Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Nos últimos anos, o transporte foi alvo de problemas de deslocamento à medida que as cidades crescem e as empresas e o poder público não conseguiram atender à população com a mesma capacidade. As cidades cresceram, predominantemente, por meio de ocupações desordenadas, incentivadas pela industrialização e próximos aos conjuntos habitacionais para garantir oportunidades de emprego. As referidas ocupações não dispõem de equipamentos urbanos, infraestruturas adequadas e vias de acesso ao transporte coletivo, implicando na restrição de acesso aos serviços essenciais e a mobilidade.

Vários indicadores mostram que crescimento populacional é acompanhado pelas altas demandas de mobilidade. Segundo os dados do censo demográfico do IBGE (2010), no Brasil diariamente 5.924.107 trabalhadores (9,61%) levam mais de uma hora até duas horas para o deslocamento e 1.093.910 trabalhadores (1,78%) levam mais de duas horas para o deslocamento. Então pode-se dizer que 11,40% dos trabalhadores levam mais de uma hora para o deslocamento, isso equivale a 7.018.017 trabalhadores. Os dados não exibem custos de transporte, as condições de conforto e atrasos no serviço que diariamente registra problemas com a mobilidade casa-trabalho.

O transporte público é um serviço que atende aos diversos segmentos sociais, sendo fundamental no processo de desenvolvimento econômico e acesso à população aos serviços essenciais para potencializar a força de trabalho e reduzir o custo de circulação. Os trabalhadores que utilizam esse meio de transporte necessitam se deslocar diariamente para irem de casa ao trabalho e trajeto contrário. No entanto, os usuários possuem desigualdades no tempo de deslocamento devido às iniquidades da reprodução social, cujas referências são os que foram expulsos da área central ou moram em áreas distantes do serviço (COCCO, 2011a).

Em São Luís, a frota de automóveis cresceu entre 2005 a 2015 cerca de 282%, enquanto entre 2000 e 2010 a população do referido município cresceu 11,6%, o que significa que a frota cresceu mil vezes em relação à população. A frota de motocicleta em 2005 era de 17.641 e, em 2015, chegou a 91.410, o que representou um acréscimo de 618% (BRASIL, 2017; BRASIL, 2013). O crescimento da frota de automóveis em São Luís é maior do que em outros municípios da Ilha do Maranhão (São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar), assim como o crescimento populacional.

O crescimento populacional da Ilha do Maranhão causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. Neste cenário, tornam-se urgentes as políticas públicas locais e em escala regional para melhoria da eficiência e qualidade do transporte público próximo aos locais de moradia, além de geração de equipamentos urbanos próximos ao residente (comércio, loja, supermercado, escola, hospital entre outros) (MIRALLES-GUASCH, 2014; MIRALLES-GUASCH E MARQUET SADA, 2013).

A expansão imobiliária acompanhada pelo espraiamento urbano (FERREIRA, 2014; VILLAÇA, 2001; CORRÊA, 1989b), dificultam a acessibilidade e mobilidade cotidiana dos usuários de transporte público. São Luís, cidade maranhense que apresenta mais equipamentos de consumo coletivo, atrai grandes fluxos em direção ao trabalho. A produção automobilística e o crescimento urbano – resultado de inovações tecnológicas – promoveram ampliações do deslocamento em áreas distantes. No entanto, o aumento no número de automóveis levou a perdas de tempo nos congestionamentos no transporte público e automotivo (COCCO; SILVEIRA, 2011b). As dificuldades do trabalhador, devido à incompatibilidade do turno de trabalho e o horário de chegada, levam a perda de emprego.

Podemos observar na tabela a oferta de viagens dos ônibus durante o período analisado (2015). Na bacia do São Cristóvão apresenta baixo IPK, com a maior quantidade de passageiros transportados. Os ônibus enfrentam congestionamentos e possuem grande quantidade de frota, o que torna o ciclo de viagens intenso, aumentando o tempo de utilização dos veículos, e consequentemente o desgaste dos mesmos. A baixa renovação da frota afeta a confiabilidade do serviço, com aumento das interrupções de viagens por causa de problemas mecânicos. Isso prejudica o tempo de viagem aos usuários que utilizam o serviço e muitas vezes aguardam o próximo ônibus para seguir viagem na redução do tempo, conforto, segurança e IPK.

