e da educação, os quais vem sendo fortemente ameaçados pelo governo interino. Em especial, os jovens e os novos eleitores que vem iniciando sua participação na política, com vistas a que tenham uma noção real do que o Golpe de 2016 representa em termos de interrupção de políticas públicas de seu interesse. Estes grupos, no entanto, vem sendo alvo de forte manipulação por parte dos setores golpistas nacionais e internacionais que tem atuado no país, os quais valem-se de argumentos e fórmulas simplistas de explicação da realidade. Atualmente se trava uma difícil luta no campo da formação da opinião pública, do esclarecimento sobre as implicações desse processo.

Com efeito, há grande dificuldade de aclarar a esses grupos sociais e populações, como funcionam o Estado, suas instituições e os equipamentos e serviços públicos que estas utilizam em seu cotidiano. De modo mais urgente, se trata da dificuldade em explicar como a postura e a tomada de decisões do governo interino de Michel Temer – meros valetes dos interesses do capital financeiro nacional/internacional – no campo geopolítico e das relações internacionais; na formatação das instituições; na macroeconomia e no campo social, já são uma ameaça concreta à manutenção e aos avanços dos direitos sociais, como é o caso das políticas de transporte e mobilidade.

No caso específico da mobilidade urbana, diversas iniciativas encampadas desde o Ministério das Cidades, bem como de Prefeituras que solicitaram auxílio ao Estado ao longo dos 13 anos de administração petista – com todas as limitações que já conhecemos – passam agora a serem vistas como custos a serem dirimidos. Possibilidades de aperfeiçoamento e aprofundamento dessas políticas reduzem-se praticamente a zero.

Mas como fazer-se entender? Como explicar ao cidadão comum e ao jovem que sai às ruas empunhando a nefasta bandeira neoliberal do MBL (Movimento Brasil Livre), que a ciclovia que muitos destes também defendem e que as bicicletas públicas presentes em outros países – e que tanto invejam – exigem um fortalecimento do Estado e em muitos casos recursos a fundo perdido do tesouro nacional? Vale lembrar que este movimento (MBL e outros semelhantes), ao empregar fórmulas fascistas de engajamento e um conteúdo neoliberal, lança mão de um marketing pautado em bandeiras “difusas”, misturando agendas inclusive contraditórias. Vale lembrar que nas Manifestações de junho/julho de 2013 – a qual atuou como ponta-de-lança na criação para uma “atmosfera favorável” ao Golpe de Estado de 2016 – parte do Movimento Passe Livre (MPL) se equivocou e acabou engrossando, nas ruas, as fileiras de grupos que recentemente foram decisivos para a deflagração do Golpe.

A estes jovens, mas também a todos os cidadãos interessados, afirmamos que a importância do Estado para a expansão da mobilidade não-motorizada e do uso de bicicletas se fez necessária em todos os países que tem feito desta, uma parte de suas políticas de mobilidade e transporte. Um exemplo interessante é o dos serviços de bicicletas públicas europeus, os quais poderiam ser uma possibilidade inclusive de estimulo à expansão de infraestrutura ciclável, no caso brasileiro. Ressalta-se que a razão de ser deste tipo de serviço está ligada não à oferta de lazer, mas a questões muito concretas de redução do uso diário de automóveis e de aumento da conectividade com transporte público em deslocamentos regulares (laborais, de estudos, reprodução social etc.). Os franceses, por exemplo, foram um dos pioneiros na aplicação de investimentos mais massivos em serviços de bicicletas públicas, fazendo com que Paris conte hoje com uma frota de 18.000 bicicletas públicas.

Em Barcelona, igualmente, se vem fortalecendo historicamente o uso da bicicleta por iniciativa estatal, o que tem exigindo internalização contínua de conhecimento por parte dos planejadores do Estado e aplicação continua de recursos estatais a fundo perdido, ainda que os operadores do serviço sejam privados (via concessão). Atualmente, o serviço é gerido e planejado pela empresa pública BSM (Barcelona Serviços Municipais), mas é operado pelo Grupo Clear Channel Communications, o qual detêm a expertise para a operação de uma complexa estratégia logística, baseada na predição horária de demanda e na reposição de bicicletas entre as estações cheias e vazias.

O processo de implantação e consolidação desse sistema em Barcelona começa com a criação da BSM, que é uma empresa estatal de gestão e planejamento da Prefeitura de Barcelona, estruturada nos anos de 1980, para gerir e planejar serviços urbanos como estacionamentos, zona azul, reboques etc. Já em 2006, o governo socialista então vitorioso na cidade, observou outros projetos de bicicletas públicas de sucesso (O programa Vélo’v de Lyon e os programas de Estocolmo e Oslo), solicitando à BSM a montagem de um projeto semelhante para Barcelona.

