Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Recentemente fizemos uma reflexão sobre os possíveis desdobramentos após a redução dos voos de passageiros para a “malha essencial”[1].Fica cada vez mais evidente que em locais onde limitou-se a circulação, foram exatamente onde houveram menos casos de COVID-19, haja vista que as recomendações da Organização Mundial da Saúde seja exatamente o isolamento social.

O gráfico de casos da pandemia pelo país ruma ao seu ápice. Provavelmente daqui a duas semanas teremos noção da devastação que esse vírus deixará no país. Se em países onde restringiram-se severamente a circulação, mostram altos índices de casos, no Brasil, onde pouquíssimas localidades tentam fazer por “contra própria” o isolamento, teremos números alarmantes. Até porque, na contramão de TODOS os países que enfrentam o vírus, o “presidente” do Brasil é único que incentiva a população a ir para as ruas (contrariando a própria OMS).

A população de modo geral precisa se conscientizar do isolamento social. Quanto antes nos precavermos, mais cedo tudo passará, e aos poucos a quarentena vai sendo reduzida. Embora hajam setores que sejam impossíveis de parar, aqueles que podem exercer suas funções “de casa”, são os que mais devem “dar exemplo”. A realidade de vários municípios (inclusive de onde escrevo esse texto, Guapimirim, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro) é total o descaso da população. Agem como se nada estivesse causando várias mortes pelo mundo, que jamais serão contagiados, que não são grupo de risco, ou pior, “é apenas uma gripezinha”. O COVID-19 já provou que é muito mais agressivo que a H1N1[2], contrariando as fake news disparadas na rede.

Entendemos que a economia precisa funcionar, e é para isso que o Estado existe. Ele é fundamental para que, mesmo nesse período de crise, aja de forma consciente, principalmente em prol daqueles mais necessitados. Países como E.U.A. e Argentina, buscam de alguma maneira, manter a economia funcionando pagando o salário para as pessoas ficarem em casa e evitar aglomerações. Na contramão, o Brasil financia os Bancos privados, e vê o auxílio de R$600 como um “esforço” , o que é obrigação e dever do Governo. Entretanto, já era de se esperar que o Governo Bolsonaro iria agir dessa forma durante seus possíveis anos de mandato....

Mesmo assim, os Governadores estaduais buscam se unir em blocos “vizinhos” para combater o vírus, buscando medidas para limitar ao máximo a circulação de pessoas nas ruas (exemplo do bloco sudeste e nordeste). Embora tenham tentado limitar (em alguns casos de até suspender) as operações aéreas regulares de passageiros, quem tem o “poder” é a ANAC e a presidência da república.

Elencamos anteriormente que, se de fato a política de centralização de voos se mantivesse, as companhias se concentrariam no estado paulista, sobretudo em Guarulhos e Campinas [3], nada menos do que no epicentro da pandemia no país. Além do hub aeroportuário, vale lembrar que a rede urbana dessas cidades extrapola inclusive os limites estaduais, o que nos leva a refletir que, a zona de influência desses municípios abrange um alto contingente populacional. Podemos observar no mapa abaixo essa questão.

O setor aéreo é fundamental para o funcionamento de um país de larga escala territorial como Brasil. Atualmente desempenha o transporte de suprimentos entre as diferentes unidades da federação e cargas urgentes, além do transporte de passageiros.

No momento em que se concentram todos os voos nos aeroportos, exige-se que tenham mais fluidez para a atender a demanda, e com isso, a necessidade de mais pessoas interagindo no mesmo espaço.

Se numa pandemia em que a principal forma de evitar o contágio, é evitando o contato entre as pessoas, concentrar voos em um aeroporto (que já está numa área de risco) é uma ação correta?

Compreende-se que os voos mantidos são fundamentais para atender a demanda, mesmo que com números reduzidos. No entanto, essa política de concentração de voos não deveria ser aplicada no estado de São Paulo, mas sim numa localidade em que seja mais viável de manter o isolamento.

Será que, em algum momento se pensou no trabalhador aeroportuário? Nas pessoas que estão atuando no check-in, na segurança, nas esteiras, nas tripulações e em outros serviços necessários para a realização dos voos? Observe que, se essas pessoas têm contato com o vírus, quando seguem para casa, ao pegarem o transporte coletivo, aumentam ainda mais sua exposição. Ao chegarem em casa, têm contato com a família, e possivelmente a transmissão do vírus.