A situação acima descrita demonstra a necessidade urgente de investimentos em sistema de transporte e na sua licitação. A licitação do sistema de transporte urbano (município de São Luís) foi homologada em junho de 2016 e as vencedoras assinaram o contrato em setembro de 2016. A partir então, ocorreram investimentos na renovação da frota e adequação das linhas nos lotes definidos pela Prefeitura de São Luís. A licitação do sistema semiurbano (demais municípios integrantes da RMGSL) está em curso e será lançado em 2017. O referido processo ainda precisa avançar, pois é preciso investimentos em corredores de transporte e na eficiência do tempo de deslocamento para reduzir tempo e custo, aumentar a segurança e conforto dos usuários de transporte e garantir competitividade frente aos outros modos de transporte.

Em São Luís, por exemplo, 31% dos trabalhadores realizam o deslocamento casa-trabalho diariamente segundo dados do censo demográfico do IBGE (2010). Podemos perceber que, nos outros municípios da Ilha do Maranhão, identifica-se tempos de deslocamento bastante expressivo entre 6 min a 1 hora, sendo o número de deslocamento elevado. Com a finalidade de acessar tais serviços como compras, lazer e escola, os deslocamentos são longos e demorados. O município de Paço do Lumiar, com 30% dos trabalhadores, é o que apresenta o tempo de deslocamento expressivo cerca de 40% entre 30 minutos a 1 hora e 23% entre 1 hora até 2 horas, enquanto que 29% é entre 6 minutos a 30 minutos, 6% até 5 minutos e 2% com mais de 2 horas. São José de Ribamar é o município que apresenta o segundo maior tempo de deslocamento, sendo que em 17% dos casos, consome-se entre 1 hora até 2 horas, 38% em 30 minutos até 1 hora, 36% em 6 a 30 minutos. Raposa possui o terceiro maior tempo de deslocamento, sendo que 16% em 1 hora até 2 horas, 32% em 30 minutos a 1 hora, 35% em 6 minutos a 30 minutos e 12% em até 5 minutos. Em São Luís, 114.166 (36%) levam mais de meia hora até uma hora, acompanhado de 39.204 (12%) entre uma hora e duas horas e 5.428 (2%) levam mais de duas horas.

Os problemas do transporte coletivo na cidade de São Luís e por extensão na região metropolitana por ela polarizada, são praticamente os mesmos de outras aglomerações urbanas que cresceram de forma acelerada e o poder de gestão não monitorou a demanda por esse serviço e particularmente não se preocupou com o necessário planejamento. Com efeito, os usuários que têm baixo poder aquisitivo e que não dispõem de veículo particular se deparam com demora nos pontos de parada, ônibus cheios e frota envelhecida etc., o que é agravado por que não há outra opção, a exemplo de trem de superfície e metrô. A situação só não é mais grave tendo em vista que ante a precariedade desse serviço, algumas pessoas ofertam veículos “lotação”, vans e moto-taxi, o que iniciou na Área Itaqui-Bacanga e mais recentemente se estendeu para Cidade Operária e adjacências, bem como para as sedes dos municípios de Paço do Lumiar, Raposa e São José de Ribamar e conjuntos habitacionais do Programa Minha Casa, Minha Vida.

Quando o planejamento do serviço de transporte público estiver de forma adequada, tal qual preveem os projetos, garantirá a continuidade das interações espaciais com mais eficiência, menor tempo e custo. No entanto, há dificuldades na esfera político-econômica, social e cultural que torna um empecilho para expansão dos investimentos. Dentre eles tem o ambiente construído dessas obras como limitador de alargamento e expansão, causando custos e indenizações. Tais intervenções objetivam maior precisão do cálculo tarifário, na estruturação das rotas, na confiabilidade do serviço em atrasos, maior segurança e conforto para os usuários.

