Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

O saneamento deve possuir destaque nas políticas e programas governamentais, visto que é basilar para a saúde pública e para o desenvolvimento social. Está relacionado ao abastecimento de água potável, ao manejo da água pluvial, à coleta e tratamento de esgoto, à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos.

Segundo dados da Organização Pan-Americana de Saúde (Opas), para cada quatro dólares investidos em saneamento básico são economizados dez dólares em saúde pública. No Brasil, houve um avanço no setor na década de 1970 e início dos anos de 1980, com o Plano Nacional de Saneamento (Planasa), visando arrefecer um histórico no país. Mota (2016) revela que saúde, educação e saneamento devem ser temas centrais nas políticas públicas, sendo este último uma forma de medicina preventiva. Em outras palavras, a “vacina” para as doenças transmitidas pela água é o saneamento básico.

O Brasil – considerando suas desigualdades e regiões com falta de equipamentos e serviços de utilidade pública – apresenta reflexos da escassez de investimentos em saneamento ao longo do tempo, caso das elevadas taxas de mortalidade infantil e reduzida expectativa de vida, principalmente em municípios do sertão nordestino e do interior da Amazônia.

As expansões desordenadas e sem planejamento das regiões metropolitanas brasileiras, a falta de investimentos, sobretudo, em áreas periféricas e o rápido crescimento demográfico entre as décadas de 1930 e 1980 agravaram o problema da carência de saneamento básico no país, afetando principalmente as periferias sociais (desestruturadas) e as regiões Norte e Nordeste.

A política neoliberal dos anos de 1990 restringiu significativamente as inversões em saneamento básico no Brasil, sob o argumento do controle fiscal e da redução dos gastos/investimentos públicos. Isso agravou o problema no país e impediu um avanço maior nas ações/medidas sanitárias em bairros e regiões periféricas. Ademais, o atual governo de Michel Temer está retomando fortemente a política liberal no país, com cortes significativos, por exemplo, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Programa Minha Casa, Minha Vida, Luz para Todos, Água para Todos e outros.

A retomada dos investimentos em saneamento no Brasil ocorreu nos governos de Lula e Dilma Rousseff, após vinte anos de reduzidas inversões estatais. Segundo dados do Ministério do Planejamento e do Ministério das Cidades, houve a conclusão de 1.058 obras ligadas à água e esgoto entre 2007 e 2015 (total de 104,2 bilhões de reais), beneficiando cinquenta milhões de pessoas.

O PAC – saneamento básico atendeu quase a “população da Inglaterra” em oito anos (2007-2015). Tal fato elucida o compromisso assumido pelo governo federal no sentido de tentar mitigar esse gargalo histórico do Brasil. Nesse período, foram financiadas 2.914 obras pela União ou instituições estatais, com destaque à Caixa Econômica Federal (CEF) e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em parceria com estados e municípios. No entanto, 52% das construções do PAC – saneamento básico apresentavam problemas em 2016, como paralisações, erros de projeto/ execução ou ainda não iniciadas, prejudicando, assim, o andamento das obras (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2017).

Segundo o Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNI), o abastecimento de água tratada no Brasil atingia 82,5% da população em 2014, mas apenas 48,6% tinham acesso à coleta de esgoto. Os governos de Lula e Dilma Rousseff intensificaram os investimentos comparando-se com os anos de 1990, principalmente com o período de Fernando Henrique Cardoso (tabela 1). Além disso, em 2013, foi criado o Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), estabelecendo diretrizes, metas e ações de saneamento básico para o Brasil entre 2014 e 2033.

De acordo com o Ministério das Cidades, entre 2003 e 2006, a média de inversões federais em saneamento foi de 1,5 bilhão de reais por ano. Todavia, esse montante aumentou para uma média anual de 7,1 bilhões de reais entre 2007 e 2015, compreendendo o período do PAC 1 e 2. No ano de 2014, somente a União aplicou 11,4 bilhões de reais em obras de saneamento básico no país, além dos financiamentos da CEF e BNDES. Em 2015, mesmo com o severo ajuste fiscal, foram investidos 5,8 bilhões de reais no setor (tabela 1).

O saneamento básico não contribui apenas com a saúde pública e com o desenvolvimento social, mas também pode fomentar o efeito multiplicador interno e o desenvolvimento regional/nacional. Investimentos estatais, participação de empresas públicas de saneamento e adequadas parcerias público-privadas (PPPs) são importantes para expandir as obras ligadas à água e esgoto no Brasil. Ademais, destaca-se a necessidade de avançar no planejamento participativo no país, visando melhor compreender as demandas sociais existentes e qualificar as políticas públicas, especialmente na oferta de saneamento à população.