Exigir da logística de Estado (em pontos normativos) e da logística corporativa (estratégias competitivas) uma revisão do modelo que foi implementado é algo primordial. A ANAC pode transferir essas operações para um aeroporto numa localidade mais isolada e reduzir ao máximo os voos em zonas com alto índice de transmissão de COVID-19. Já as companhias, podem deixar de quarentena (em hotéis) aqueles trabalhadores que estão em contato direto com o público, limitando o contato com outras pessoas externas ao setor aéreo. Claro, que tudo isso atrelado aos controles sanitaristas.

Podemos usar a matemática simples de 1 funcionário que trabalhe no embarque de passageiros: supondo que ele faça o despacho de em média 4 voos por dia, este entra em contato com pelo menos 500 pessoas. Além disso, ele interage com outros setores do aeroporto e, após o serviço, segue para sua casa pelo transporte coletivo. Podemos considerar uma lotação média de 30 passageiros (seja no metrô ou ônibus, embora a realidade seja bem superior a isso), dessas 30 pessoas, contando que a família de cada um tenha 3 pessoas, serão mais 90 pessoas que estariam expostas. E por aí vai a conta... Se ficasse isolado, evitaria muitos riscos de contágio. Se observamos os casos de COVID-19 no Brasil, a maioria dos casos estão nas localidades em espaços de fluidez territorial, seja pelo transporte aéreo ou rodoviário (mapa abaixo).

Entretanto, a centralidade de capital emerge como um ponto fundamental para a tomada de decisão nesses casos. O isolamento dos funcionários aeroportuários exigiria um gasto maior do que o previsto, embora não seja algo exagerado para companhias. Porém, a busca incessante pelo lucro, faz com que o capital esteja acima de tudo e não o bem-estar social e do próprio funcionário.

É possível fazer isso e reduzir o contato? Sim! Cabe ao Estado firmar pactos normativos em prol disso. Mas se depender do Governo Federal Brasileiro, tratando o COVID-19 como uma “gripezinha” na figura do “presidente”, os resultados alarmantes farão parte de uma história em que a ciência foi substituída pelo achismo. E que o afrouxamento das regras de isolamento foi determinante para o ápice do gráfico de casos, e consecutivamente o colapso do sistema de saúde. Quando tudo isso acabar, o mundo não será o mesmo, disso não tenhamos dúvidas. O distanciamento social, o home office, precarização de outros serviços, aumento da informalidade, redução da circulação, dentre outros elementos farão parte do novo cotidiano que nos espera num futuro próximo. No entanto, a população precisa estar ciente de que temos outros “vilões” além do próprio vírus...

Para os otimistas, o setor irá se recuperar rápido, para outros, será lenta e gradual. O que podemos afirmar é que a retomada de crescimento do setor aéreo vai exigir reinvenções, novas estratégias logísticas e resgate fundamental da aviação regional.

Notas

[1][3] Transporte aéreo no brasil em tempos de covid-19: possibilidade de um novo mercado?. Disponível em: https://marciogedri.wixsite.com/geoeconomica/single-post/2020/03/28/TRANSPORTE-A%C3%89REO-NO-BRASIL-EM-TEMPOS-DE-COVID-19-POSSIBILIDADE-DE-UM-NOVO-MERCADO

[2] Mortality from pandemic A/H1N1 2009 influenza in England: public health surveillance study Disponível em: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2791802/?fbclid=IwAR3lRuA50ZVPQzkSgDHA1PMHBgQzXaYH-Ke0nOIeCPULeLJGrAEl-3UXCnw Acesso em: 11/04/2020

A aviação no Brasil cresceu de acordo com o ritmo imposto pela economia nacional e suas respectivas reestruturações econômicas, sobretudo no que se refere às políticas públicas para o desenvolvimento do setor. Cada região (e cidades polo) obteve seu auge e seu apogeu no que concerne a aviação, pautados no seu desenvolvimento regional e urbano. O modal aéreo proporcionou diferentes organizações espaciais, justamente por haver cada vez mais uma série de exigências para sua operacionalidade.

