Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

No Brasil de Bolsonaro e Guedes, assim como de seu antecessor Michel Temer, o sucateamento dos meios de reprodução da força de trabalho – dentre os quais a saúde pública – foram a tônica dos 4 anos que se seguiram ao Golpe de Estado em 2016. A agenda de austeridade neoliberal realizada por esses governos impôs um teto de gastos à saúde pública (EC/95), que só em 2019 retirou R$ 20 bilhões do setor, negligenciando o caráter estratégico do SUS. Mesmo em meio à atual crise de saúde pública gerada pela pandemia do coronavírus, o presidente-vassalo do imperialismo tem negado seguidamente a necessidade de isolamento domiciliar por parte dos brasileiros, criando uma falsa dicotomia entre o desenvolvimento econômico e o resguardo das vidas humanas, exortando a população ao retorno de todas as atividades, incluindo escolas, comércio e serviços em geral. A pergunta que fazemos é: de fato existe a dicotomia entre desenvolvimento econômico e o resguardo da saúde através do isolamento social, combinado a outras medidas?

Nos últimos dias a Rússia iniciou obras para um complexo hospitalar de 80 mil metros quadrados em Moscou, com 500 leitos, sendo 250 UTIs e um laboratório próprio de infectologia para a análise das infecções, mobilizando 5.000 trabalhadores (Fonte: Sputnik, 2020). Ao mesmo tempo, a prefeitura moscovita decretou o isolamento domiciliar e o fechamento de comércio e serviços não-essenciais, para desacelerar a disseminação do vírus. Trata-se de ações similares às que tomaram as autoridades chinesas dias atrás. Na China, empresas privadas e estatais foram mobilizadas para a produção massiva e com preços controlados, de itens como respiradores, testes para Covid-19, máscaras, luvas e desinfectantes, além de 2 grandes hospitais, um deles com 1.000 leitos, em apenas 10 dias.

Canteiro de obras do complexo hospitalar de infectologia no distrito Troitsky-Novomoskovsky de Moscou. Fonte: Sputnik.

É obvio que há perdas econômicas imediatas com a redução da circulação e do consumo. Mas o exemplo chinês, assim como o russo, nos mostra que não há uma dicotomia absoluta, desde que o Estado entre em ação. Inovações surgem nas crises, são novos problemas cujas soluções se realizam através de novas químicas finas, engenharias de materiais, softwares, robótica etc.

Se por um lado é fundamental que se cessem as mobilidades em geral momentaneamente e assim, interações espaciais – ou seja, os contatos interpessoais que geram transformações progressistas naqueles que estão nela envolvidos (que geram, portanto, desenvolvimento) –, por outro lado, outras formas de interações espaciais e mobilidades são necessárias para combater o Covid-19, bem como para já preparar estrategicamente os países para outras possíveis epidemias/pandemias. Assim, a circulação massiva de pessoas, que potencialmente amplia a transmissão da doença (transportes de massa, circulação em praças de comércio e serviços, shoppings, escolas, universidades e outras aglomerações), dá lugar a mobilidades específicas para o combate à doença. Ações combinadas desse tipo têm sido essenciais para a saída mais rápida da crise, por alguns países. Inclusive, as 184 estações do metrô de Wuhan estão sendo gradativamente reabertas, equipadas com scanners térmicos para avaliar a temperatura dos passageiros, mostrando que a resposta está na aplicação de ciência e tecnologia.

Fato é que a mobilidade nunca cessa completamente. A máxima do “caráter absoluto do movimento e do caráter relativo do repouso”, na dialética materialista, é plausível. Além disso, mobilidades essenciais para o tratamento dos doentes, para a geração de conhecimentos, P&D, tecnologia e infraestrutura para se vencer o Covid-19 devem ser protegidas com todas as tecnologias de segurança disponíveis, inclusive com a prioridade dos testes de Covid-19 e o acompanhamento diário de seus trabalhadores. A massa da população, no entanto, deve ser protegida pelo isolamento e um programa de renda mínima adequado, até que haja um correto mapeamento dos focos da doença no território e assim, o controle do problema. Mas nada disso tem sido feito pelo governo brasileiro.

O governo Bolsonaro, acompanhado de governos estaduais e municipais, não faz desses exemplos a sua lição de casa. Os testes para constatação do Covid-19 – uma ferramenta fundamental para o isolamento e acompanhamento dos casos, tal como nos mostrou a Coréia do Sul, são insuficientes em quantidade. Faltam máscaras, material de limpeza, luvas, respiradores e leitos públicos de UTI em todo o território nacional. Não bastassem essas carências, o próprio presidente exorta as pessoas a retornarem totalmente às suas atividades.

É importante lembrar que o Brasil possui um déficit crescente na balança comercial ligado à saúde pública que vem acompanhando o período de 20 anos na esteira da construção do SUS. O déficit salta do patamar de US$ 3,0 bilhões em 1996, para US$ 12 bilhões em 2016 (GADELHA, 2018), mostrando, por um lado, como os governos populares de Lula da Silva e Dilma Rousseff esforçaram-se por ampliar e equipar o sistema, mas por outro, demonstra a sua fragilidade tecnológica. A próxima etapa seria justamente a de internalizar tecnologias para a produção própria de equipamentos médicos (joint-ventures, engenharia reversa etc.), com o fim de criar certa independência estratégica nesse setor. Vale ressaltar que nesse momento, pelo menos 50 países do mundo estão restringindo exportações de produtos avançados de saúde, obviamente dando preferência para o atendimento de suas necessidades internas. Os bolsonaristas/neoliberais ignoram completamente esse problema.