Concessões adequadas e parcerias com empresas brasileiras podem criar demanda efetiva na economia e movimentar vários setores, como as indústrias de base, cimento e bens de capital, construção civil pesada etc., gerando resultados econômicos e sociais positivos, sobretudo no que tange à criação de empregos e renda.

Ignácio Rangel (1987) destaca que o Estado deve ser, ao mesmo tempo, o poder concedente e o credor hipotecário, isto é, realiza a concessão do serviço ao capital privado e coloca os bens do concessionário em hipoteca, para que, em caso de não cumprimento das metas e das obrigações estabelecidas em contrato, o Estado possa tomá-los como garantia (para evitar prejuízos) e transferir a concessão para outra pessoa jurídica.

Assim, permite-se criar demanda efetiva na economia, estimular a distribuição de renda e valorizar a saúde coletiva, especialmente das pessoas que vivem em bairros e áreas periféricas, com escassez de equipamentos e serviços públicos. A atuação do Estado deve seguir duas estratégias principais, quais sejam: a) realizar inversões em setores antiociosos (saneamento básico, por exemplo); b) estimular os investimentos privados em áreas que demandam maiores recursos (concessões adequadas para obras de água e esgoto).

Por fim, destaca-se que o severo ajuste fiscal, a aprovação da PEC dos gastos e as paralisações de muitas obras decorrentes da Operação Lava Jato estão prejudicando a construção de infraestruturas no país e, em especial, de saneamento básico. No Brasil – diferentemente de outros países como Estados Unidos, Coreia do Sul, Japão e Alemanha – as ações judiciais de combate à corrupção nas grandes empresas (caso das construtoras nacionais) “paralisam as obras”, fato que acaba punindo o trabalhador e as pessoas que necessitam gozar de melhores condições sanitárias e ambientais. Diante disso, é necessário lembrar um princípio básico do Direito: “deve-se punir o réu e não a vítima!”.

Passados quase duas décadas das concessões ferroviárias brasileiras é possível observar que o discurso do governo do período de que a atuação de empresas privadas resolveria os problemas decorrentes da falta de investimento da malha nacional, como: os dormentes danificados, lastros contaminados, trilhos gastos e desalinhados, sinalização deficiente, pátios sem equipamentos e operação onerosa, não se concretizaram. As concessionárias priorizaram corredores de exportação específicos e consequentemente desativaram e subutilizaram trechos de acordo com o interesse das mesmas e os produtos que o mercado externo buscava, sem uma preocupação com o mercado interno e a integração produtiva nacional.

Em uma tentativa de alterar alguns dos problemas identificados, em 2012, o Governo Dilma, através do Programa de Investimento em Logística (PIL) propôs a implantação de um novo modelo de concessão com a separação do fornecimento da infraestrutura ferroviária (vias, pátios e sistemas de controle de tráfego) e o serviço de operação, principalmente em função das características dos novos projetos. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é uma via férrea troncal que ligará o norte do país ao sudeste, e quando concluída, também ao sul. Por integrar todo o país não é interessante que ela seja concedida no modelo vertical para a atuação de uma única empresa, ao contrário o ideal é que ela seja integrada a malha nacional e diferentes operadoras tenham o acesso a mesma.

Trata-se de um processo de desverticalização do transporte ferroviário, ou seja, separação entre a infraestrutura e a operação. Este modelo de separação vertical previsto pelo PIL é próximo ao que foi adotado na União Europeia, na década de 1990. Ela definiu a separação vertical como forma de introduzir a concorrência nas ferrovias e melhorar a qualidade dos serviços. No caso brasileiro, a Valec forneceria a infraestrutura, faria a negociação de preços e a venda da capacidade da via para as transportadoras e operadoras de serviço. Caberia a empresa pública fomentar as operações ferroviárias através do aumento da capacidade no subsistema federal e promover a interoperabilidade da malha, de modo a não deixar malha com capacidade ociosa e ampliar a competição no setor.

A mudança do modelo de concessão estabeleceu novos desafios para a gestão do modal ferroviário nacional, ao mesmo tempo em que surgiram vários questionamentos quanto operacionalidade e às vantagens e desvantagens do modelo desverticalizado para a realidade brasileira. A principal vantagem seria criar a concorrência no serviço, eliminar possíveis discriminação de usuários pelo prestador de serviço e a possibilidade de diminuição do custo de capital associados as vias férreas. No Brasil isto tem um caráter a mais tendo em vista que os maiores operadores ferroviários são empresas ligadas ao setor produtivo e que possuem seus próprios produtos para transportar. Assim, além de aumentar a concorrência dentro do modal a alteração também permitirá o acesso de diferentes produtores ao modal, não somente de commodities, mas também de carga geral por meio da expansão do uso de contêineres. A possibilidade de empresas prestadoras de serviços de transporte ou usuários dependentes poderem transportar cargas pela malha diminuirá os custos e o tempo de circulação, permitindo maior fluidez entre as diferentes regiões. Os usuários da malha em Santa Catarina, Pernambuco e Minas Gerais, por exemplo, poderiam ser estimulados a usar a ferrovia. Com um maior número de operadores a produtividade dos trechos seria maior, assim como o retorno social, devido a retirada de caminhões das estradas.