REFERÊNCIAS

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Juan Guilherme Costa Siqueira

Universidade Estadual do Maranhão- UEMA

Marcelino Silva Farias Filho

Universidade Federal do Maranhão- UFMA

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) representa a reativação do planejamento estatal estratégico e o aumento dos investimentos públicos no Brasil, contribuindo com a demanda efetiva e a distribuição de renda no país. A expansão relativa dos fixos permitiu arrefecer os gargalos da infraestrutura brasileira, sendo fundamental para a economia e a sociedade. Assim, as inversões do PAC na BR-101 em Sergipe, especialmente entre 2007 e 2013, foram uma importante medida anticíclica e contribuíram para fomentar o desenvolvimento regional, principalmente no que tange à distribuição de renda.

Nos anos de 1990, a política econômica brasileira se caracterizou pelo neoliberalismo, com destaque ao Estado-mínimo, arrochos salariais, incentivo aos setores rentistas da economia, diminuição da reserva de mercado, entre outros. O contexto político, econômico e social foi sendo modelado de acordo com a política de austeridade que estava se instalando no Brasil. Mais uma vez, a necessidade de controlar a inflação superava todas as outras medidas realmente necessárias para o desenvolvimento do país, havendo enfraquecimento do planejamento estatal e ampliação do risco de “apagão infraestrutural”.

A retomada dos investimentos em infraestruturas se deu a partir do governo Lula, que cria o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sendo um instrumento essencial para a geração de empregos e renda no Brasil, no Nordeste e em Sergipe. Tais inversões conseguiram relativamente mitigar alguns gargalos da infraestrutura, além de contribuir com a diminuição do desemprego, crescimento da economia, distribuição de renda e outros.

Com isso, houve aumento da demanda agregada (KEYNES, 1988) na economia sergipana, juntamente ao aquecimento da produção industrial no estado, caso dos segmentos de extração química-mineral (petrolífera, cimenteira e sulfato de amônia), transformação (produção de bebidas e vestuário), entre outros.

Sergipe recebeu R$ 9,0 bilhões de investimentos do PAC entre os anos de 2007 e 2010, além de R$ 8,4 bilhões entre os anos de 2011 e 2014 (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2016). Dentre as diversas áreas de inversões do PAC, destaca-se o modal rodoviário em Sergipe e no Brasil (tabela 1).

A partir dos investimentos na BR-101 houve grande estímulo e dinamização das atividades industriais e produtivas em Sergipe, refletidas pelo efeito multiplicador interno, pois quando o governo destinou recursos para duplicação da rodovia, automaticamente houve a necessidade de compra de materiais, como derivados do petróleo, cimento, ferragens, máquinas, equipamentos, entre outros, o que provocou uma dinâmica econômica de vários setores da economia, assim como a utilização de mão de obra para realizar as construções.

Todavia, apesar dos avanços, esses foram/são relativos, pois ainda há partes não duplicadas da BR-101 em Sergipe, prejudicando a fluidez e a circulação de bens, serviços e pessoas. Os trechos construídos pela Engenharia do Exército apresentaram um custo inferior em relação às concessões às construtoras privadas, com conclusão das obras dentro do prazo estipulado (sem atrasos). A participação da mão de obra do Exército, por meio de convênio com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), permitiu a construção, por exemplo, do trecho entre Estância/SE e Cristinápolis/SE, alavancando a dinâmica regional (mapa 1).

Mapa 1: Situação atual da BR-101 em Sergipe.

Com os investimentos do PAC, o estado de Sergipe passou a atrair empresas nacionais e estrangeiras (Petrobras, Calçados Vulcabrás Azaleia, Leite de Rosas, Sabe Alimentos, Ambev, Dalon Alimentos, Vale, Votorantim etc.) e essa condição foi importante para a geração de empregos em âmbito regional. Em Sergipe, foram criados 2.500 empregos diretos somente nas obras de duplicação da BR-101 no estado (GOVERNO DE SERGIPE, 2015).

O efeito multiplicador interno gerado a partir das obras de construção civil pesada fomentou várias atividades econômicas, como transportes, comércio e serviços, que apresentaram, entre os anos de 2007 e 2012, um crescimento médio de 7,7% em Sergipe (SEDETEC, 2015).