Além disso, que dizer de nossas cidades e seus sistemas de transporte e mobilidade? No Brasil, as pessoas permanecem muito tempo dentro do sistema de transporte, ou seja, muito tempo em trânsito, o que faz delas alvos potenciais de acidentes, stress, cansaço físico além do normal, condições nas quais pode haver redução de imunidade contra doenças, além é claro, de maiores chances de uma contaminação direta, já que estão expostas a uma grande variação no sobe-desce de passageiros. Na Região Metropolitana de Florianópolis, deslocamentos entre a cidade de São José, no continente e a Ilha de Santa Catarina, em condições de congestionamento, podem gerar até 4 horas de permanência dentro do sistema de transporte público (ida e volta), tal como ocorreu há dias atrás. Como pode, o governador de Santa Catarina, exortar as pessoas ao retorno de suas atividades, espremidas umas contra as outras no interior de um ônibus várias horas por dia?

Ademais, trata-se de um transporte público não subsidiado e, portanto, economicamente frágil em contextos como o atual. Além disso, não há institucionalidades, um “pessoal de inteligência” ligado à mobilidade, capaz de criar, flexibilizar e adaptar os serviços de transporte público a contextos de crise. Que dizer das pessoas que tem que deslocar grandes distâncias, em deslocamentos pendulares para efetuar suas compras em um contexto de quarentena? Toda a política de transportes e mobilidade que não foi feita anteriormente hoje mostra seus efeitos.

Ônibus lotado na Grande Florianópolis. Fonte: Ndmais.com.br.

Ora, ao contrário do que dizem as “falanges terraplanistas” não são as “altas densidades das cidades europeias” o grande propagador do vírus. Falam como se o Brasil estivesse protegido por sua dispersão urbana! Se assim fosse, Japão, Cingapura e Coréia do Sul, com suas hiperdensidades, já contariam centenas de milhares de infectados. Não se trata de uma análise de causa e efeito entre densidades urbanas e propagação do vírus. Se assim fosse, a cidade sul-coreana de Seul, com 16.257 hab./km² estaria mais infectada do que a estadunidense Nova Iorque com seus 7.166 hab./km². A ação do Estado sim, é decisiva.

Por fim, uma última palavra sobre as negligencias históricas de nossa sociedade. Em sociedades intensivas em conhecimento e tecnologia, o fator humano é um bem inestimável. Já nos dizia o grande Ignácio Rangel, que “um único dia perdido da força de trabalho, não pode ser recuperado” (RANGEL, 2005). Não deve haver, portanto, dicotomia entre desenvolvimento e proteção da vida humana. Ao contrário do que dizem os “novos malthusianos”, a proteção da vida está incluída na categoria de desenvolvimento. Contudo, somente sociedades planejadoras, que se organizam para o longo prazo, sabem da importância do fator humano para o seu desenvolvimento. Afinal, vidas perdidas são histórias que se vão, juntamente com valores-trabalho, inovação, idéias, além da própria vida, que não tem preço.

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RANGEL, Ignácio. Obras Reunidas. Rio de Janeiro: Contraponto, 2005.

GADELHA, C.A.G. Desenvolvimento, Inovação e Saúde: a perspectiva teórica e política do Complexo Econômico-Industrial da Saúde. Revista Ciência e Saúde Coletiva, n. 23, 2018.

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Rodrigo Giraldi Cocco

Doutor em Geografia (UFSC)

Pós-Doutor pela Universidade de Guadalajara e pela UFSC

Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC)

Núcleo de Estudos sobre Transportes (NETRANS-UNILA)

Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq)

O Paraguai, principalmente pelo escoamento de soja, nos últimos anos se tornou o líder em transporte hidroviário interior (fluvial) na América Latina (considerando a quantidade movimentada – toneladas), e está na terceira posição em âmbito mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). O Paraguai não possui litoral, todavia, há rios com grande volume de água em seu território, com cursos em direção ao sul do país, caso do Pilcomayo, Paraná e Paraguai. O rio Paraná divide o território brasileiro e paraguaio, o rio Paraguai “corta” as planícies e “divide” o país em suas partes oriental e ocidental, e próximo à capital Assunção desemboca o Pilcomayo, com um curso que atravessa a região do Grande Chaco (importante área agrícola) (imagem 1).

Imagem 1 - Paraguai: principais cidades e cursos fluviais.

Nos anos de 2016 e 2017, o país sul-americano exportou 6 milhões de toneladas de soja, sobretudo para a União Europeia e Rússia. A frota de embarcações é operada por 46 empresas estrangeiras e 7 nacionais (paraguaias), sendo constituída, em 2018, por 3 mil barcaças e 200 rebocadores (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Os granéis sólidos são escoados via hidrovia e se destinam a portos do Uruguai (Nueva Palmira e Montevidéu) e da Argentina (Rosário e Buenos Aires) (imagem 2), e a partir daí, as cargas seguem em navios (transporte marítimo) para a Europa, Estados Unidos e Ásia.

Imagem 2 - Principal rota das cargas hidroviárias oriundas do Paraguai.

Na década de 1990 houve uma grande expansão do cultivo de soja no Paraguai, estimulada, sobretudo, pelo aumento dos preços das commodities no mercado internacional e pelos baixos custos aos produtores (muitos deles brasileiros). O crescimento da produção de grãos e farelos gerou demanda por transporte, especialmente pelo hidroviário, diante das possibilidades existentes no território (cursos fluviais perenes e com grande volume de água).

