Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Converter a Espanha na “Plataforma logística do sul da Europa”, essa é a meta da “Estrategia Logística de España”[i], documento que desenvolve os princípios e diretrizes do Plan de infraestructuras, transportes y vivienda (PITVI), publicado pelo Ministério do Fomento espanhol, que estabeleceu os rumos para o planejamento do setor de transporte do país para o período de 2012 a 2024.

Ao analisarmos a infraestrutura de transporte espanhola destinada as mercadorias, poderíamos afirmar que de modo geral a mesma apresenta boa qualidade. O país no ano de 2016 possuía aproximadamente 166.000 km de rodovias, dos quais 14.701 km tratam-se de vias com grande capacidade; um total de 15.900 km de ferrovias; cerca de 46 portos de interesse geral, além de importantes aeroportos peninsulares, como: Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Zaragoza, Vitoria e Valencia, além de notáveis aeroportos insulares, como o Gran Canaria, o Tenerife Norte e o Palma de Mallorca.

Ainda assim, ao verificar a circulação de mercadorias no país o PITVI constatou a existência de uma matriz de transporte desequilibrada. Essa afirmativa justifica-se ao constatar que de um total de 1.500 milhões de mercadorias que circularam em território espanhol no ano de 2011, o modal rodoviário centralizava 85,3% dos fluxos, seguido pelo modal marítimo com 12,23%, as ferrovias com 2,46% e, o transporte aéreo com somente 0,02%. Essa supremacia do transporte por caminhões tornou-se ainda mais evidente ao focarmos particularmente o caso do transporte terrestre de mercadorias, cujas rodovias concentraram até 95,6% dos fluxos em oposição às ferrovias responsáveis 4,4% dos traslados para o mesmo ano.

Esses índices impuseram/impõem apreensão por parte do governo espanhol, decorrente do baixo desempenho do modal ferroviário, preocupação que coincide com as diretrizes estabelecidas ao planejamento da rede de transportes no âmbito da União Europeia.

O PITVI espanhol prevê um aumento de demanda por transporte terrestre de mercadoria de até 25%, para o período de 2012 a 2024. Para tanto o plano antevê como medida para absorver esse crescimento esforços para o redirecionamento dos fluxos das rodovias para as ferrovias. O resultado almejado é a redução da participação do transporte rodoviário de mercadorias para 91% e, a ampliação da participação do modal ferroviário para aproximadamente 9% dos fluxos terrestres.

De acordo com entrevista realizada no ano de 2016, na Unidade de Logística do Ministerio de Fomento Espanhol, apesar dos índices modestos no transporte de cargas a rede ferroviária existente estrutura bem o território, ainda assim existem alguns problemas, por exemplo: o país tem uma rede de alta velocidade construída com uma bitolada de padrão europeu, que impossibilita a circulação mercadorias, desta maneira o tramo entre Barcelona e França é um dos poucos trechos de alta velocidade utilizada de modo misto. Por outro lado, ainda que raramente, ocorrem pequenos colapsos na rede ferroviária, sobretudo nas proximidades de Barcelona e Madrid por serem núcleos de “cercanias” que concentram passageiros. Contudo, no território espanhol não ocorrem problemas de infraestrutura, como na França ou Alemanha, que apresentam ocasionalmente congestionamentos em trechos da sua rede ferroviária.

Ao analisar a distribuição espacial da rede ferroviária espanhola, poderíamos afirmar que a infraestrutura e a demanda tendem a concentrar-se entre as cidades de Madrid, Málaga, Valencia, Alicante, Zaragoza, Vitoria-Bilbao e Valladolid, conformando um “retângulo da demanda” que reúnem também as ofertas por serviços de transporte no país. Ademais, esse retângulo é acrescido por um braço que segue até Sevilla e, outro que vai a França.

Essa centralização da infraestrutura e da demanda em determinadas porções do território, frequentemente configura-se em uma limitação, uma vez que os vagões chegam a seu destino e voltam a origem com espaços ociosos. Esse problema é agravado por condicionantes logísticos, pois as especificidades das cargas transportadas geralmente requerem vagões específicos contribuindo, também, para que os mesmos muitas vezes não possuam carga de retorno.

Para reduzir esse impasse uma das novas estratégias adotada pelo Ministério do Fomento do país, foi a ampliação dos ciclos de debates inserindo os agentes logísticos, os carregadores (que são os donos das cargas), produtores e distribuidores (com destaque para o setor automobilístico, a indústria química e, o setor sidero-metalúrgico), que possuem cargas em quantidade e/ou valor importantes para serem transportadas.

Ainda de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, a intenção é que a partir dos problemas colocados pelas empresas, o governo possa compreender melhor as necessidades existentes (demandas) e, realizar a oferta de transporte de maneira mais atrativa, na tentativa de estabelecer maior confiança ao sistema, indo à raiz do problema. Exemplo dessa nova conduta foi o plano piloto realizado em conjunto com a empresa automobilística Reno, a mesma movimenta grande parte de suas mercadorias entre Valladolid, Valencia e o Porto de Santander, para isso foi reunido em uma mesma mesa a Reno, os operadores, da Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), da Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) e do Porto de Santander, a fim de debater e identificar os entraves existentes, para alcançar a maior eficiência da rede.