Apesar dos avanços, estes foram/são insuficientes, pois o planejamento brasileiro, historicamente, é de governo, o que prejudica as inversões destinadas às infraestruturas. Em contrapartida, as obras do PAC geraram reflexos positivos, sobretudo, no arrefecimento do desemprego entre 2007 e 2013. Os segmentos rodoviário, portuário, hidroviário, ferroviário, aeroviário etc. são imprescindíveis para o país, assim, o Estado deve fomentar os transportes, por tratar-se de um setor estratégico.

Um dos principais problemas do país é o equivocado modelo de concessão, que prejudica o desenvolvimento regional e nacional. Além dos gargalos históricos que permeiam o Brasil (ajustes fiscais severos, investimentos nos segmentos rentistas, concentração regional de renda, entre outros), a previsão de futuros investimentos em obras, diante do contexto político e econômico brasileiro atual, é negativa. A política econômica neoliberal, reinstalada fortemente no país, está alicerçada pelo golpe/impeachment de Dilma Rousseff, e impede a retomada do crescimento econômico e a queda significativa do desemprego.

Fabiana dos Santos Pinheiro (Graduanda em Geografia)

Nelson Fernandes Felipe Junior (Professor)

Universidade Federal de Sergipe - UFS

O governo Luís Inácio Lula da Silva (2003-2011) inaugurou um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente. Essa estratégia foi pautada na diversificação de parceiros comerciais e na ampliação de novas coalizões políticas, visando influir na arena de decisões em nível global. Por outro lado, foram direcionados esforços para ampliação da cooperação entre os países sul-americanos, com a consolidação de novas organizações internacionais de integração regional, que ampliaram as possibilidades de consenso entre os países da região, no que tange várias temáticas.

Outras mudanças na política externa tornaram-se evidentes, uma vez que se tornou mais ativa e altiva e inaugurou um trajeto em busca de projeção internacional. Para tanto, além de tornar-se credor do FMI, a diplomacia brasileira passou a intervir em variados fóruns internacionais e em contenções entre diversos países, realizando um grande esforço para conquistar um assento permanente no Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas (ONU).

O país voltou a colaborar em missões de paz sobre incumbência da ONU, feito que não ocorria desde 1947 na missão desenvolvida na região dos Bálcãs (abarcava Grécia, Albânia, Bulgária e ex-Iugoslávia), em que o país ficou encarregado de monitorar as fronteiras e auxiliar os refugiados. Para tanto, no ano de 2004, o governo brasileiro encaminhou tropas para missões de paz no Haiti, na operação Minustah; já em 2011 participou da Força Interina das Nações Unidas no Líbano (Unifil). Tal conduta repercutiu nos anos seguintes na indicação do general Carlos Alberto dos Santos Cruz, que comandou as tropas brasileiras no Haiti, para chefiar a missão Monusco, na República Democrática do Congo, em 2013 e, na designação do tenente coronel de artilharia Ivo Werneck para compor a equipe de planejamento da Minusa, uma Missão de Estabilização Multidimensional Integrada na República Centro-Africana em 2014.

Vale lembrar que, no período do governo Fernando Henrique Cardoso a Política Externa apresentou enquanto foco a busca por credibilidade, cujo objetivo foi ampliar a cooperação para criação de normas internacionais, desta maneira a autonomia seria conquistada de fora para dentro [i]. Nesse sentido, havia uma tentativa de “autonomia por participação” que seria garantida pela simples presença brasileira nos regimes internacionais, que ocasionalmente asseguraria ao país influenciar na (re)elaboração das normas existentes [ii].

Por outro lado, no decorrer do governo Lula passou-se a ter o entendimento de que não bastava participar dos organismos internacionais, mas era necessário também uma atuação ativa na política externa, que possibilitasse alternativas para resistir às imposições de decisões que muitas vezes resultam danosas ao país. Desta maneira, buscou-se uma “autonomia pela diversificação”, isto é, a ampliação das coalizões políticas e comerciais com países que compartilham de interesses semelhantes, visando ampliar o poder de barganha nas negociações e reduzir a dependência do comércio exterior centralizado no mercado estadunidense [iii].

Nessa perspectiva, houve o fortalecimento do Itamaraty, a ampliação do número de embaixadas, principalmente na África, assim como em outros países que o comércio exterior ainda apresentava-se pouco relevante. Ademais, consolidou-se uma “diplomacia presidencialista” intensiva, consubstanciada na figura do presidente Luís Inácio Lula da Silva, “o cara” na expressão do presidente estadunidense Barack Obama [iv].