O Paraguai conseguiu avançar no transporte hidroviário interior por diversos fatores, quais sejam: planejamento estatal, investimentos públicos e privados, alterações/adequações do sistema normativo e tributário, financiamentos, aprimoramento da logística (transporte e armazenamento), inventivos fiscais que atraíram as empresas operadoras logísticas, os estaleiros e os armadores (atuação de empresas paraguaias e estrangeiras), além das dragagens para melhorar as condições de navegação nos três principais rios do país. Ademais, nas duas últimas décadas formou-se uma mão de obra importante para atender às demandas setoriais, com destaque aos cursos técnicos e superiores.

Houve ainda outros dois fatores que influenciaram/fomentaram o transporte fluvial no Paraguai: a criação do Mercosul (em 1991) e o Tratado da Hidrovia Paraguai-Paraná (em 1992), envolvendo a Argentina, a Bolívia, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai. Dessa maneira, é importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964), pois a combinação de diversos fatores possibilitaram o avanço do transporte hidroviário no território paraguaio, caso dos naturais/físicos (cursos fluviais), políticos (incentivos/ações estatais), econômicos (produção/circulação/demanda) e sociais (consumo).

De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (2018), o Paraguai apresentou uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993, passando para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor mundial, com 10,6 milhões de toneladas em 2016-2017, além de ser o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas no mesmo período. A soja possui destaque no Paraguai, representando, em 2017, 70% da área cultivada e 40% das exportações do país.

As embarcações que navegam pelos rios (imagens 3 e 4) não escoam apenas a produção paraguaia, mas também parte da soja brasileira (estado de Mato Grosso do Sul) e matérias-primas da Bolívia (sobretudo zinco e seus concentrados). Isso foi estimulado pela inauguração do novo porto de Concepción em 2018 (localizado na região central do Paraguai – imagem 2). No ano de 2017, 21 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pelos principais cursos fluviais paraguaios (Pilcomayo, Paraná e Paraguai) e, para 2030, a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo informações do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

Imagem 3 - Empurrador e chatas que realizam o transporte fluvial no Paraguai.

Imagem 4 - Comboio fluvial carregado com grãos no Paraguai.

De acordo com os dados do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai, em 2017, a construção naval no país representou 2,3% do produto interno bruto (PIB) do país, recebeu investimentos de US$ 5 milhões, apresentou US$ 800 milhões de faturamento em fretes, além de gerar 5,4 mil empregos diretos e 16 mil indiretos.

Há um projeto do governo paraguaio, somado aos interesses da iniciativa privada, de impulsionar o transporte hidroviário de passageiros na próxima década, com previsão de investimentos via parcerias público-privadas (PPPs) e por meio de financiamentos internos e externos. Diariamente 250 mil pessoas se deslocam de outras cidades para trabalhar na capital Assunção (forte concentração das atividades econômicas – indústrias, comércio e serviços) (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Considerando esse grande fluxo diário de trabalhadores, é relevante fomentar o transporte fluvial de passageiros (construção de embarcações adequadas, contratação de profissionais especializados, estabelecimento de rotas e itinerários, regularidade, qualidade do serviço prestado, preços reduzidos das passagens para atrair as pessoas etc.).

As infraestruturas e os meios e vias de transportes permitem a criação de redes e fluxos no território, sendo fundamentais para a dinâmica econômica local, regional e nacional. A técnica, os fixos, as ações públicas e privadas e a otimização das estratégias logísticas permitem atender às demandas de diversos países por meio do transporte fluvial, aumentando a eficiência do escoamento de cargas no território e a competitividade no mercado internacional.

As interações espaciais potencializadas a partir do transporte hidroviário interior de mercadorias atribuem maior dinâmica ao território e à economia paraguaia. A modernização do sistema de comunicação e transportes, bem como a otimização das estratégias logísticas e competitivas das empresas, potencializam a fluidez no espaço. Ademais, o custo do transporte fluvial é um fator relevante, pois há uma redução média de 25% dos gastos das empresas em comparação ao modal rodoviário, somado à grande capacidade dos comboios fluviais – um comboio constituído por 15 barcaças equivale a 1050 caminhões carregados nas rodovias.

Por fim, destaca-se que a expansão do modal hidroviário no Paraguai gerou/gera impactos em outros territórios, caso do Brasil, da Bolívia, da Argentina e do Uruguai, com reflexos nas interações espaciais, na produção agrícola (principalmente de soja, farelos e minérios), nas atividades portuárias (fluviais e marítimas), nos fluxos de comércio, nos investimentos (especialmente ligados ao agronegócio), na busca por novas parcerias/acordos comerciais (inclusive envolvendo o Mercosul), entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

UNILA/ILATIT

PPGEO/UFS

Nós, geógrafos, que pensamos o mundo e o Brasil, jamais imaginamos que isto que está ocorrendo no Brasil pudesse acontecer novamente com tamanha rapidez. Mas está acontecendo. Em 2014 escrevemos um sucinto texto sobre as eleições presidenciais no qual foi amplamente reproduzido em redes sociais e em um jornal local, este texto gerou um amplo debate. O texto era de linguagem simples – como este, porém descrevia e retratava o momento de disputa eleitoral em que vivíamos, sobretudo, o quanto nossa sociedade estava fazendo um debate imaturo politicamente, separatista e, tampouco, estava provendo uma disputa política que de fato buscasse chegar ao bem comum ou ao um projeto de desenvolvimento nacional.