Ao se atentar com o processo de evolução do transporte aéreo no estado catarinense, resgatamos a configuração territorial proporcionada após a revolução de 1930, atrelada a ascensão de governos desenvolvimentistas no poder, fez com que o Brasil passasse por uma reestruturação urbano-industrial. Santa Catarina, no entanto, enfrentou o êxodo rural sob a óptica do crescimento industrial desconcentrado, porém com regiões definidas por sua formação socioespacial distinta e uma divisão territorial do trabalho diversificada. A descentralização (espacialização da divisão territorial e social do trabalho) dos parques industriais pelo estado colaborou para a definição de oito grandes regiões com cidades polo, fazendo de Florianópolis apenas polo político administrativo do Estado catarinense durante as primeiras décadas iniciais da segunda metade do século XX.

A chegada do transporte aéreo em Santa Catarina, é iniciada no final da década de 1920 pela faixa litorânea. Mais precisamente Florianópolis e São Francisco do Sul faziam o papel de escala técnica do voo entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelos hidroaviões da Sindicato Condor. E mais tarde, com a chegada de migrantes e das políticas de povoamento do interior, tendo em vista as disputas territoriais a oeste, iniciou-se o processo de interiorização da aviação (também na escala nacional), efetivada em meados da década de 1940, objetivando integrar a região à capital Florianópolis e o eixo Rio – São Paulo.

O avião proporcionou até certo momento uma integração territorial, ligando centros regionais, e, por mais que no início tenha atendido uma parcela específica da sociedade, isto é, a elite, o desenvolvimento do transporte aéreo fazia o papel da troca de mercadorias e de malas postais (ação que ainda hoje continua sendo realizada, mas não com ênfase igual ao transporte de passageiros). Isso transparece os anos iniciais da aviação no estado catarinense. A regulamentação do setor nos indica o papel que o Governo teve nos anos iniciais. Os DC-3 (figura 1) foram de grande importância para a intensificação e criação de novas companhias na década 1950. A fusão e falência de algumas empresas aéreas, foram estopim para a ligação diretas das economias e das políticas da época (como o caso Varig). Santa Catarina passou por um período de transição econômico-regional entre 1950 e 1960, fruto da ascensão da renda de populações locais que viram na indústria, uma forma de acumulação capitalista.

Figura 1: DC-3 da Sadia Linhas Aéreas

Fonte: https://hinouye.wordpress.com/

Em 1969, com a criação da Embraer, o Governo visou um fomento maior da demanda regional, inclusive com voos subsidiados (e programas como o SITAR – Sistema de Integração do Transporte Aéreo Regional), a integração territorial de alguns centros. Com o “envelhecimento” dos DC-3 excedentes de Guerra, a Embraer lançou o Bandeirante (EMB-110) para suprir a demanda. Aeronave que assumira a imagem da aviação regional no Brasil, e com a onda neoliberal e as correntes do avião a jato, sairiam de cena na virada do século.

Figura 2: Conexão da Transbrasil entre o EMB-110 e o Boeing 727

Fonte: www.jetsite.com.br

Santa Catarina teve um êxodo rural (modernização do campo atrelada aos fatores de atratividade dos conglomerados urbanos), e um inchaço nas cidades urbanizadas, alterando a configuração territorial de Santa Catarina, resultado das reestruturações econômicas. A inversão da população rural pela urbana gerou uma maior demanda de atividades do setor terciário, e atrelado a isso, uma melhor infraestrutura nos serviços básico, como os transportes.

Ademais, a partir da década de 1970 passaram a ser construídas diversas estradas por Santa Catarina com o intuito de interligar as regiões. Pois, o Estado favorecia a dinâmica do capital, porém, o montante que circulava nas pequenas cidades já não era o suficiente para o capital corporativo. Logo, a aviação no estado passa por reformulações, e os voos passam a ser cada vez mais concentrados nas cidades de maior influência regional.

Ao analisarmos as cidades que tinham ligações aéreas na década de 1950 para 2000, veremos que as que mantiveram voos, são justamente aquelas de concentração de serviços e grande área de influência. A manutenção e adequação das infraestruturas de transporte (aéreo) nessas cidades fizeram com que houvesse novas dinâmicas impostas, mas também, um forte elo com o poder público nas diferentes esferas, assim, como as estratégias logísticas adotadas pelas companhias aéreas, corroborando com mais elementos que concernem a concentração das operações de voos regulares de passageiros.

Com o fim do governo militar, em meados da década de 1980, e Collor na presidência implementando a política neoliberal, o “Império Varig” começa a dar indícios de seu declínio. Dentre elas, a privatização da Vasp e a retirada da Varig de sua exclusividade no mercado internacional pelo Governo Federal, mostrou o descontentamento da companhia. A empresa não foi capaz de se autogestionar perante as novas ordens mercadológicas dos novos tempos de abertura econômica.