Figura 2: Campo no centro de cargas do aeroporto de Zaragoza, realizado no ano de 2016. Na imagem pode-se visualizar o maior motor da história da aviação, uma Turbina GE90.

Essa estratégia deverá ser realizada também em Navarra com a Volkswagen e, em Valencia com a Ford. Segundo a Unidade de Logística española, antes a empresa ferroviária definia as linhas de operação, já atualmente as grandes empresas tem um papel mais importante, haja vista o caso da rede de supermercados Mercadona, que ao iniciar suas atividades estabeleceu um núcleo de demanda e, um nível de frequência de transporte considerável, que consecutivamente tornou-se igualmente atrativa à outras empresas que possuíam menor demanda.

Essa estratégia, ainda que com muitas ressalvas, recorda algumas políticas adotadas da década de 1970, baseadas nos “polos de desenvolvimento” de François Perroux, no que tange a importância destinada a grande empresa, enquanto indutora do desenvolvimento. Prontamente, nos próximos anos poderemos avaliar seu êxito.

Vale frisar que, ainda que exista uma estratégia para o setor de transporte, cada modal possui suas particularidades. No caso do setor de transporte aéreo de mercadorias, de acordo com trabalho de campo realizado no ano de 2016 no centro de cargas do Aeroporto de Zaragoza e Madrid-Barajas, foi relatado que a tendência para o setor não é ampliação do transporte por aviões cargueiros como em outros países, mas o melhor aproveitamento da capacidade ociosa (no compartimento de bagagem) do elevado número de voos comerciais que pousam nos principais aeroportos do país.

No transporte marítimo busca-se a dinamização do setor com a consolidação das “autopistas do mar”, proposta idealizada no âmbito da União Europeia, atrelada a consolidação dos eixos rodoviários litorâneos, cujo potencial é elevado para desenvolver novas demandas no território. Tais estratégias, tornam-se fundamentais para alcançar o objetivo da Espanha de reforçar seu papel no cenário europeu, avançando no desígnio explicitado no PITVI de tornar-se a “Plataforma Logística do Sul da Europa”.

O país possui poucos barcos com pavilhões nacionais, por outro lado nos portos espanhóis atracam grandes navios do mundo todo, convergindo em seus portos importantes fluxos provenientes do canal de Suez e do Panamá. Ademais, o PITVI almeja ampliar a participação no transporte de cargas originárias de outras partes do mundo, destinadas ao norte da Europa, desta maneira um barco ao invés de contornar a costa ibérica para descarregar em Amberes (Bélgica) ou Luxemburgo poderá descarregar em Valencia ou Barcelona e, seguir por meio terrestre aos seus destinos finais.

De fato, o objetivo de tornar-se a “Plataforma do Sul da Europa” é difícil de alcançar, pois existem outros países com importantes portos no mediterrâneo, como: a França, a Itália, a Grécia e a Turquia. No entanto, de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, o país deve buscar um escopo para posicionar-se no mundo e repensar os problemas do setor, pois ainda que o país possua boas infraestruturas o transporte de carga ainda pode ser considerado um “tendão de Aquiles” do setor.

No entanto, o objetivo espanhol de canalizar os fluxos marítimos internacionais de carga com destino à europeu, esta condicionado ao planejamento dos fluxos de mercadorias e passageiros de modo mais abrangente. Justamente, porque no caso espanhol o maior percentual das cargas encaminhadas aos portos seguem por meio do modal rodoviário, sendo pequena (aproximadamente 5%) a participação do modal ferroviário. Nesse sentido, a ampliação das mercadorias provenientes do comércio internacional marítimo (com destino final a Espanha ou os países vizinhos), devem pressionar as infraestruturas terrestres existentes (sobretudo as rodoviárias), caso não ocorra um esforço a fim de alcançar uma matriz de transporte terrestre mais equilibrada, isto é, com maior participação do modal ferroviário.

[i] Disponível em: https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/PLANES/ESTRATEGIA_LOGISTICA/.

O governo Luís Inácio Lula da Silva (2003-2011) inaugurou um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente. Essa estratégia foi pautada na diversificação de parceiros comerciais e na ampliação de novas coalizões políticas, visando influir na arena de decisões em nível global. Por outro lado, foram direcionados esforços para ampliação da cooperação entre os países sul-americanos, com a consolidação de novas organizações internacionais de integração regional, que ampliaram as possibilidades de consenso entre os países da região, no que tange várias temáticas.

Outras mudanças na política externa tornaram-se evidentes, uma vez que se tornou mais ativa e altiva e inaugurou um trajeto em busca de projeção internacional. Para tanto, além de tornar-se credor do FMI, a diplomacia brasileira passou a intervir em variados fóruns internacionais e em contenções entre diversos países, realizando um grande esforço para conquistar um assento permanente no Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas (ONU).