Foi uma disputa que colocou em oposição dois projetos de país, um representado pela presidente Dilma na qual tinha uma concepção política mais próxima do que seria uma esquerda ou coisa parecida, não que acreditamos que ela seja, mais o que ela não representa, e isto é mais do que claro, é uma direita burguesa. Dilma representava um projeto que buscava e, ainda busca combater à pobreza, redução da desigualdade social e, sobretudo, da exclusão social. Em oposição, tínhamos o Senador Aécio representante político de boa parte da sociedade brasileira que apoia as políticas de privatizações dos setores públicos, da política de concentração de renda, da forma de gerenciar o Estado brasileiro sob as regras do mercado, portanto, da classe que tem capital acumulado e muita riqueza.

Em 2014, com toda a mídia “gerenciada” pela direita, por partidos elitistas e neoliberais, ainda assim o PT e a presidente Dilma foram capazes de se elegerem pela quarta vez seguida via eleições livres, gerais e através da partição popular, materializada via VOTO. Grande maioria do povo teve a sabedoria e escolheu a Presidente Dilma ao invés do senador Aécio, pois grande parte não concordava com projeto de governo do Aécio ou, talvez, já sabiam quem ele de fato era e o quanto ele regurgitava hipocrisia moral e ética – um moralista imoral. O fato de a Presidente Dilma ter sido eleita evitou, pelo menos até o golpe, o projeto de desmonte social feito pelo Temer e PSDB.

Porém, um grupo de pessoas que sempre governaram este país e defenderam e defendem a escravidão, exploração, concentração de riqueza conseguiram cooptar ainda mais o congresso e retirar um grupo político que, pelo menos, buscou eliminar em partes estas questões por 13 anos. Daí a explicação de tanto ódio dos meios de comunicação que representam esta classe política burguesa e fascista sobre os governos mais populares e com viés social presentes nas políticas do PT. O desfecho foi a retirada da Dilma da presidência e a implantação do projeto pensado e desenvolvido pelo PSDB, parte do PMDB e outros partidos conservadores.

O fato é que, mais uma vez estamos próximos da eleição que reconduzirá o novo presidente do Brasil e, novamente o Brasil segue para uma disputa entre o PT, agora com Haddad e por uma figura inimaginável, Bolsonaro. E aqui é importante e necessário contextualizar a história para que a história seja contextualizada. São assustadoras as semelhanças entre o momento político atual no Brasil com a ascensão do nazismo na Alemanha, na década de 1930. Os nazistas tinham um inimigo a ser combatido, dizimado: os judeus, a quem imputavam todas as mazelas do país e a derrota na Primeira Guerra Mundial. No Brasil atual, para a extrema-direita também há um inimigo a ser combatido, a ser dizimado: o PT, a esquerda. O principal símbolo da ascensão da intolerância sugeriu fuzilar a "petezada" em comício no Acre. Já vi postagens de que os petistas defendem bandidos, portanto devem ser combatidos e exterminados. Esta gente só não coloca petistas, gays, pessoas de esquerda, negros, etc. numa câmara de gás e extermina porque estamos no Século XXI e o mundo se insurgiria.

Os nazistas perseguiam comunistas, e a extrema-direita brasileira também aderiu a paranoia. Por exemplo, em Santa Maria - RS, um dono de restaurante expulsou uma senhora, pois a mesma estava com a camisa de Chê Guevara. Os nazistas perseguiam os homossexuais, os quais eram identificados com um triângulo rosa antes de irem à câmara de gás. No Brasil atual, o principal símbolo da ascensão da extrema-direita profere os mesmos discursos homofóbicos. O nazismo teve apoio da Igreja Católica. No Brasil atual, o candidato da extrema-direita tem apoio parcialmente das igrejas evangélicas.

A Alemanha Nazista saiu da Liga das Nações, predecessora da ONU, criada no pós Primeira Guerra Mundial para promover a Paz Mundial. A Alemanha Nazista deu de ombros a aludida organização e passou por cima do Tratado de Versalhes, o qual foi assinado no pós Primeira Guerra Mundial, aplicando sanções à Alemanha. No Brasil atual, desobedecem a decisão da ONU (criada no pós Segunda Guerra, após os horrores do confronto, com o escopo de promover a paz mundial) que determina e autoriza a candidatura de Lula, desrespeitando tratados internacionais. Mais que isto, o principal expoente da ascensão da intolerância no Brasil e seus seguidores chamam a ONU de comunista e ameaçam deixar a instituição, da qual o Brasil faz parte, caso cheguem ao poder. Ou seja, a ONU está para a extrema-direita brasileira assim como a Liga das Nações estava para os nazistas.

A Alemanha vivia uma grave crise econômica na década de 1920 e começo da década de 1930. A moeda, o marco, derreteu, a hiperinflação atingiu números estratosféricos. Tudo isto agravado pela crise internacional de 1929. Os alemães passaram a desconfiar da democracia e do liberalismo, desejando, assim, um governo forte e centralizador. O terreno estava pronto para a ascensão de um regime totalitário. Assim, Hitler ascendeu ao poder, com apoio popular. O resto da história todos sabem.

No Brasil atual, as coisas se parecem. A inflação voltou, ainda que timidamente, uma grave crise econômica provocada por uma instabilidade política assola o país. Parte da população faz o mesmo apelo dos alemães na década de 1930. Alegam que precisam de um governo autoritário, forte e centralizador. Os nazistas cultuavam uma personalidade, Hitler. Viam nele a salvação, o homem que poderia reconduzir o país aos seus tempos de glória. Multidões acompanhavam seus discursos e chamavam-no de Furher. No Brasil atual acontece o mesmo, porém chamam-no de "mito". Entretanto, há uma diferença gritante: Hitler era extremamente inteligente e mestre na oratório. Diferente do "mito" brasileiro, que é tosco e não consegue articular três frases.