A frequência e destino das viagens presidenciais, um indicador importante para analisar a diplomacia presidencial, ganharam dimensões importantes, como pode-se verificar na Figura 01:

As viagens presidências no período do governo Lula da Silva em relação ao seu sucessor foram 110% superiores. As visitas ocorreram com maior intensidade em todas as regiões, elas cresceram 59% para a Améri­ca do Sul, para a América do Norte em 71% e, para a Europa em 74%. Ademais, houve um esforço para ampliação das relações com regiões periféricas, negligenciadas pelo antigo governo, resultando no aumento de viagens para América Central e Caribe, em 480%, África, em 750% e, Oriente Médio antes não visitado [v].

A concomitante aproximação política e econômica entre os países da região Sul-Sul influiu na redefinição dos fluxos de comércio internacional. Fato que resultou, consequentemente, na ampliação de um espaço econômico de trocas, que até certo nível, é contraditório às políticas globalizantes. Ora, a ampliação das relações comerciais e de cooperação sul-sul, a coalizão dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e a institucionalização de organizações internacionais de integração regional, como foi o caso da Unasul (União de Nações Sul-Americanas) e da Celac (Comunidade dos Estados Latino-Americanos e Caribenhos), contrapõem-se aos interesses globais hegemônicos e, até certa medida, ampliam as disputas geopolíticas.

Essa dinâmica, inaugurada no decorrer do governo Lula prosseguiu no decorrer do primeiro mandato da presidente reeleita Dilma W. Rousseff (2011-2014), que preservou as mesmas orientações da política externa do seu antecessor, ainda que com característica mais discreta e, aparentemente menor ímpeto por conquistar projeção internacional [vi]. Ou seja, podemos afirmar que houve “contenção na continuidade da política externa” mantendo-se os objetivos, porém despendendo menores esforços, uma política menos propositiva e ousada que seu precursor [vii].

Esta postura mais comedida refletiu na redução de viagens da presidente Dilma Rousseff para cumprir agendas de interesse bilateral ou multilateral (Figura 01). Essas foram 30% a menos que as ocorridas no primeiro mandato do presidente Lula e, aproximadamente 50% das realizadas no segundo mandato do petista [viii]. Além disso, ocorreu a redução da absorção do quadro de diplomatas de 100 candidatos/ano, mantido no último mandato do presidente Lula da Silva, para somente 18 no ano de 2014. Assim como, a redução do orçamento do Itamaraty, ainda que essa se justifique devido a descentralização do papel do organismo enquanto formulador de políticas externas, compensado com a ampliação da autonomia dos ministérios, para que suas próprias secretarias de relações exteriores atuem.

Nessa conjuntura o primeiro mandado da presidenta Dilma Rousseffe corresponde a um período de declínio da inserção nacional do país, após um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente no governo Lula da Silva [ix]. Essas premissas são pautadas na redução de investimentos, na ausência de política destinada ao comércio exterior, no encolhimento da influência do país na arena internacional, em que debate-se e decidem-se normas que influem no comércio exterior. Essa situação tornou-se mais evidente no segundo mandato da presidenta Dilma, cuja dificuldade para manter a governabilidade nesse momento requereu o direcionamento de esforços na tentativa de administrar a crise política doméstica, que desencadeou no processo de impeachment.

Com a ascensão de Michel Temer de vice à "presidente", em maio de 2016, uma nova política externa foi sinalizada como se pode constatar no documento elaborado pelo mesmo “Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil” [x], o governo buscaria por uma postura pragmática à retomada da confiança no país. Para tanto, ainda de acordo com documento, o Brasil deveria distanciar-se de “visões de mundo enviesadas”, isto é, ideologias que privilegiavam um conjunto de países em detrimento de outros. Uma proposta de política externa, no mínimo irônica, ou melhor, demagógica. Uma vez que, buscou reduzir as “influencias ideológicas” no Itamaraty, no entanto indicou-se para o cargo, que nos últimos 15 anos foi ocupado por profissionais de carreira, o senador Jose Serra do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB), um político que possui uma orientação ideológica claramente americanista, conservadora e sem rumo certo.