O país voltou a colaborar em missões de paz sobre incumbência da ONU, feito que não ocorria desde 1947 na missão desenvolvida na região dos Bálcãs (abarcava Grécia, Albânia, Bulgária e ex-Iugoslávia), em que o país ficou encarregado de monitorar as fronteiras e auxiliar os refugiados. Para tanto, no ano de 2004, o governo brasileiro encaminhou tropas para missões de paz no Haiti, na operação Minustah; já em 2011 participou da Força Interina das Nações Unidas no Líbano (Unifil). Tal conduta repercutiu nos anos seguintes na indicação do general Carlos Alberto dos Santos Cruz, que comandou as tropas brasileiras no Haiti, para chefiar a missão Monusco, na República Democrática do Congo, em 2013 e, na designação do tenente coronel de artilharia Ivo Werneck para compor a equipe de planejamento da Minusa, uma Missão de Estabilização Multidimensional Integrada na República Centro-Africana em 2014.

Vale lembrar que, no período do governo Fernando Henrique Cardoso a Política Externa apresentou enquanto foco a busca por credibilidade, cujo objetivo foi ampliar a cooperação para criação de normas internacionais, desta maneira a autonomia seria conquistada de fora para dentro [i]. Nesse sentido, havia uma tentativa de “autonomia por participação” que seria garantida pela simples presença brasileira nos regimes internacionais, que ocasionalmente asseguraria ao país influenciar na (re)elaboração das normas existentes [ii].

Por outro lado, no decorrer do governo Lula passou-se a ter o entendimento de que não bastava participar dos organismos internacionais, mas era necessário também uma atuação ativa na política externa, que possibilitasse alternativas para resistir às imposições de decisões que muitas vezes resultam danosas ao país. Desta maneira, buscou-se uma “autonomia pela diversificação”, isto é, a ampliação das coalizões políticas e comerciais com países que compartilham de interesses semelhantes, visando ampliar o poder de barganha nas negociações e reduzir a dependência do comércio exterior centralizado no mercado estadunidense [iii].

Nessa perspectiva, houve o fortalecimento do Itamaraty, a ampliação do número de embaixadas, principalmente na África, assim como em outros países que o comércio exterior ainda apresentava-se pouco relevante. Ademais, consolidou-se uma “diplomacia presidencialista” intensiva, consubstanciada na figura do presidente Luís Inácio Lula da Silva, “o cara” na expressão do presidente estadunidense Barack Obama [iv].

A frequência e destino das viagens presidenciais, um indicador importante para analisar a diplomacia presidencial, ganharam dimensões importantes, como pode-se verificar na Figura 01:

As viagens presidências no período do governo Lula da Silva em relação ao seu sucessor foram 110% superiores. As visitas ocorreram com maior intensidade em todas as regiões, elas cresceram 59% para a Améri­ca do Sul, para a América do Norte em 71% e, para a Europa em 74%. Ademais, houve um esforço para ampliação das relações com regiões periféricas, negligenciadas pelo antigo governo, resultando no aumento de viagens para América Central e Caribe, em 480%, África, em 750% e, Oriente Médio antes não visitado [v].

A concomitante aproximação política e econômica entre os países da região Sul-Sul influiu na redefinição dos fluxos de comércio internacional. Fato que resultou, consequentemente, na ampliação de um espaço econômico de trocas, que até certo nível, é contraditório às políticas globalizantes. Ora, a ampliação das relações comerciais e de cooperação sul-sul, a coalizão dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e a institucionalização de organizações internacionais de integração regional, como foi o caso da Unasul (União de Nações Sul-Americanas) e da Celac (Comunidade dos Estados Latino-Americanos e Caribenhos), contrapõem-se aos interesses globais hegemônicos e, até certa medida, ampliam as disputas geopolíticas.

Essa dinâmica, inaugurada no decorrer do governo Lula prosseguiu no decorrer do primeiro mandato da presidente reeleita Dilma W. Rousseff (2011-2014), que preservou as mesmas orientações da política externa do seu antecessor, ainda que com característica mais discreta e, aparentemente menor ímpeto por conquistar projeção internacional [vi]. Ou seja, podemos afirmar que houve “contenção na continuidade da política externa” mantendo-se os objetivos, porém despendendo menores esforços, uma política menos propositiva e ousada que seu precursor [vii].

Esta postura mais comedida refletiu na redução de viagens da presidente Dilma Rousseff para cumprir agendas de interesse bilateral ou multilateral (Figura 01). Essas foram 30% a menos que as ocorridas no primeiro mandato do presidente Lula e, aproximadamente 50% das realizadas no segundo mandato do petista [viii]. Além disso, ocorreu a redução da absorção do quadro de diplomatas de 100 candidatos/ano, mantido no último mandato do presidente Lula da Silva, para somente 18 no ano de 2014. Assim como, a redução do orçamento do Itamaraty, ainda que essa se justifique devido a descentralização do papel do organismo enquanto formulador de políticas externas, compensado com a ampliação da autonomia dos ministérios, para que suas próprias secretarias de relações exteriores atuem.