Ressalta-se que antes da implantação das bicicletas públicas em Barcelona, haviam cerca de 100 quilômetros de ciclovias, mas posteriormente à implantação do serviço foi se sedimentando a ideia de que uma vez operado um grande investimento público em bicicletas e estações, a expansão da infraestrutura ciclável deveria ocorrer mais intensamente. Em decorrência disso, atualmente Barcelona conta com mais de 200 quilômetros em ciclovias municipais/interurbanas e uma frota de mais de 6.000 bicicletas públicas, distribuídas em 420 estações totalmente automáticas, dotadas de interface em tempo real entre usuário e sistema.

Ora, aqui se observa a importância da presença do Estado neste tipo de iniciativa, mas no caso das bicicletas públicas essa importância faz-se ainda mais profunda, talvez mais até do que no próprio serviço de transporte público coletivo motorizado. O fato é que no caso do exemplo que estamos tratando, no primeiro ano de implantação do serviço, houve perdas estimadas em 2 milhões de Euros, em grande medida derivadas de roubo e depredação. Em um único ano, praticamente toda a frota de bicicletas públicas de Barcelona foi roubada. Segundo Raúl Aguilera (Direção técnica da BSM), vulnerabilidades nas estações e nas bicicletas facilitavam esses roubos, o que exigiu novos investimentos do Estado na infraestrutura, na ordem de 400.000,00 Euros (bicicletas com o dobro do peso e sistemas de anclagem mais robustos). Outro fato que se deve comentar é que após um período de expansão de usuários, se passou a observar que uma parcela importante dos usuários inscritos no sistema público de bicicletas não permanecia ao longo dos meses seguintes. De fato, no ano de 2002 contavam-se 120.000 inscritos e atualmente estes são cerca de 96.000, com uma taxa de abandono do sistema que é persistente.

Ora, tais fatos seriam um forte argumento para que os setores políticos conservadores e defensores do “Estado mínimo” pressionassem pela extinção do serviço de bicicletas. Mas ao investigar as razões do abandono, constatou-se que embora tenham deixado o sistema, estes usuários passam a adquirir suas próprias bicicletas. Na verdade, aprovaram a bicicleta enquanto modo de transporte.

Um dado que demonstra esse fato é que após sua implantação, o uso de bicicletas privadas na cidade triplicou, uma vez que em 2007 ocorriam cerca de 40.000 viagens/dia em bicicleta e em 2014, computaram-se cerca de 120.000 viagens/dia, sendo 50.000 destas, correspondem à bicicleta pública. Ou seja, modificaram-se e ampliaram-se certos padrões de mobilidade, beneficiando a cidade. Em outras palavras, o custo-benefício social do projeto – seu efeito positivo para a sociedade em geral – foi priorizado em relação à solvência isolada daquele ativo estatal. Trata-se de uma outra concepção da atuação do Estado, a qual obviamente exige maior capacidade do mesmo no que se refere a investimentos contínuos em determinados setores.

Finalmente, vale destacar que o sistema, do ponto de vista contábil é deficitário: A fatura a ser paga pelos custos do operador privado é de cerca de 16 milhões de Euros anuais, mas apenas 4 milhões de Euros provêm dos tickets dos 96.000 usuários. Dos 12 milhões restantes, 1 milhão provêm de Vodafone (um dos patrocinadores, em troca de publicidade) e 11 milhões – a maior parte dos recursos – quem paga é o Estado. Ora, diante do que temos assistido no Brasil pós-golpe, essa que seria uma possível agenda para avançar nas políticas voltadas à mobilidade não-motorizada, está distante dos objetivos governamentais. Consoante esses fatos, podemos afirmar aos jovens cicloativistas, que definitivamente as suas demandas e os movimentos de defesa do neoliberalismo – travestidos de supostos “movimentos pela liberdade e a democracia” – não combinam em absoluto...

Trouxemos aqui um exemplo dentro da temática da mobilidade urbana não-motorizada – desfazendo o mito de que não exigem maiores investimentos, nem a presença do Estado – mas muitos outros poderiam ser colocados. O atual governo golpista ameaça o avanço de políticas dessa natureza ao abrir mão de potenciais ativos naturalmente presentes no território nacional, como é o caso da revogação da preferência da Petrobras sobre as camadas Pré-Sal. Não obstante, quaisquer que sejam os exemplos de equipamentos coletivos, todos eles guardam uma relação com a capacidade da nação em pôr em marcha um projeto genuíno de desenvolvimento econômico.

As possibilidades de mudança, de remoção dos obstáculos às políticas de mobilidade efetivamente contundentes, também dependem da ação de intelectuais ligados ao problema, articulados a outras demandas sociais nacionais, bem como de uma vigilância constante dos grupos e coletivos sociais interessados. Infelizmente, os sectarismos, o caráter demasiadamente “difuso” das pautas de alguns desses movimentos e os posicionamentos que impedem uma ação estratégica sobre a realidade, fazem com que as duas rodas mobilizadas pela tração humana se avizinhem cada vez mais dos caminhos esburacados gerados pela falta de investimentos.

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutor em Geografia

Universidade Federal de Santa Catarina

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.