Essa nomeação resultaria infeliz, devido a um encadeamento de discordâncias entre as posturas de Serra e Temer em relação a condução da política externa brasileira, que se refletem em temas como: a redução da prioridade dada a América do Sul; na participação do Brasil na disputa por um acento no Conselho de Segurança da ONU; na condução da política externa com Venezuela e Israel, onde as relações são delicadas, entre outras e que contribuíram para que o ministro apresentasse seu pedido de demissão do cargo.

Consecutivamente o cargo passou a ser ocupado pelo também tucano Aloysio Nunes, nome que não gerou boas expectativas, seja por seu temperamento que parece não condizente com o cargo [xi], seja pelas investigações que o mesmo responde no STF. Sendo, necessário tempo para avaliar a política externa do período do governo Temer, no entanto, parece seguro afirmar que, a retomada do status do Itamaraty, enquanto ministério-chave das relações internacionais, não passará de uma expectativa frustrada.

Por outro lado, a popularidade em queda livre do governo, que nos primeiros meses de mandato era de 14%, conquistando o preocupante título de pior popularidade no ranking das Américas (segundo consultoria da Mitofsky) [xii], para 10% no ano de 2017 [xiii], o que demonstra a discordância dos brasileiros em relação a implementação do programa de governo “Uma Ponte para o Futuro”, torna a política externa, cada vez mais, estratégica para conquistar legitimidade internacional, para um "presidente" impopular e desmoralizado no cenário nacional.

[i] Vide: LIMA, M. R. Soares de. “A Política Externa Brasileira e os Desafios da Cooperação Sul-Sul”. Revista Brasileira de Política Internacional, vol. 48, no 1, p. 2005, p. 24-59

[ii] Vide: VIGEVANI, T.; OLIVEIRA, Marcelo Fernandes de. A política externa brasileira na era FHC: um exercício de autonomia pela integração. Interthesis, Florianópolis, v. 3, n. 3, 2005, p. 1-44.

[iii] Vide: VIGEVANI, Tullo e CEPALUNI, Gabriel. “A Política Externa de Lula da Silva: A Estratégia da Autonomia pela Diversificação”. Contexto Internacional, vol. 29, nº 2, 2007, p. 273-335.

[iv] Vide: GARCIA, M. A. A política externa brasileira. In: JAKOBSEN, K. A nova política externa. São Paulo: Editora Perseu Abramo, 2010

[v] Vide: MILANI, C. R. S. et al., Atlas da política externa brasileira. 1º ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: CLACSO; Rio de Janeiro: EDUerj, 2014

[vi] Vide: ALMEIDA, P. R. de. Política externa e diplomacia partidária no Brasil atual. Revista Interação, v. 6, n. 6, jan/jun, 2014, p.8-27.

[vii]Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[viii] Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[ix] Vide: CERVO, Amado Luiz; LESSA, Antônio Carlos. O declínio: inserção internacional do Brasil (2011-2014). Revista Brasileira de Política Internacional. v. 57, n. 2, p. 133-151, 2014.

[x] Vide: TEMER, Michel. Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil. O Estado de São Paulo. São Paulo 25/12/2016. Disponível em: <http://www2.senado.gov.br/bdsf/item/id/529215>.

[xi] Vide: GIELOW, Igor. Escolha para o cargo de chanceler traz alívio e preocupação entre diplomatas. Folha de São Paulo. São Paulo. 3/3/2017.

[xii]Vide: Barrucho, Luis. Com 14% de aprovação, Temer tem segunda pior popularidade em ranking das Américas. BBC. Brasil. 5/10/ 2016

[xiii] Vide: MURAKAWA, Fabio; AGOSTINE, Cristiane. Avaliação positiva do governo Temer cai para 10,3%, diz CNT/MDA. Jornal Valor Econômico. Brasil. 15/02/2017

Passado a década de 1990 com o processo de abertura da economia brasileira para o capital externo, controle inflacionário, consolidação do Real como moeda e o alto índice de privatizações, fusões e aquisições. O Brasil inicia o século XXI na perspectiva de aumento da oferta de empregos e postos de trabalho, que durante a década passada muito foi perdida.