Nessa conjuntura o primeiro mandado da presidenta Dilma Rousseffe corresponde a um período de declínio da inserção nacional do país, após um período de ascensão internacional do país enquanto potência emergente no governo Lula da Silva [ix]. Essas premissas são pautadas na redução de investimentos, na ausência de política destinada ao comércio exterior, no encolhimento da influência do país na arena internacional, em que debate-se e decidem-se normas que influem no comércio exterior. Essa situação tornou-se mais evidente no segundo mandato da presidenta Dilma, cuja dificuldade para manter a governabilidade nesse momento requereu o direcionamento de esforços na tentativa de administrar a crise política doméstica, que desencadeou no processo de impeachment.

Com a ascensão de Michel Temer de vice à "presidente", em maio de 2016, uma nova política externa foi sinalizada como se pode constatar no documento elaborado pelo mesmo “Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil” [x], o governo buscaria por uma postura pragmática à retomada da confiança no país. Para tanto, ainda de acordo com documento, o Brasil deveria distanciar-se de “visões de mundo enviesadas”, isto é, ideologias que privilegiavam um conjunto de países em detrimento de outros. Uma proposta de política externa, no mínimo irônica, ou melhor, demagógica. Uma vez que, buscou reduzir as “influencias ideológicas” no Itamaraty, no entanto indicou-se para o cargo, que nos últimos 15 anos foi ocupado por profissionais de carreira, o senador Jose Serra do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB), um político que possui uma orientação ideológica claramente americanista, conservadora e sem rumo certo.

Essa nomeação resultaria infeliz, devido a um encadeamento de discordâncias entre as posturas de Serra e Temer em relação a condução da política externa brasileira, que se refletem em temas como: a redução da prioridade dada a América do Sul; na participação do Brasil na disputa por um acento no Conselho de Segurança da ONU; na condução da política externa com Venezuela e Israel, onde as relações são delicadas, entre outras e que contribuíram para que o ministro apresentasse seu pedido de demissão do cargo.

Consecutivamente o cargo passou a ser ocupado pelo também tucano Aloysio Nunes, nome que não gerou boas expectativas, seja por seu temperamento que parece não condizente com o cargo [xi], seja pelas investigações que o mesmo responde no STF. Sendo, necessário tempo para avaliar a política externa do período do governo Temer, no entanto, parece seguro afirmar que, a retomada do status do Itamaraty, enquanto ministério-chave das relações internacionais, não passará de uma expectativa frustrada.

Por outro lado, a popularidade em queda livre do governo, que nos primeiros meses de mandato era de 14%, conquistando o preocupante título de pior popularidade no ranking das Américas (segundo consultoria da Mitofsky) [xii], para 10% no ano de 2017 [xiii], o que demonstra a discordância dos brasileiros em relação a implementação do programa de governo “Uma Ponte para o Futuro”, torna a política externa, cada vez mais, estratégica para conquistar legitimidade internacional, para um "presidente" impopular e desmoralizado no cenário nacional.

[i] Vide: LIMA, M. R. Soares de. “A Política Externa Brasileira e os Desafios da Cooperação Sul-Sul”. Revista Brasileira de Política Internacional, vol. 48, no 1, p. 2005, p. 24-59

[ii] Vide: VIGEVANI, T.; OLIVEIRA, Marcelo Fernandes de. A política externa brasileira na era FHC: um exercício de autonomia pela integração. Interthesis, Florianópolis, v. 3, n. 3, 2005, p. 1-44.

[iii] Vide: VIGEVANI, Tullo e CEPALUNI, Gabriel. “A Política Externa de Lula da Silva: A Estratégia da Autonomia pela Diversificação”. Contexto Internacional, vol. 29, nº 2, 2007, p. 273-335.

[iv] Vide: GARCIA, M. A. A política externa brasileira. In: JAKOBSEN, K. A nova política externa. São Paulo: Editora Perseu Abramo, 2010

[v] Vide: MILANI, C. R. S. et al., Atlas da política externa brasileira. 1º ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: CLACSO; Rio de Janeiro: EDUerj, 2014

[vi] Vide: ALMEIDA, P. R. de. Política externa e diplomacia partidária no Brasil atual. Revista Interação, v. 6, n. 6, jan/jun, 2014, p.8-27.

[vii]Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[viii] Vide: CORNETET, João Marcelo C. A Política Externa de Dilma Rousseff: Contenção na Continuidade. Conjuntura Austral, v. 5, n. 24, 2014, p. 111-150

[ix] Vide: CERVO, Amado Luiz; LESSA, Antônio Carlos. O declínio: inserção internacional do Brasil (2011-2014). Revista Brasileira de Política Internacional. v. 57, n. 2, p. 133-151, 2014.

[x] Vide: TEMER, Michel. Uma diplomacia presidencial a serviço do Brasil. O Estado de São Paulo. São Paulo 25/12/2016. Disponível em: <http://www2.senado.gov.br/bdsf/item/id/529215>.

[xi] Vide: GIELOW, Igor. Escolha para o cargo de chanceler traz alívio e preocupação entre diplomatas. Folha de São Paulo. São Paulo. 3/3/2017.