Na Alemanha Nazista o militarismo era exaltado e seu líder era militar. No Brasil atual parte da população exalta o militarismo e o líder da extrema-direita é um militar. As coincidências assustam e não param por aí. Para fechar com chave de ouro só falta uma Noite dos Cristais no Brasil, evento ocorrido em 1938, na Alemanha, onde nazistas saíram destruindo sinagogas e comércios de judeus. Só falta fazerem uma Noite de Cristais no Brasil com comércios de petistas para as semelhanças se consolidarem.

Concordamos que o Brasil precisa de novas mudanças, mas é importante que saibamos e tenhamos consciência de que está em questão no Brasil duas concepções políticas completamente diferentes e, pelo que tudo indica, irão disputar o segundo turno das eleições presidenciais. De um lado, Bolsonaro que que defende claramente as privatizações de empresas e instituições públicas, prega a desregulamentação do mercado e da economia – como se precisasse de mais desregulamentação. Bolsonaro não tem e não apresenta no seu plano de governo compromisso com a redução das desigualdades sociais, regionais e econômicas deste país. Além do mais, a proposta do partido PSL através da figura política em questão, se é que podemos assim chama-lo Jair Bolsonaro, apresenta questões e ideias excludentes que aprofundará nossas desigualdades sociais e econômicas e fara o Brasil retroceder ainda mais, seja no campo econômico, social e ou político.

A outra concepção, neste caso representado por Fernando Haddad, é em prol das instituições públicas, contra as privatizações, a favor do Estado como responsável das políticas econômicas e sociais. Uma ideologia política que defende e busca diminuir as desigualdades sociais e regionais, sobretudo, que busca fazer do Brasil um país menos desigual e com mais desenvolvimento social e econômico.

É impossível pensar que iremos resolver os problemas do Brasil sem um Estado forte e atuante nos setores sociais, culturais e econômicos. Resolver o problema de 13 milhões de desempregados, segundo o IBGE, ou de 50% das pessoas entre 18 e 29 anos que não estudavam nem trabalhavam e que estão fora do sistema educacional e do mercado de trabalho. Não é, e não pode ser reduzindo o papel do Estado nas políticas públicas de Investimento em Educação, infraestrutura, saneamento básico, habitação, saúde e tudo que nós estamos carentes que cabe ao Estado promover.

Acreditar que não cabe ao Estado resolver o problema da violência que gera 60 mil mortos por homicídio. Que tem uma taxa de violência contra a mulher que levou lamentavelmente ao óbito 6 mil mulheres em 2017 ou, conforme o Instituto Maria da Penha, que faz com que a cada 7,2 segundo uma mulher é vítima de violência física. Realidade esta, que só poderá ser modificada, se o Estado agir rapidamente com eficientes políticas públicas, algo que a candidatura e programa de governo do Bolsonaro sequer discute.

Ou ainda, não podemos aceitar que em nosso país um contingente de 8% da população ou algo em torno de 16 milhões são considerados extremamente pobres. O Brasil entre 2003 e 2016, conforme dados da ONU, serviu como modelo e exemplo no que diz respeito ao combate à pobreza, com a redução da miséria, a diminuição de dependentes do próprio Bolsa Família e com a criação do Cadastro Único, que visa a identificar a quantidade de pessoas em extrema pobreza no país. Mas, dados do IBGE - PNAD Contínua, referente ao de 2016 divulgada em 2017, revelou que o ajuste fiscal que vem sendo realizado pelo PMDB e PSDB contrai o crescimento, restringe a receita, gera desemprego e acelerada ampliação da pobreza e contribui para ao aumento da extrema pobreza, conforme gráfico abaixo.

Fonte: IBGE, 2016.

O que estará em disputa nessa eleição não é o PT/HADDAD e PSL/ BOLSONARO. O que estará em disputa é se você quer o Estado atuando em políticas públicas que buscará reduzir as desigualdades sociais e regionais. Se você quer um projeto de país em que educação esteja nas noticiais por melhorias constantes com a retomada das políticas educacionais e inclusivas. Se você quer um país em que tenhamos cada vez mais investimento público para retomada do emprego e da renda, da retomada das políticas habitacionais no campo e na cidade. Este projeto de governo é representado pelas forças progressistas, não necessariamente do Partido dos Trabalhadores, mas que é drenado sim para a figura a candidato à presidente, ou seja, o Fernando Haddad.

Agora se você quer viver em um país, em que o racismo irá aumentar, a pobreza será vista como escolha do indivíduo, de que o Estado não deve investir em políticas públicas para reduzir a desigualdade e combater à fome, tampouco que coloque o Estado como principal financiado das infraestruturas. Se você que um país em que não se priorize habitação e melhoria da condição de vida das pessoas mais carentes. Ou que veja a atuação da mulher na sociedade como algo secundário e subordinado aos tentáculos do machismo. Um país em que educação seja tratada como repressão e não como emancipação. Este projeto de país está representado pela figura de Jair Bolsonaro.