Para este modelo funcionar é necessário uma série de adequações técnicas, uma vez que um operador não poderá mudar as especificidades do material rodante para se adequar a diferentes infraestruturas ferroviárias, sistemas de sinalização e comunicação. Atualmente existe uma incompatibilidade entre os sistemas das concessionárias no Brasil.

À despeito dos problemas técnicos e normativos, aqui apenas pincelados, para aplicação de referido modelo de operação ferroviário no Brasil, ele foi um avanço pois iniciou a discussão do monopólio e abriu o cadastro para Operadores Ferroviários Independentes (OFI) usar a malha férrea, que vale lembrar, é pública. Contudo, ainda durante o processo de debate e início da abertura, a desaceleração da economia brasileira no ano de 2015 travou o processo de investimentos em obras de infraestruturas e o governo do período sinalizou a possibilidade de prorrogação dos contratos das atuais concessionárias.

A instauração do Governo Temer alterou significativamente pontos importantes para a melhoria do sistema ferroviário nacional. De modo que passados apenas cinco anos do início da discussão no Brasil, a qual tampouco se tratou de um enfrentamento direto dos problemas das concessões ferroviárias, o país é confrontado com um retrocesso à política neoliberal da década de 1990. Apesar de prever a disponibilização de capacidade mínima de transporte para terceiros, quando couber, e a relicitação do objeto de contrato em caso de descumprimento de disposições ou incapacidade financeira, o atual governo retoma o discurso do final do século XX e está em vias de retroagir e cometer exatamente os mesmos acordos de interesse com grupos específicos, os quais são totalmente contrários ao interesse nacional.

O processo de alteração iniciou com a promulgação da Lei nº 13.334 de 13 setembro de 2016 a qual cria o Programa de Parcerias de Investimento (PPI), projeto do atual governo para ampliar os investimentos, via adoção de um modelo de concessão que atraia mais a iniciativa privada e novas privatizações, com a justificativa de que isto irá tirar o país da crise.

No que se refere respectivamente ao modal ferroviário nacional o PPI definirá os projetos ferroviários prioritários e o modelo de concessão e contratos com a iniciativa privada. Dentre os objetivos do PPI está a “assegurar a estabilidade e a segurança jurídica, com a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos” e “fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades estatais de regulação”, portanto, tem-se que não haverá mudança na liberdade de atuação das concessionárias e uma fiscalização rigorosa, por parte da ANTT, no sentido de fazer cumprir os acordos e responsabilidades previstos nos contratos. O programa incluiu três obras ferroviárias, sendo que duas já estão em execução, a saber: o trecho entre Palmas e Estrela D’Oeste da EF-151 e entre Ilhéus e Caetité da EF-334 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste). E o projeto a ser executado a EF-170 (Ferrogrão) que neste programa aparece com o traçado de Sinop/MT até Mirituba/PA ao invés de Lucas do Rio Verde/MT a Mirituba.

O golpe efetivo sobre o modal ferroviário foi a promulgação da Medida provisória nº752, de 24 de novembro de 2016. Esta estabelece as diretrizes para a prorrogação e relicitação dos contratos de concessão rodoviárias, ferroviários e aeroportuárias. De modo que, as atuais concessionárias poderão renovar o contrato de concessão por igual período ao contrato anterior, por meio da inclusão de investimentos não previstos na concessão vigente. A medida define que a prorrogação seja condiciona pela prestação de serviço adequada, por parte da concessionária. O que é uma contradição tendo em vista que este critério eliminaria parte das atuais concessionárias, devido ao abandono de ramais ferroviários e também descumprimento das metas, como pode ser observado pelo número de processos no Ministério Público e outros órgãos contra as mesmas.

Ao mesmo tempo, a prorrogação das atuais concessionárias dificultará o uso da malha por terceiros. As atuais operadoras controlam as vias de acesso aos principais portos, estes trechos possuem pequena capacidade ociosa e alguns ainda tem restrições de horários e velocidade por cortarem áreas urbanas. Estas especificidades limitará a atuação de operadores independentes e a capacidade de tráfego dos mesmos. Sem uma definição clara de quais serão os tipos de investimentos exigidos das concessionárias para a prorrogação e com os cortes nos investimentos públicos tem-se que a capacidade de tráfego das malhas não se alterará de modo a absorver o aumento da demanda do setor produtivo e a demanda de novos operadores.