[xii]Vide: Barrucho, Luis. Com 14% de aprovação, Temer tem segunda pior popularidade em ranking das Américas. BBC. Brasil. 5/10/ 2016

[xiii] Vide: MURAKAWA, Fabio; AGOSTINE, Cristiane. Avaliação positiva do governo Temer cai para 10,3%, diz CNT/MDA. Jornal Valor Econômico. Brasil. 15/02/2017

Este texto busca descrever, retratar e resgatar algumas políticas públicas e as mudanças sociais e econômicas que ocorreram no Brasil a partir de 2003, especialmente entre 2003 e 2010. Portanto, é importante lembrarmos que o Brasil do Século XXI, em especial, a partir de 2003, passa por um processo de mudança no campo político e representação ideológica, quanto na forma de governar e pensar o desenvolvimento do nosso país. Diferente do que vinha ocorrendo na última década do século XX e nos dois primeiros anos do século XXI.

É importante também lembrarmos que as mudanças sociais, políticas e econômicas a partir de 2003, é resultado e consequência de uma luta nos últimos quarenta anos feita pelas forças populares, pelos movimentos sociais e sociedade civil organizada do campo da esquerda contra a ditatura e o neoliberalismo. Luta esta, que se aglutinou as mais variadas pautas, seja à luta por moradia, educação pública e gratuita, luta por direitos civis e sociais, à luta do movimento negro e das mulheres. À luta pela reforma urbana e agrária, por redução das desigualdades econômicas e sociais, seja no campo ou na cidade. Foi uma integração – mas não homogeneização, das lutas sociais em busca de um Brasil economicamente e social mais inclusivo e soberano.

Portanto, este projeto político, econômico e social construindo ao longo das últimas décadas do século XX, no qual se materializou na política através do Partido dos Trabalhadores é compreendido, aceito e escolhido quase que unanimemente em todo território brasileiro na eleição de 2002, que resultou na vitória de Luiz Inácio Lula da Silva do Partido dos Trabalhadores (PT) com 46,44% dos votos validos para presidente do Brasil, contra o candidato José Serra do Partindo da Social Democracia Brasileira (PSDB) que conseguiu 23,19 % dos votos validos. Como mostra o resultado das eleições presidenciais em 2002 expresso na figura 01.

Figura 01: Resultado da eleição 2002 para presidente

Fonte: TSE (Tribunal Superior Eleitoral).

É este marco temporal que houve o rompimento com o modelo neoliberal de desenvolvimento econômica e social no qual se aplicava em nosso país. O Brasil do século XXI não é mais o mesmo do último quarto do século XX. Este país mudou e mudou muito. Mas mudou em quê e o que? O Brasil mudou em vários aspectos, sejam eles: sociais, culturais, econômicos e, sobretudo, político. No que se refere aos aspectos sociais (não é o ideal), mas, é indiscutível, os avanços e melhoras nesta esfera. É sobre estas mudanças e o que foi feito no Governo Lula para resultar nestas mudanças que iremos pontuar algumas mudanças conjunturais e até estruturais que, em certa medida, modificaram as condições sociais, econômicas e materiais de grande parte dos brasileiros que viviam de forma precária, condenados à pobreza e rodeados por miséria das mais variadas formas.

É no governo Lula que vai romper-se com a lógica de privatização, subordinação e financeirização da economia brasileira fortemente atrelado ao FMI e ao receituário neoliberal no qual o Brasil havia adotado nos anos de 1990 pelo governo FHC. É no governo Lula que se inverte o viés ideológico e político do desenvolvimento econômica do nosso país, seja dos setores produtivos, da moradia, do saneamento básico, dos transportes de cargas e transporte público de passageiros, dos sistemas comunicação e energia, da produção de alimentos e insumos agrícolas. É no governo Lula que se retoma as reformas, construção e expansão das Universidades Federais e a federalização e expansão dos Institutos Federias.

Somente no governo Lula que a agricultura familiar passa a ter capacidade de produção e aumento de produtividade via suporte técnico e financeiro. É no governo Lula que se cria a possibilidade de crescimento econômico atrelado ao crescimento e desenvolvimento social, cultural e regional com o intuito de diminuir as desigualdades sociais tão fortes e existentes no nosso país intrínseca ao seu desenvolvimento histórico.

Estas mudanças econômicas e sociais, só foram possíveis, pois priorizou-se os três principais bancos públicos do Brasil (BNDES, Caixa Econômica e Banco do Brasil) como os principais braços do Estado brasileiro para fomentar e financiar toda a forma de produção e políticas públicas de desenvolvimento social e econômico.

A Caixa Econômica Federal, passou a ser o maior banco responsável pelo financiamento habitacional, financiamento estudantil via (FIES) e pagamento dos programas sociais de combate à fome, por exemplo, bolsa família. O Banco do Brasil, passou a ser o maior financiador da agricultura familiar através da linha de crédito chamada de PRONAF e do Agronegócio com linha de crédito a agricultura empresarial. O BNDES, assumiu de fato o papel de Banco Nacional de Desenvolvimento, tornando-se assim, o maior financiador das obras, de infraestrutura de transporte de cargas e passageiros, da produção e distribuição de energia, de maquinários agrícolas em geral, via PAC (Programa de Aceleração de Crescimento) ou via FINAME (Financiamento da produção e aquisição de máquinas e equipamentos nacionais).