É grave o momento. Não é ser petista, comunista ou esquerdista. O problema é moral e humanitário. É ter bom senso. Precisamos nos unir para derrubar nas urnas a ascensão da intolerância, do ódio, da misoginia, do racismo, do preconceito contra índios, gays, homossexuais e toda forma de violência física ou verbal. O Brasil não precisa de um Hitlerzinho tropical (como diz Ciro Gomes também candidato à presidência) ou coisa parecida. Precisamos de um presidente que trabalhe para que as pessoas sejam respeitadas pelo que querem ser ou objetivam ser. Precisamos de um presidente que faça com que o Estado seja o principal gerador de oportunidades para que vivamos mais e melhor. Sem dúvida, se se concretizar as pesquisa do segundo turno, esta pessoa é Fernando Haddad.

Publicado originalmente em setembro de 2014.

Ao realizar pesquisas com a temática em desenvolvimento regional e infraestruturas nessa última década o GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas) vem por meio desse breve manuscrito compartilhar algumas informações sobre o governo Dilma Rousseff (2011-2014).

Seguindo o programa do governo Lula da Silva a Política Externa Brasileira objetivou aprofundar as relações com os países da América Latina possibilitando a ampliação do mercado de consumo necessário para o desenvolvimento de determinados setores econômicos que necessitam de escala de produção. Ademais, a integração também possibilitou maior poder de barganha para os países da região representarem seus interesses nas diferentes Organizações Internacionais em que as maiores economias possuem maior peso nas decisões.

Por outro lado, também houve a diversificação de parceiros comerciais e foi ampliada as relações comerciais Sul-Sul, principalmente com o mercado Asiático. Desta maneira, ao verificar a evolução dos maiores compradores do país, constata-se que os Estados Unidos no período de 1990 a 2011 teve sua participação reduzida de 24,2% para 10,1% das exportações brasileiras. Por outro lado, a China no mesmo período ampliou sua participação de 1,2% nas exportações para 17,3%.

Essa política, embora criticada na época mostrou-se eficaz pois ao diversificar os seus parceiros comerciais o Brasil reduziu a sua vulnerabilidade em relação à crises de demandas externas advindas das economias centrais. Essa estratégia mostrou-se funcional com a crise financeira internacional (Subprimes) desencadeada nos Estados Unidos no ano de 2008, após a quebra do banco de investimentos Lehman Brothers que afetou bruscamente a economia da União Europeia, entre outros países.

Tais efeitos influíram para que no ano de 2011 em Portugal aproximadamente 2% da sua população, aproximadamente 240.000 pessoas tenham migrado, sendo a maior parcela ao Brasil. Deve-se ressaltar que, embora muito alarde seja feito pela mídia em relação a desaceleração da economia as taxas de desemprego caíram no período de 2011 a 2013 de 5,2% para 4,6%. Enquanto nesse mesmo período em Portugal o desemprego evoluía de 14% para cerca de 15,5%, situação parecida com muitos outros países europeus.

Ao adentrar o ano eleitoral de 2014, não foi diferente, aprofunda-se por parte da mídia a afirmação que estamos em crise. De fato, o PIB no Brasil previsto para o ano de 2014 pelo mercado financeiro foi de aproximadamente 0,79%, cifras abaixo do estimado no orçamento federal de 1,8%. Mas, afinal, caro leitor, esses índices baixos demonstram realmente um péssimo desempenho da economia brasileira?

Para compreendermos a real situação do país devemos voltar os olhos para outros países, toma-se como exemplo o caso da economia líder da zona do euro, a Alemanha, cujo departamento de estatística revelou que para o ano de 2014 o PIB havia baixado mais de 0,2% no segundo trimestre crescendo menos de 0,6%. Ademais, a situação não é melhor na França que encontra-se em estagnação ou para a economia italiana que está em recessão desde o final de 2011.

Entre as causas do sucesso da economia brasileira deve-se ressaltar alguns aspectos da política econômica adotada nos últimos governos. Essas vislumbraram a melhoria dos gastos públicos e a expansão dos investimentos estatais em grandes obras de infraestrutura, principalmente com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1), lançado em 2007. É uma importante medida, uma vez que o país atravessou um período entre as décadas de 1980 e 1990 de baixo investimento em infraestrutura com redução e a deterioração das infraestruturas, vias e meios.

Esses investimentos em infraestrutura de transporte, saneamento, mobilidade urbana, habitação e energia continuaram a crescer com o PAC 2, lançado no ano de 2011. Além disso, no ano seguinte foi lançado pelo Governo Federal o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O mesmo inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão realizados por meio de parcerias com o setor privado.

Apesar da execução dos projetos estarem defasadas em relação aos cronogramas, é notório que houve um aumento dos investimentos públicos em infraestruturas. Haja vista que, no período de 2007 e 2012 os investimentos totais no setor de transporte foram maiores que os realizados na década de 1990. Esses investimentos na construção de pontes, pavimentação de rodovias, ampliação da malha ferroviária e aeroportos, buscam reduzir o “custo de transportes” do país. Além de, possibilitar uma importante atividade geradora de emprego e renda.

As concessões realizadas na segunda metade da década de 1990, pelo Governo do PSDB, foram contrárias aos interesses nacionais. Na prática, tais concessões se refletiram em altas tarifas de pedágios nas rodovias e na desativação de trechos ferroviários que não interessavam as concessionárias. Atualmente, o Governo Federal busca implantar um novo modelo de concessão ferroviária, para ampliar a competitividade e garantir a consolidação do sistema de transporte de carga ao país.

Ainda neste aspecto, os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas foram responsáveis pelo direcionamento de recursos para obras de mobilidades em várias cidades. Assim sendo, nas cidades sede dos jogos da Copa do Mundo praticamente 50% dos investimentos (R$ 3.631.615.410) das obras de mobilidade urbana foram com recursos do Governo Federal.