Os governos neoliberais abriram e flexibilizaram o mercado da aviação civil brasileira para a livre concorrência entre as companhias aéreas (inclusive internacionais). Sobreviveriam aquelas que se adequassem às novas tendências do mercado, caso contrário, encerraria as operações, como o caso da Transbrasil (originada no território catarinense como Sadia Linhas Aéreas). A companhia, que com o fim do monopólio dos voos internacionais da Varig, assumia algumas rotas internacionais, não fomentou o mercado da aviação regional-nacional para a alimentação desses trechos operados. Obtendo baixa ocupação nos segmentos, a empresa encerra as operações em 2001.

As diferentes reestruturações econômicas proporcionadas pelos ciclos econômicos mundiais colaboraram para a intensificação de fluxos ao longo dos anos, sejam de pessoas, mercadorias, informações, dentre outros. A necessidade do aperfeiçoamento das técnicas fez com que o setor de pesquisa e desenvolvimento buscasse cada vez mais o processo de inovação.

Na aviação, o estopim para o progresso da indústria aeronáutica foi a necessidade de aperfeiçoar as aeronaves para o combate da Segunda Guerra mundial. Com o crescimento em larga escala do mercado, foram se formando os órgãos mundiais de controle de navegação aérea, como a IATA e o OACI, objetivando a padronização das operações aéreas, mas também de diretrizes fundamentais de regulação. Em paralelo, o Brasil criava a DAC e o Ministério da Aeronáutica, uma vez que, observaram que o transporte aéreo seria um elemento fundamental para a integração do país.

Ao longo dos anos, a regulação aeronáutica passou a ser cada vez mais rigorosa. A quantidade de desastres aéreos, quando não era falha do fabricante, era um erro de infraestrutura ou humana, fazendo com que cada vez mais se intensificasse os cursos de aperfeiçoamento de tripulação, o tempo de teste de aeronaves, e os requisitos mínimos de segurança nos complexos aeroportuários.

No caso da regulação brasileira, a mesma foi acompanhada pelas políticas de desenvolvimento adotadas pelos governos. No período da Ditadura (1964-1985) uma intensa regulamentação, favorecendo companhias estreitamente ligadas ao poder público. Por exemplo, as vantagens que a Varig chegou a ter, como exclusividade nas rotas internacionais no Brasil, onde a Vasp, Transbrasil e a Cruzeiro (antes de ser adquirida pela Varig) não podiam ter, pois, a precisava de autorização da DAC.

A década de 1990 foi marcada pela intensa instabilidade da situação econômica do Brasil (e da abertura descontrolada e negligenciada do mercado nacional), e no âmbito da aviação, pode-se constatar um período de abertura para os investimentos externos na aviação. Isto é, as políticas de flexibilização da regulação do transporte aéreo passam por várias mudanças, dentre elas, a política de precificação, criação de rotas, competitividade entre as companhias aéreas, abertura de capital, dentre outras.

De 2003 a 2005 foram anos cruciais para esse processo de reconfiguração da aviação, isto é, houve um “boom” no movimento de passageiros no país. Essa “ruptura” da aviação regional, é oriunda da dialética de vários elementos, como podemos destacar as políticas de flexibilização e demais políticas públicas voltadas para o setor aéreo, assim como as dinâmicas de atuação territorial das companhias aéreas, a ascensão econômica promovida a partir do Governo Lula da Silva (chegou a apresentar crescimento médio de aproximadamente 10% ao ano até 2012), o fortalecimento das inovações na indústria da aeronáutica, as novas formas de acesso ao crédito, a inserção de companhias aéreas com novos modelos de competitividade, o crescimento populacional, o desenvolvimento regional e urbano de algumas localidades, dentre outros elementos, que colaboraram para a transformação do espaço aéreo nas diferentes escalas.

Nos governos populares (2003-2016), a visão de planejamento a longo prazo emerge com o pensamento do desenvolvimento nacional. Durante o Governo Lula, foi criada a ANAC, para substituir a DAC, assim como o início dos estudos para desenvolvimento do setor. Pois, por mais que tenham tido um vertiginoso crescimento da movimentação de passageiros após 2005 (junto de outros fatores interligados já citados anteriormente neste trabalho), as infraestruturas aeroportuárias não se adequaram ao mesmo ritmo, surgindo então, a ideia de concessão à iniciativa privada. Foram contratados diversos estudos, e iniciaram a ser implementadas no o Governo Dilma. Durante o Governo da Presidenta, foram desenvolvidas várias questões, sobretudo programas de incentivo à aviação regional, e criação de outros organismos como a SAC-PR.