De modo geral, quando o governo Lula retoma e coloca o Estado brasileiro como o principal agente para atuar, promover e desenvolver o território nacional reforçando todas as suas potencialidades, naturais, sociais e culturais. Estava, na verdade, tentando junto com os movimentos sociais e sociedade civil organizada, construir um projeto de país que priorizar um planejamento social e econômico ao longo e médio prazo. Era a possibilidade de um projeto de país esquecido desde o período Vargas.

Quando no governo Lula se retoma o investindo em saneamento básico, habitação, infraestrutura e tudo mais, estava promovendo algumas mudanças conjunturais e, em certa medida, até estruturais que resultou em melhoria de vida da população e principalmente, ocasionando uma melhor distribuição de renda. Neste aspecto, podemos citar duas relevantes e importantes medidas que levaram a uma melhor distribuição da renda e, consequentemente a uma redução da pobreza, ou seja: os programas de redução da pobreza (Bolsa Família) e a política de aumento real do salário mínimo.

No que se refere ao programa do Bolsa Família, buscou integrar nesta política pública de transferência de renda para as famílias em situação de extrema pobreza diversas medidas integradas que afetaram indiretamente outros problemas sociais crônicos do nosso país. O fato de o Programa do Bolsa Família ter como condicionantes a frequência escolar das crianças e o atendimento de requisitos relativos à nutrição e à saúde, fez com que reduzisse a desnutrição, doenças básicas por falta de vacinação e mortalidade infantil, além de interferir na queda do analfabetismo e a evasão escolar.

Somente a título de informação, em 2005, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento Social e Agrário antes denominado de Ministério de desenvolvimento Social e Combate à Fome, o Bolsa Família transferia 0,3% do PIB e beneficiava 8,7 milhões de famílias, o resultado deste programa de combate à fome retirou 28 milhões de brasileiros da extrema pobreza. Algo nunca feito na história deste país. Neste mesmo sentido, podemos elencar também a importante política de recuperação do salário mínimo, na qual buscava recompor as perdas resultantes do período de alta inflação. O aumento real do salário mínimo, no governo Lula cresceu, em termos reais, segundo dados do IBGE, cerca de 58% no período de dezembro de 2002 a dezembro de 2009.

Se analisarmos o resultado das políticas públicas e seu impacto no setor de trabalho, podemos verificar que entre janeiro de 2003 e setembro de 2010, conforme dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), foram abertos 1,9 milhão de postos de trabalho por ano. Somente entre janeiro e setembro de 2010, foram gerados 2,2 milhões de postos de trabalho. Ou ainda, conforme a Pesquisa Mensal de Emprego, do IBGE, medida nas seis principais regiões metropolitanas do País, é possível comprovar a redução no desemprego de 12% para 7% entre 2003 e o período janeiro-setembro de 2010. E a própria Pnad-C (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - Pnad), também realizada pelo IBGE, verificamos que o índice de desemprego caiu de 9,15% em 2003 para 8,33% em 2009 em todo o Brasil.

Nesse sentido, se olharmos o resultado de todos estes investimentos via PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) seja em infraestrutura, seja na área energética, infraestrutura social e logística, atreladas as políticas públicas de combate à fome e desigualdade social além das políticas de ampliação do Ensino Superior e dos maiores investimentos em Educação Básica, caracteriza e comprova que era possível um novo modelo de desenvolvimento social e econômico para o nosso país.

Mas, principalmente o período do Governo Lula nos dá as pistas de como fazer para retomar o crescimento social, econômico, ampliação de direitos civis e sociais em nosso país, que estão sendo atacados fortemente pelo Governo Temer. A medidas feitas pelo Governo Lula é algo que a história prova que já foi e é possível de ser ver, sobretudo, algo que é completamente diferente do modelo de desenvolvimento que está sendo aplicado atualmente em nosso país.

Portanto, podemos dizer que são inegáveis e inquestionáveis os avanços sociais e econômicos que foram feitos no governo Lula e que em certo sentido continuaram pelo Governo Dilma. O problema destes governos é que ambos não fizerem de fato o que deveriam ter feito. Por exemplo, à reforma e democratização dos meios de comunicação, a reforma tributária e política a reforma institucional e do Estado brasileiro. Mas principalmente cortar o cordão umbilical do sistema financeiro no qual faz o Estado brasileiro refém dos rentistas do nosso país e enriquecendo ainda mais meia dúzia de famílias e condenando novamente milhares de pessoas a pobreza e, principalmente ao retorno a miséria.

Este processo e o período do governo Lula, mostra que ainda teremos que lutar muito e rever as formas, condições e situações de organização política e dos movimentos sociais, instrumentos este que podem ser utilizados para um Brasil mais homogêneo social e economicamente. Sobretudo, que teremos que lutar muito contra o pensamento burguês dominante deste país e que o governo Lula mostrou que não existe consenso de classe no Brasil.