Esses projetos e obras ocasionaram maior demanda ao setor de serviços e indústria. As obras ferroviárias são um representativo de como os investimentos da União se refletem na dinamização de alguns setores da economia nacional. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER (2014) o número da produção da indústria ferroviária demonstrou crescimento a partir de 1998, apresentando um aumento exponencial na fabricação de locomotivas e carros para passageiros a partir de 2005 (Tabela 01).

Tabela 01 – Dados da produção da indústria ferroviária brasileira, 2014.

Fonte: Associação Brasileira de Indústria Ferroviária – ABIFER.

*Dados parciais.

Gráfico 1: Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, dados anuais, 1996-2012.

Fonte: Séries históricas e estatísticas, IBGE, 2014. (*) – Para os anos de 2010, 2011 e 2012 os resultados preliminares foram obtidos a partir das Contas Nacionais Trimestrais.

Neste ínterim, salienta-se o papel dos bancos públicos, estes que desempenharam, e continuam a desempenhar um importante papel no combate à crise internacional, estimulando o crédito interno para construção e aquisição de imóveis, consumo de bens duráveis e, sobretudo para o financiamento de obras de infraestrutura tão necessárias como as presentes nos PACs.

Deve-se lembrar, o caso do BNDES que na década de 1990 fora convertido num instrumento de apoio e legitimação às privatizações de ativos públicos, praticamente abdicando da sua função de financiar os projetos de infraestrutura, influindo no estrangulamento do setor. Dada a incipiência do mercado de capitais brasileiro, sobretudo no tocante ao investimento de longo prazo característico do setor de infraestrutura, na última década o BNDES tornou-se novamente o principal financiador do setor no país.

Além dos investimentos destinados ao setor de infraestrutura, deve-se destacar que nos setores de saúde e educação, os saldos conquistados na última década também foram favoráveis, principalmente, no que se refere ao acesso à educação profissionalizante e ao ensino superior. Ora, essa trata-se portanto de uma questão relevante ao considerarmos que uma pessoa que possui o ensino superior pode obter uma renda de até 80% a mais do que outra que possua apenas o ensino médio completo.

Portanto, possibilitar a inserção da população brasileira, sobretudo, das classes sociais menos favorecidas em escolas técnicas e universidades, foi uma das grandes conquistas dos governos Lula e Dilma. Para tanto, destacam-se programas, como: o FIES, o PROUNI, o PRONATEC, as cotas para negros e pessoas com baixa renda, entre outros. Além de projetos que impactam no dia a dia do cidadão brasileiro, como é o caso da criação pelo governo Lula do SAMU, para atendimentos rápidos em casos de acidentes, (vide quadro 01).

Quadro 01: Modificações ocorridas na saúde e educação no período de 2003 a 2014.

Fonte: institutolula.org.com.

Portanto é de extrema importância dar continuidade aos projetos que estão em andamento para redução das desigualdade social. Ademais, muitas críticas a esses programas sejam vinculadas na mídia brasileira, quando observamos os números referentes ao desenvolvimento econômico e social do nosso país, nos últimos anos, é fácil identificar que a política social adotada pelo atual governo resultaram em importantes avanços sociais, que foram/são copiados por outros países.

Dessa forma, indagamos a seguinte questão: A candidata Marina Silva resistirá, por exemplo, passar por uma crise mundial, como passamos nos últimos anos, sem demissões em massa?

Por fim, no que se refere ao discurso da candidata Marina sobre a falácia da “nova política” que deve se contrapor a “velha política”, nos perguntamos: alianças com o capital financeiro (descaradamente apoiada pela principal rentista do Banco ITAÚ) e possibilitar autonomia ao banco central, são novas formas de se fazer política no Brasil? Pois basta recordarmos da política dos anos de 1990, do fenômeno de votos e da promessa de nova política discursada por Fernando Collor e depois do seu fiasco!

Em verdade, a vontade de tirar o PT utilizando argumentos como: “nova política” ou pelo espírito de mudar por mudar, aponta a falta de memória dos eleitores e/ou o desconhecimento da história recente da política brasileira, além do desmerecimento dos inúmeros avanços econômicos e sociais dos últimos 12 anos. Por isso, não votamos em uma elite disfarçada de cangaceira.

Publicado originalmente em 15/09/2014.

Fonte: https://gedriblog.wordpress.com/2014/09/15/a-falsa-nova-politica-e-o-esquecimento-dos-avancos-de-lula-e-dilma-na-ultima-decada-no-brasil/

Os meios de transportes são fundamentais para o desenvolvimento regional e nacional. No Brasil, o modal aéreo se desenvolveu a partir do pós-segunda guerra, aliado ao processo de industrialização e urbanização. Na atualidade, o transporte aéreo é um dos modais mais importantes para a articulação inter-regional no país.

O crescimento da economia brasileira (sobretudo entre 2003 e 2013), a expansão do crédito e do financiamento, o parcelamento das passagens aéreas, a redução do preço de voos em determinados horários, o incremento relativo da renda (resultado do fortalecimento do mercado formal de trabalho), entre outros, são fatores que aumentaram a demanda pelo transporte aéreo no Brasil e em Sergipe, especialmente no que tange à participação da classe média.

Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 37 milhões de pessoas “migraram” para a classe média no país entre 2002 e 2012. Com o aumento da renda média do trabalhador, elevou-se o consumo do brasileiro e, consequentemente, houve aquecimento do mercado nacional. Tal fato expressou-se também no setor aéreo brasileiro, que apresentou um aumento nos fluxos de passageiros em grande parte dos aeroportos do país (gráfico 1 e tabela 1).