Essas mudanças obtiveram respaldos nas diferentes escalas espaciais, sobretudo em Santa Catarina, uma vez que, o contexto político e econômico, regional, nacional e internacional, influenciaram diretamente nas dinâmicas proporcionadas pelo setor, configurando transformações na escala local-global ou vice-versa. A aviação nacional cresceu de forma significativa, apresentando uma variação anual de em médica 10% entre 2008 a 2018, exceto em 2016, que apresentou um recuo devido à crise político-econômica instaurada no país após impeachment. E, no estado catarinense, aeroportos cresceram acima da média nacional, destacando os aeroportos de Chapecó e Navegantes (gráfico 1). Vale destacar que, em relação ao nível internacional em diferentes países, assim como suas respectivas economias, a aviação viveu ciclos que são resultados da dialética entre múltiplos fatores externos e internos.

Gráfico 1: Movimento de Passageiros em Santa Catarina entre 2000 e 2018

Fonte: ANAC, 2019. Organização: Lucas Azeredo Rodrigues

Em Santa Catarina, a taxa média de crescimento também foi de aproximadamente 10% no mesmo período supracitado anteriormente. Segundo dados da ANAC (2019) a movimentação de passageiros no território catarinense saltou dos 1.697.000 em 2000, para 6.650.057 em 2018 (crescimento de 291%), diante do cenário nacional que cresceu de 66.358.279 para 210.707.659 entre 2000 e 2018 (crescimento de 217%). Ambos crescimentos proporcionados a partir de 2005, porém com algumas oscilações mensais e anuais. Das cidades catarinenses que mantiveram operações regulares durante o século XXI, Chapecó apresentou um crescimento na movimentação de passageiros (acumulativo) de 613%, Florianópolis 304%, Joinville 98% e Navegantes 346%, entre 2000 e 2018. Aeroportos de outras localidades deixaram de operar voos, desde a questão da infraestrutura aeroportuária à demanda por voos.

Outro fator importante no que diz respeito aos voos no estado catarinense, é a operacionalidade regular de aeroportos. A centralidade dos voos no estado é voltada para Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó, e aeroportos de Jaguaruna, Criciúma (Forquilinha), Lages, Caçador, Videira ficam em segundo plano de atuação das companhias aéreas, uma vez que, esses aeroportos regionais não receberam grandes investimentos nas infraestruturas.

Dos voos que existiram entre 2000 e 2018 em Santa Catarina (figura 3), até meados de 2004, no interior, eram voos curtos, com aeronaves regionais. No momento em que as companhias passam a adotar o sistema de hub and spoke, os voos passam a ser concentrados no eixo Santa Catarina – São Paulo (Congonhas, Campinas e Guarulhos). Muitos voos que extrapolam a região centro-sul, em sua maioria são chaters, alimentando a alta temporada (verão) na região litorânea, principalmente Florianópolis, mas também em alguns eventos específicos, como o período de inverno na serra e a octoberfest realizada anualmente na cidade de Blumenau.Por outro lado, os voos internacionais, na maioria, ligam o estado à aeroportos da América Andina, principalmente Argentina. Desses voos, os regulares, ligam Florianópolis e Navegantes à Buenos Aires.

Figura 3: Mapa de fluxos aéreos de passageiro do estado de Santa Catarina entre 2000-2018

Elaboração: Lucas Azeredo Rodrigues

Chapecó, Joinville e Lages emergem como aeroportos de negócios, isto é, o perfil do passageiro que circula nesses aeroportos, geralmente são empresários, ou pessoas que estão viajando a trabalho. Por outro lado, o passageiro que viaja a lazer, tem as opções de embarque em Florianópolis e Navegantes por questão de tarifação da passagem aérea mais competitiva entre as companhias. Contudo, há também aqueles que se deslocam para outros aeroportos maiores por causa de uma maior oferta, como o caso de Joinville-Curitiba. Vale lembrar a existência de linhas de ônibus ligando diariamente o aeroporto de Curitiba às cidades catarinenses de Joinville, Piçarras, Jaraguá do Sul, Itajaí, Balneário Camboriú, Tijucas e Florianópolis. Chapecó por um tempo contou com linhas diárias ligando o aeroporto a cidades da região oeste, como Xanxerê, Xaxim, Ponte Serrada e Joaçaba.