Referências

www.caged.maisemprego.mte.gov.br/

http://www.ibge.gov.br

http://www2.planalto.gov.br/presidencia/ministros/ministerio-do-desenvolvimento-social-e-combate-a-fome/ministerio-do-desenvolvimento-social-e-agrario

http://www.tse.jus.br/

Passado a década de 1990 com o processo de abertura da economia brasileira para o capital externo, controle inflacionário, consolidação do Real como moeda e o alto índice de privatizações, fusões e aquisições. O Brasil inicia o século XXI na perspectiva de aumento da oferta de empregos e postos de trabalho, que durante a década passada muito foi perdida.

A inserção do capital externo de maneira agressiva, por via das privatizações, fusões e aquisições na década de 1990 e, principalmente, com os dois mandatos do governo Fernando Henrique Cardoso elevou a presença do capital externo no país. Passando de pouco mais que 2 bilhões de dólares em 1994 para 32 bilhões em 2000 e fechando em 2002 com cerca de 16 bilhões de dólares no estoque liquido de investimento estrangeiro direto (BACEN, 2017).

Terminada a onda de privatizações o início do governo Lula (primeiro mandato de 2003 - 2006), a presença do IED no Brasil sofre uma leve queda, muito pelas incertezas na entrada do Partido dos Trabalhadores no governo e a baixa nas privatizações, terminando o ano de 2003 com valor liquido de 10 bilhões de dólares, e variando entre crescimento e queda até o ano de 2006, como apresenta o gráfico 1.

Gráfico 1 - Total Investimento Estrangeiro Direto Líquido

Fonte: BACEN,2017.

Passado os primeiro anos de governo, o fluxo de IEDs continua variando, porém, em 2008, houve um elevação exponencial dos investimentos estrangeiros líquidos no país, chegando a representar 2,8% do PIB no mesmo período deste ano (BACEN, 2017). Este aumento se deu principalmente por via de empréstimos intercompanhia e a matriz no exterior para filiais no Brasil.

Devido à crise de 2008, no sistema bancário e econômico mundial, o fluxo de capital externo volta a decair fechando sua participação, em 200,9 em apenas 1,6% do PIB brasileiro, voltando a subir em 2010 e se mantendo em aumento e numa leve estabilização nos anos seguintes.

Com o fortalecimento dos BRICS despontando como economias emergentes, o crescimento dos investimento e entrada de capital externo se torna relevante, o desenvolvimento do sistema produtivo do país e sua inserção do contexto global o torna atrativo para novos investimentos.

Comparativamente em porcentagem com o restante dos BRICS, em relação ao mundo, o Brasil no período do governo Lula da Silva despontava como terceira força atrás da China e da Rússia, com a Rússia muito próxima dos valores do Brasil. Trazendo para o país no âmbito político a oportunidade de despontar como player em âmbito mundial e não apenas regional.

Em geral, com exceção da China, que manteve no período de 2003-2010 taxa de participação no fluxo de IED acima dos 2%, em relação ao mundo, o Brasil e Rússia seguem alterando entre participações de 1,5% e 2%, destaque para o ano de 2010 onde o Brasil chega aos 3,1% (UNCTAD, 2017) e um total líquido de mais de 48 US$ bilhões.

Pensando no período do governo Lula, em relação a entrada de investimentos estrangeiros, vemos períodos de variação com uma taxa de crescimento no decorrer dos anos. O crescimento da participação de países como China, Estados Unidos, Holanda, entre outros, impulsionou o aumento do IED no país, não para privatizações, mas representado principalmente no desenvolvimento do setor de serviços, seguido pela indústria e pecuária, com empréstimos e aumento das fusões e aquisições no país.

Na década de 1990, o Estado brasileiro influenciado por uma “onda” neoliberal (governos de Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso) começou a realizar diversas ações em prol da flexibilização do setor aéreo no Brasil, que visavam: i) estimular a concorrência entre as companhias aéreas e, ii) combater os monopólios existentes entre as companhias aéreas no país (que ainda persistem).

Entretanto, boa parte dos objetivos destas ações não foram findados e possibilitaram a criação de novas regulamentações que facilitaram a inserção no mercado brasileiro de companhias aéreas internacionais, em detrimento das nacionais. Essa dinâmica, constata-se no transporte aéreo de cargas, em que, as companhias aéreas nacionais transportaram 42% e, as estrangeiras 58% do total exportado pelo Brasil, para o ano 2000 (ANUÁRIOS ANAC, 2001).

A explicação para o aumento dos fluxos aéreos no Brasil na década de 1990 baseia-se, em grande medida, na abertura abrupta comercial, sendo este, um “movimento” mundial que vinha ocorrendo desde a década de 1970 na Europa, Ásia e nos EUA. Já os fluxos aéreos gerados no período Lula (2003 – 2010), foram efeitos, principalmente, dos resultados econômicos positivos alcançados em seu governo, os quais, fizeram com que houvesse o aumento da produção e consumo de produtos transportados pelo modal aéreo, isto é, de mercadorias de alto e médio valor agregado.

