A Região Metropolitana de Florianópolis possui aspectos derivados de sua Formação Sócio-Espacial que dificultam o planejamento e a execução de planejamentos em transportes. Dificulta também as interações espaciais e, portanto, os saltos dialéticos no sentido do desenvolvimento. 
A própria escolha do assentamento principal da colonização portuguesa, que inicia no lado oeste da Ilha de Santa Catarina, na porção mais próxima do continente é um ponto fundamental, derivado deum planejamento colonial que buscava a adaptação das edificações ao relevo acidentado, preocupando-se fundamentalmente com a defesa territorial. Posteriormente (1748-1756), a tradição açoriana de partilha dos lotes levou à formação de servidões. Esta consistiuna herança de parte das terras, para cada filho que se casava e constituía uma nova família, donde a grande fragmentação dos lotes exigia a abertura de caminhos que conferissem acesso às estradas principais, formando caminhos (“servidões”) estreitos e longos, que chegam a 4 quilômetros de comprimento, ineptos às atuais necessidades de mobilidades.
Estas formas presentes no espaço urbano da região pouco se modificaram com o passar do tempo, pela pouca intervenção histórica do Estado no sentido da máxima eficácia da mobilidade terrestre. Em parte em função disso, os transportes públicos são severamente afetados pelos congestionamentos, pela carência de acessos e, pela dispersão urbana nas pontas das servidões, as quais quase sempre exigem aproveitamentos de linha que reduzem a eficácia do serviço de transporte por ônibus. Na parte insular da capital – a Ilha de Santa Catarina – então, desenvolveram-se instalações públicas de diferentes autarquias do estado e da União (desde 1950), fomentando outros investimentos, intensificando o comércio e os serviços e assim, gerando um polo de atração de mobilidade insular, destino preferencial de fluxos dos arrabaldes insulares e continentais. É neste contexto que principiam os serviços de transporte público por ônibus, desde a construção da Ponte Hercílio Luz (1920).
Todo este contexto repercutiu no desenvolvimento urbano da ilha e da área continental da Região, também influenciada por um quadro natural singular, onde, além da condição insular – que exige necessariamente uma infraestrutura de ligação – apresenta um quadro natural muito peculiar. Por exemplo, há a ocorrência de maciços que se interpõem entre os assentamentos, como é o caso do morro da Cruz, entre distritos populosos como Trindade, Itacorubi e Centro. Ou o morro da Costa da Lagoa, que juntamente com uma formação lacustre de 12 quilômetros de extensão (a Lagoa da Conceição) dificulta o acesso rodoviário entre oeste e leste da ilha. Os manguezais, como o Manguezal do Itacorubi, que segrega a área central do único acesso pela rodovia SC-401, para o populoso norte da ilha, etc. O próprio alargamento das rodovias de ligação dos balneários é dificultado por estas formações adjacentes. Como é evidente, esta diversidade de formações naturais e formas-conteúdo socialmente construídas, exigem soluções mistas em termos de mobilidade, mas o principal obstáculo aqui é a estrutura institucional, que inclui ferramentas legais, financeiras e um corpo técnico de funcionários capaz de operar com esta complexidade territorial. As interações institucionais entre estado, municípios e União também são fundamentais e explicam muito das dificuldades vividas atualmente na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF). Por exemplo, na RMF as frotas de automóveis cresceram significativamente, como resultado de medidas anticíclicas adotadas desde o Governo Lula da Silva (2003-2010). Somente em Florianópolis essa frota cresceu 80,7% e em Palhoça, 210% entre 2002 e 2014, mas nas cidades catarinenses e na RMF, não foram acompanhadas em mesmo ritmo, da reorganização do espaço urbano com reforço do transporte público. A produção de imóveis, também estimulada pelo Estado, expandiu a mancha urbana da região a taxas altíssimas, desconsiderando a necessidade de acesso adequado aos centros urbanos, gerando inclusive processos de expulsão das baixas rendas para periferias ainda mais distantes. As dificuldades de geração de densidades urbanas e usos de solo mistos, ao longo corredores estruturantes de transporte público na região refletem, entre outros entraves, as dificuldadesinerentes às características conservadoras – patrimonialistas e clientelistas – da Formação Social brasileira, donde se favorecem os capitais imobiliários que atuam na região (sem que suas ações sejam orientadas) em detrimento da necessidade de uma integração metropolitana do planejamento.
Resultam deste contexto, intensos deslocamentos cotidianos pendulares entre a área continental da RMF, onde predomina a função moradia e, a parte insular de Florianópolis, que ainda centraliza os destinos. Estes deslocamentos são efetuados em média, em 57,8 minutos por transporte público e, em 28 minutos por automóvel, exibindo a baixa competitividade do transporte público, em que pese à necessidade deste serviço, de atrair usuários de automóveis para redução dos congestionamentos. Apesar dos aumentos de custos operacionais conduzidos por este cenário, os capitais de transporte mais dinâmicos imprimem estratégias logísticas, mas também extra-econômicas, as quais não necessariamente resultam em eficácia para o usuário. Estas, no entanto, garantem a continuidade destes capitais (eficiência econômica) apesar do ambiente ineficaz em que operam e, em especial, dos commutings (continente-ilha) e entre núcleos distantes da ilha (norte-centro e sul-centro).
Vale ressaltar que este padrão de deslocamentos foi condicionado pela estruturação da região, baseada na urbanização ao longo de eixos rodoviários, que passaram a funcionar como avenidas urbanas. Não há, no entanto, uma governança integrada destas infraestruturas, em função do que, ainda são operadas como rodovias, isto é, sem infraestruturas específicas para transportes públicos. Estes problemas são muito presentes no norte da Ilha, em São José e em Biguaçu, cujo viário preexistente é baseado em servidões, seguido de uma expansão urbana recente desordenada e sem alternativas viárias de acesso adequadas, aos novos loteamentos. A urbanização dispersa já se encontra no extremo sul do município de Palhoça, aonde as frequências de transporte coletivo chegam a intervalos de até 4 horas, com o agravante de que aproximadamente 40% dos usuários do transporte público são commuters, os quais, em horários de pico, levam cerca de 3 horas diariamente para o centro de Florianópolis, devido aos congestionamentos. Em suma, as contradições entre a organização espacial e os sistemas de transportes públicos na RMF resultamde fragilidades institucionais na escala metropolitana, as quais dificultam uma ação mais efetiva sobre estes problemas. São determinadas também, pela ausência de uma política nacional e estadual de subsídios públicos; de estímulo ao emprego de outras tecnologias de transportes integradas; de contratos de concessão ineficazes e pouco adaptados às diferentes demandas espaciais e; licitações pouco atraentes para que novos capitais atuem no setor e em particular, na RMF. Assim, resulta que, em geral, o serviço de transporte tem sido produzido pelos mesmos agentes que o fizeram desde seu início, com pouco estímulo à inovação e em prejuízo do usuário.
Rodrigo Giraldi Cocco
Doutor em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.
Essas linhas férreas constituíram um importante fator de desenvolvimento, auxiliando para o escoamento do excedente da pequena produção mercantil, transportes de imigrantes e consolidação de algumas colônias, posteriormente, municípios.