Gráfico 1: Passageiros pagos domésticos - acumulado de janeiro a dezembro, 2007 a 2016. (em milhões)

Fonte: ANAC, 2017.

A movimentação anual de passageiros embarcados e desembarcados em voos regulares em Aracaju/SE acompanhou o contexto brasileiro, ou seja, com predomínio de crescimento ao longo do período de 2007 a 2014 (gráfico 1 e tabela 1). Isso elucida a expansão da demanda pelo modal aéreo no país, estando diretamente relacionada com a dinâmica econômica regional e nacional. No caso do modal aéreo em Sergipe, tem-se uma redução dos fluxos desde 2015, sendo reflexo da elevação do desemprego, da queda da renda, além da restrição e encarecimento do crédito no Brasil (forte recessão no estado de Sergipe, no Nordeste e no país).

O aeroporto internacional Santa Maria (Aracaju/SE) é o único que opera regularmente no estado de Sergipe. Segundo informações da Infraero e do próprio aeroporto, em 2016, houve uma movimentação média diária de 4.957 pessoas (incluindo os passageiros e os funcionários do terminal – totalizando 1.225.591 passageiros no referido ano), 36 voos e 5.434 kg de carga aérea transportada. Além disso, operam no aeroporto as empresas Azul, Gol, Latam e Avianca.

Com o aumento do número de voos domésticos e da movimentação de passageiros no aeroporto Santa Maria, surgiu a necessidade de reforma/ampliação do mesmo para melhor atender o incremento da demanda, entretanto, o aeroporto de Aracaju/SE ainda apresenta diversos pontos de estrangulamento que prejudicam as suas atividades. Grande parte dos fluxos aéreos em Aracaju/SE está relacionado ao turismo, sendo um setor estratégico para a economia sergipana. Ainda que esta capital não exerça a mesma atração turística em comparação a Salvador/BA e Maceió/AL, por exemplo, houve uma expansão recente da demanda, sobretudo para o turismo nas praias, nos Cânions do Rio São Francisco e outros.

Dentre as várias limitações apresentadas pelo aeroporto Santa Maria, têm-se: o reduzido espaço do terminal de passageiros; falta de climatização (considerando que Aracaju/SE apresenta elevadas médias de temperatura ao longo do ano); poucas opções de comércio e serviços (restaurantes, lanchonetes, lojas, artesanato etc.); ampliação lenta da pista de pousos e decolagens; vagas insuficientes no estacionamento de veículos; dificuldade de acessar a internet no aeroporto; importância de se criar uma área destinada aos táxis e outra aos motoristas de aplicativos (Uber, principalmente), pois isso facilita aos passageiros (sobretudo aos turistas) e melhor organiza a utilização do espaço do aeroporto (planejamento); ausência de pontes de embarque e desembarque (fingers), fato que obriga os passageiros a realizarem o trajeto do terminal até o avião (e vice-versa) com exposição ao sol ou a chuva (o acesso à aeronave fica mais difícil quando o passageiro é cadeirante, já que o mesmo não pode subir as escadas até o avião) etc. (imagens 1 e 2).

Imagem 1: Praça de alimentação do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

Imagem 2: Pátio de aeronaves do aeroporto Santa Maria (Aracaju/SE), 2017.

Fonte: Yan dos Santos Cardoso, 2017.

O fortalecimento da dinâmica econômica de Aracaju/SE (notadamente nas administrações dos governos petistas) demandou novas e melhores interligações da capital sergipana com outras cidades brasileiras, a exemplo de Salvador/BA, Brasília/DF, Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP, que atualmente são os destinos mais frequentes do aeroporto Santa Maria. Essa necessidade de conexão (turismo, negócios, trabalho etc.) resultou na ampliação dos fluxos pelo modal aéreo. Além disso, há operações diárias de helicópteros que transportam trabalhadores para as plataformas de petróleo do litoral de Sergipe e Alagoas (atividades da Petrobras).

O estado de Sergipe e sua economia dependem do aeroporto Santa Maria como ponto de concentração e dispersão de passageiros e mercadorias, assim, este fixo é um ponto nodal relevante para os fluxos aéreos devido à sua exclusividade de voos regulares. Sua infraestrutura, apesar de necessitar de ampliação e modernização, é a única que tem condições e segurança para receber voos com aeronaves de pequeno e médio porte no estado.

Ademais, fomentar o transporte aéreo é importante para alavancar o efeito multiplicador na economia sergipana, aumentando a circulação, os empregos e o consumo agregado. Algumas reformas já executadas e outras em andamento no aeroporto Santa Maria (incluindo as do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) foram/são fundamentais para melhorar o setor aéreo no estado, estimular o turismo e outros. Considerando que Sergipe recebe muitos turistas do Centro-Sul do país, estes dependem, em grande medida, do modal aéreo devido às longas distâncias a serem percorridas.

Apesar de Sergipe possuir um mercado consumidor reduzido em comparação a outros estados brasileiros, os gargalos existentes no aeroporto prejudicam o surgimento de novas rotas aéreas, inclusive internacionais, pois atualmente há apenas alguns voos para o exterior (Buenos Aires – Argentina; Miami e Nova Iorque – Estados Unidos). Diante disso, é necessário haver um planejamento eficiente e uma ampliação/modernização do aeroporto para atrair novos investimentos do capital privado, beneficiando a economia sergipana.