Outro artigo de respectiva medida provisória permite que a entidade competente desvincule ramais ferroviários propondo parâmetros diferenciados para cada contrato. De fato, este item permite que as atuais concessionárias realizem a prorrogação somente dos trechos com maior produtividade e o restante seja negligenciado com o respaldo dos entes públicos. A Rumo, por exemplo, manifestou interesse de prorrogar a concessão somente da malha paulista, que liga Rondonópolis/MT a Santos/SP, por ser o trecho com maior produtividade de toda a sua malha. O restante da malha que já acumula prejuízos, haja vista, a falta de investimento da América Latina Logística, durante toda a concessão, será desassistida e os usuários da mesma serão obrigados a migrar para as rodovias.

Um último ponto igualmente representativo do direcionamento da política de transporte ferroviário de modo a atender o interesse das empresas controladoras das concessionárias, sem nenhuma preocupação com o provimento de um sistema ferroviário de qualidade para o país, é a definição de que a União está autorizada a compensar haveres e deverem de natureza não tributária com as concessionárias, inclusive pela devolução de trechos ferroviários, e estes valores poderão ser utilizados para o investimento, diretamente pelos respectivos concessionários. Este artigo faz referência direta ao caso da Ferrovia Centro Atlântica. Esta concessionária, controlada pela Vale, recebeu autorização da ANTT, através da Resolução 4.131 de 03 de julho de 2013, a proceder a devolução de quase metade da malha originalmente concedida. Ao total seriam 3.989 km de vias férreas devolvidas.

A resolução definiu que a ficaria assegurada à FCA uma capacidade operacional, equivalente a entregue na devolução, nos novos trechos ferroviários que estavam previstos para construção no Programa de Investimento em Logística (PIL). Segundo o documento a realização de investimentos pela concessionária seria mais benéfica para o sistema ferroviário nacional do que o pagamento em espécie. Todavia, os contratos das concessões já constam a necessidade de investimentos, apesar de não especificar quais sejam, sendo assim, o dinheiro seria utilizado para fazer obras de manutenção e de melhoria na malha que já são de responsabilidade da mesma.

Em desacordo o Ministério Público entendeu a resolução como um privilégio dos interesses privados em detrimento do patrimônio público e resolveu por determinar que a ANTT revogasse toda a Resolução 4.131[1]. Por se tratar de trechos economicamente viáveis o MPF considerou que se tratava de destruição pura e simples das linhas férreas, com imensos danos aos cofres públicos e ao patrimônio cultural. Esse caso elucida as recorrentes falhas e omissões da ANTT em fiscalizar e fazer cumprir as obrigações contratuais pelas concessionárias ou ao contrário ao fazer prevalecer o interesse das mesmas. Portanto, o Art. 24 da Medida Provisória legitima um crime contra o patrimônio público.

A Medida Provisória 752 foi prorrogada até maio e segue em tramitação em regime de urgência na Câmara dos Deputados para se tornar lei. Novas emendas podem ser inseridas, mas apenas com os artigos, aqui apontados, do texto base fica claro os objetivos de manutenção de um modelo de monopólio que não fomenta a expansão do modal ferroviário no Brasil, tampouco contribui para o desenvolvimento regional e integração nacional.

[1] Inicialmente a ANTT alterou o texto da Resolução nº4131 com a Resolução nº 4160, de 26 de agosto de 2013. Em 2015 foi realizado uma nova mudança com a resolução nº 4750, de 18 de junho de 2015 que substituiu uma das planilhas de obras a serem executadas e em 2016 foi revogado os dispositivos que previam a desativação de trechos economicamente viáveis, através da resolução nº5101, de 16 de maio de 2016.

Diante do agravamento da crise política brasileira, cresce a possibilidade do impeachment da presidenta Dilma Rousseff. A pressão especialmente do setor financeiro para a retomada plena da política neoliberal no país é apoiada pela imprensa golpista e antinacionalista (Globo, Bandeirantes, SBT, Grupo Abril etc.). O desejo de retirar o PT do governo é voraz e se expressa por um apoio popular cada vez maior, sobretudo da elite e classe média. E os jovens, como se inserem nesse processo? Parece que mesmo aqueles que cursam o ensino superior público estão cada vez mais contaminados pelo conservadorismo e pelo discurso ambiental midiático. Ideias que ratificam a desigualdade, ao invés de propor mudanças sociais e econômicas importantes no âmbito regional e nacional.

As ideias equivocadas do livre mercado e das “possibilidades infinitas” da iniciativa privada permeiam estudantes e profissionais especialmente de cursos e áreas técnicas, ou seja, acríticas e despolitizadas. Haja vista a quantidade expressiva de votos que receberam o Aécio Neves e a Marina Silva dos eleitores mais escolarizados nas eleições de 2014. Soma-se ainda, um certo desinteresse e despreocupação em relação ao conturbado contexto político e econômico do país.
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