A inserção do capital externo de maneira agressiva, por via das privatizações, fusões e aquisições na década de 1990 e, principalmente, com os dois mandatos do governo Fernando Henrique Cardoso elevou a presença do capital externo no país. Passando de pouco mais que 2 bilhões de dólares em 1994 para 32 bilhões em 2000 e fechando em 2002 com cerca de 16 bilhões de dólares no estoque liquido de investimento estrangeiro direto (BACEN, 2017).

Terminada a onda de privatizações o início do governo Lula (primeiro mandato de 2003 - 2006), a presença do IED no Brasil sofre uma leve queda, muito pelas incertezas na entrada do Partido dos Trabalhadores no governo e a baixa nas privatizações, terminando o ano de 2003 com valor liquido de 10 bilhões de dólares, e variando entre crescimento e queda até o ano de 2006, como apresenta o gráfico 1.

Gráfico 1 - Total Investimento Estrangeiro Direto Líquido

Fonte: BACEN,2017.

Passado os primeiro anos de governo, o fluxo de IEDs continua variando, porém, em 2008, houve um elevação exponencial dos investimentos estrangeiros líquidos no país, chegando a representar 2,8% do PIB no mesmo período deste ano (BACEN, 2017). Este aumento se deu principalmente por via de empréstimos intercompanhia e a matriz no exterior para filiais no Brasil.

Devido à crise de 2008, no sistema bancário e econômico mundial, o fluxo de capital externo volta a decair fechando sua participação, em 200,9 em apenas 1,6% do PIB brasileiro, voltando a subir em 2010 e se mantendo em aumento e numa leve estabilização nos anos seguintes.

Com o fortalecimento dos BRICS despontando como economias emergentes, o crescimento dos investimento e entrada de capital externo se torna relevante, o desenvolvimento do sistema produtivo do país e sua inserção do contexto global o torna atrativo para novos investimentos.

Comparativamente em porcentagem com o restante dos BRICS, em relação ao mundo, o Brasil no período do governo Lula da Silva despontava como terceira força atrás da China e da Rússia, com a Rússia muito próxima dos valores do Brasil. Trazendo para o país no âmbito político a oportunidade de despontar como player em âmbito mundial e não apenas regional.

Em geral, com exceção da China, que manteve no período de 2003-2010 taxa de participação no fluxo de IED acima dos 2%, em relação ao mundo, o Brasil e Rússia seguem alterando entre participações de 1,5% e 2%, destaque para o ano de 2010 onde o Brasil chega aos 3,1% (UNCTAD, 2017) e um total líquido de mais de 48 US$ bilhões.

Pensando no período do governo Lula, em relação a entrada de investimentos estrangeiros, vemos períodos de variação com uma taxa de crescimento no decorrer dos anos. O crescimento da participação de países como China, Estados Unidos, Holanda, entre outros, impulsionou o aumento do IED no país, não para privatizações, mas representado principalmente no desenvolvimento do setor de serviços, seguido pela indústria e pecuária, com empréstimos e aumento das fusões e aquisições no país.

A região de Criciúma/SC é um dos principais pólos cerâmicos brasileiros, sabemos que a concentração geográfica é uma das características da cadeia produtiva de revestimentos cerâmicos, portanto, grande parte das empresas está ali concentrada, o que é uma importante vantagem competitiva. Com a terceirização oriunda da reestruturação produtiva nos anos de 1990, além das indústrias cerâmicas Santa Catarina passou a contar com outras indústrias, tais como, máquinas e equipamentos, insumos minerais e químicos, embalagens, fritas, esmaltes, corantes, tijolos refratários, além de manutenção, armazenagem e transportes e serviços logísticos. Afirma-se que a terceirização foi uma estratégia competitiva adotada por muitas indústrias a fim de diminuir os custos de produção, pois especializaram-se em seu core business, isto é, a produção de revestimentos cerâmicos.

As estratégias logísticas e o uso das infraestruturas de transportes e armazenamento são analisados considerando toda a cadeia de suprimentos, incluindo o transporte e suas estratégias de armazenamento como parte fundamental de todas as etapas do sistema econômico. Destaca-se a utilização da logística como importante estratégia competitiva a fim de otimizar o uso das infraestruturas de transportes e armazenamentos existentes.
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