Transcorridos os dois mandatos do governo Lula, o cenário nacional encontrava-se totalmente modificado e, ao contrário da década de 1990 (era FHC), os resultados gerados e alcançados, a partir de algumas políticas públicas (até o ano de 2010) foram extremamente positivos: i) Baixa taxa de desemprego (5,3%); ii) elevação do PIB à 7,5%; iii) expansão do crédito, o que estimulou o aumento do padrão de consumo da população, entre outros ganhos sociais (saúde, educação etc.).

Desta forma, com o aumento da renda dos brasileiros (era Lula), intensificou-se a produção, a montagem e o consumo de produtos de médio e alto valor agregado, antes consumidos apenas por uma pequena faixa da população, o que se refletiu no aumento dos fluxos de insumos e mercadorias movimentadas pelo transporte aéreo (celulares, TVs, tablets etc.).

Ora, a partir de 2002, o aumento da renda e do poder de consumo dos brasileiros, somados à produção mundial de produtos de alto valor agregado (transportados pelo modal aéreo), fizeram com que as importações desses produtos crescesse no Brasil. Vale ressaltar que, ao contrário do que se propaga pela grande mídia, para alguns setores da economia, como a indústria de alta tecnologia, também é importante importar insumos e bens de capital, pois isso é convertido em produção e consumo, consequentemente, estimula a geração de emprego e renda a população.

O aumento dos fluxos de cargas de alto valor agregado no Brasil pressionaram a capacidade infraestrutural dos aeroportuárias, no que se refere a eficiência, agilidade, segurança, custos e modernização. Ao analisarmos os investimentos em infraestrutura aeroportuárias no Brasil, no período de 1995 a 2009, constata-se que, além do baixo crescimento da economia, no decorrer do mandato do presidente Fernando H. Cardoso, houve reduzidas taxas de investimentos para o setor aéreo (Tabela 01).

Os dados demonstram a carência de investimentos, o que resultou em perdas de competitividade para o setor aéreo de cargas no Brasil. Visto que, não é incomum a presença de aeroportos localizados em regiões que possuem representatividade populacional e econômica importantes e que não apresentam capacidade infraestrutural para operar aviões cargueiros de médio e grande porte ou que estão há alguns anos esperando reformas estruturais como: o aeroporto internacional Ministro Victor Konder, no munícipio de Navegantes/SC.

Os investimentos em infraestruturas aeroviárias dependem, em grande medida, de quatro pilares que influenciam diretamente no montante e na forma que os recursos são aplicados no setor aéreo, e podem se configurar desta maneira: i) estudos de demanda das movimentações globais e nacionais de cargas e passageiros de longo prazo; ii) análise da organização do mercado mundial e nacional e; iii) política estatal para realizar o dimensionamento dos aportes financeiros, por exemplo no formato de concessões.

Com o intuito de reduzir o déficit infraestrutural aeroportuária nos principais aeroportos do país e estimular novos investimentos para aviação regional, o governo da então Presidente Dilma Rousseff iniciou o modelo de concessões aeroportuárias à iniciativa privada no Brasil. A primeira rodada das concessões aeroportuárias, em 2012, propôs enquanto modelo de gestão, manter a Infraero como ente público (49%) e o ente privado (49%). Foram concedidos os aeroportos de Guarulhos/SP, Viracopos em Campinas/SP, Juscelino Kubitschek em Brasília/DF, Galeão no Rio de Janeiro/RJ e em Confins na Região Metropolitana de Belo Horizonte/MG.

Já na segunda rodada, concluídas em 2017 pelo governo do ex-vice-presidente Michel Temer, a figura da Infraero foi descartada e 100% da gestão dos aeroportos de Fortaleza/CE, Florianópolis/SC, Porto Alegre/RS e Salvador/BA está concedida a iniciativa privada, por pelo menos 25 anos.

Como resultado de algumas concessões, o que se vê, são constantes abatimentos e alargamento dos prazos para o pagamento das parcelas fixas referentes as concessões dos aeroportos e que deveriam ser pagas ao Estado brasileiro. O caso mais recente, no mês de maio de 2017, foi do aeroporto de Confins, em que a Anac abateu 3,229 milhões de reais, que seria pago pela BH Airport.

Por fim, a deterioração, a partir da década de 1980, das infraestruturas de transportes e o agravamento da situação nos anos de 1990, foram de natureza política e econômica. Encontram-se neste bojo, o desmoronamento do Estado desenvolvimentista. A partir de 2003, com a retomada do crescimento econômico e o do planejamento de longo prazo para setores estratégicos, como a aviação civil nacional, foi possível notar alguns avanços, no que tange, ao funcionamento e modernização dos aeroportos concedidos, porém, os investimentos para a aviação regional ainda estão muito aquém dos previstos, e que, segundo o Programa de Investimentos em Logística (PIL – Aeroportos) deveriam acontecer logo após a 1ª rodada de concessões.

De fato, não é necessário que o Estado esteja em todas as etapas do desenvolvimento econômico de um país, mas sim no seu planejamento e, principalmente, atento quanto a fiscalização, para que as regras contratuais, impostas ao setor privado, sejam cumpridas.