A retomada de crescimento proporcionada a partir do Governo Lula revelou novos investimentos que buscaram a interiorização da aviação, ocupando espaços regionais, antes ocupados por companhias aéreas de pequeno e médio porte nos anos anteriores. A inserção de novas companhias aéreas, assim como a falência de outras, indicam a flexibilização das dinâmicas territoriais de atuação das companhias aéreas visando a intensificação da competição por novos mercados, inclusive, o monopólio de mercado.

Com golpe de Estado e o regresso ao neoliberalismo a partir de 2016, as políticas de concessões foram modificadas, não adotando o modelo de concessão mista, isto é, participação do Governo no controle da concessão. A ascensão de um grupo conservador e ultraneoliberais no poder, faz com que a política de concessão seja entregue a preços baixos para a iniciativa privada. A equipe econômica do atual Presidente Bolsonaro age de tal forma que, o preço do leilão dos aeroportos é inferior ao preço das últimas reformas para receber a Copa do Mundo de Futebol de 2014 (mesmo com o saldo negativo, há a justificativa por parte dos entes governamentais de que o Estado saiu ganhando).

Além do mais, a retirada da participação do Estado nos aeroportos, colaboram para o aumento da precarização dos serviços prestados à sociedade. A justificativa até o momento de baratear as passagens aéreas bem quanto as taxas aeroportuárias ainda não vingou, deixando mais evidente a inadimplência dos órgãos reguladores, como a ANAC, no que tange à prestação dos serviços públicos à população.

Tem-se como proposição que a alteração dos fluxos aéreos em Santa Catarina, é fruto dessas dinâmicas econômicas transescalares (interação de diferentes escalas entre o local e global), bem como das políticas competitivas da aviação nacional, resultado das ações de políticas normativas da aviação internacional com respaldos na regional, atrelados à desregulamentação da aviação e a criação de políticas públicas para o setor. Algumas delas, advindas das logísticas de Estado ou da logística corporativa, influenciando na competitividade territorial, ou melhor, das reestruturações econômicas proporcionadas pelo Governo, e pela dinâmica correspondente a mobilidade do capital. Com isso, a formação socioespacial assume o papel de desconcentração regional, no que se trata das diferentes interações socioeconômicas.

OBSERVAÇÃO: Resultados parciais da pesquisa de mestrado em andamento "Transporte Aéreo Comercial de Passageiros do Estado de Santa Catarina", submetida ao PPGG-UFSC, sob orientação do Profº Dr. Márcio Rogério Silveira.

Lucas Azeredo Rodrigues

Licenciado em Geografia (UFFS-Chapecó)

Mestrando em Geografia (PPGG-UFSC)

Grupo de Estudos Dinâmicas Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq)

Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC)

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS-UNILA)

O Paraguai, principalmente pelo escoamento de soja, nos últimos anos se tornou o líder em transporte hidroviário interior (fluvial) na América Latina (considerando a quantidade movimentada – toneladas), e está na terceira posição em âmbito mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). O Paraguai não possui litoral, todavia, há rios com grande volume de água em seu território, com cursos em direção ao sul do país, caso do Pilcomayo, Paraná e Paraguai. O rio Paraná divide o território brasileiro e paraguaio, o rio Paraguai “corta” as planícies e “divide” o país em suas partes oriental e ocidental, e próximo à capital Assunção desemboca o Pilcomayo, com um curso que atravessa a região do Grande Chaco (importante área agrícola) (imagem 1).

Imagem 1 - Paraguai: principais cidades e cursos fluviais.

Nos anos de 2016 e 2017, o país sul-americano exportou 6 milhões de toneladas de soja, sobretudo para a União Europeia e Rússia. A frota de embarcações é operada por 46 empresas estrangeiras e 7 nacionais (paraguaias), sendo constituída, em 2018, por 3 mil barcaças e 200 rebocadores (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Os granéis sólidos são escoados via hidrovia e se destinam a portos do Uruguai (Nueva Palmira e Montevidéu) e da Argentina (Rosário e Buenos Aires) (imagem 2), e a partir daí, as cargas seguem em navios (transporte marítimo) para a Europa, Estados Unidos e Ásia.

Imagem 2 - Principal rota das cargas hidroviárias oriundas do Paraguai.

Na década de 1990 houve uma grande expansão do cultivo de soja no Paraguai, estimulada, sobretudo, pelo aumento dos preços das commodities no mercado internacional e pelos baixos custos aos produtores (muitos deles brasileiros). O crescimento da produção de grãos e farelos gerou demanda por transporte, especialmente pelo hidroviário, diante das possibilidades existentes no território (cursos fluviais perenes e com grande volume de água).

O Paraguai conseguiu avançar no transporte hidroviário interior por diversos fatores, quais sejam: planejamento estatal, investimentos públicos e privados, alterações/adequações do sistema normativo e tributário, financiamentos, aprimoramento da logística (transporte e armazenamento), inventivos fiscais que atraíram as empresas operadoras logísticas, os estaleiros e os armadores (atuação de empresas paraguaias e estrangeiras), além das dragagens para melhorar as condições de navegação nos três principais rios do país. Ademais, nas duas últimas décadas formou-se uma mão de obra importante para atender às demandas setoriais, com destaque aos cursos técnicos e superiores.

Houve ainda outros dois fatores que influenciaram/fomentaram o transporte fluvial no Paraguai: a criação do Mercosul (em 1991) e o Tratado da Hidrovia Paraguai-Paraná (em 1992), envolvendo a Argentina, a Bolívia, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai. Dessa maneira, é importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964), pois a combinação de diversos fatores possibilitaram o avanço do transporte hidroviário no território paraguaio, caso dos naturais/físicos (cursos fluviais), políticos (incentivos/ações estatais), econômicos (produção/circulação/demanda) e sociais (consumo).

De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (2018), o Paraguai apresentou uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993, passando para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor mundial, com 10,6 milhões de toneladas em 2016-2017, além de ser o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas no mesmo período. A soja possui destaque no Paraguai, representando, em 2017, 70% da área cultivada e 40% das exportações do país.

As embarcações que navegam pelos rios (imagens 3 e 4) não escoam apenas a produção paraguaia, mas também parte da soja brasileira (estado de Mato Grosso do Sul) e matérias-primas da Bolívia (sobretudo zinco e seus concentrados). Isso foi estimulado pela inauguração do novo porto de Concepción em 2018 (localizado na região central do Paraguai – imagem 2). No ano de 2017, 21 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pelos principais cursos fluviais paraguaios (Pilcomayo, Paraná e Paraguai) e, para 2030, a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo informações do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

Imagem 3 - Empurrador e chatas que realizam o transporte fluvial no Paraguai.

Imagem 4 - Comboio fluvial carregado com grãos no Paraguai.

De acordo com os dados do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai, em 2017, a construção naval no país representou 2,3% do produto interno bruto (PIB) do país, recebeu investimentos de US$ 5 milhões, apresentou US$ 800 milhões de faturamento em fretes, além de gerar 5,4 mil empregos diretos e 16 mil indiretos.

Há um projeto do governo paraguaio, somado aos interesses da iniciativa privada, de impulsionar o transporte hidroviário de passageiros na próxima década, com previsão de investimentos via parcerias público-privadas (PPPs) e por meio de financiamentos internos e externos. Diariamente 250 mil pessoas se deslocam de outras cidades para trabalhar na capital Assunção (forte concentração das atividades econômicas – indústrias, comércio e serviços) (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Considerando esse grande fluxo diário de trabalhadores, é relevante fomentar o transporte fluvial de passageiros (construção de embarcações adequadas, contratação de profissionais especializados, estabelecimento de rotas e itinerários, regularidade, qualidade do serviço prestado, preços reduzidos das passagens para atrair as pessoas etc.).

As infraestruturas e os meios e vias de transportes permitem a criação de redes e fluxos no território, sendo fundamentais para a dinâmica econômica local, regional e nacional. A técnica, os fixos, as ações públicas e privadas e a otimização das estratégias logísticas permitem atender às demandas de diversos países por meio do transporte fluvial, aumentando a eficiência do escoamento de cargas no território e a competitividade no mercado internacional.

As interações espaciais potencializadas a partir do transporte hidroviário interior de mercadorias atribuem maior dinâmica ao território e à economia paraguaia. A modernização do sistema de comunicação e transportes, bem como a otimização das estratégias logísticas e competitivas das empresas, potencializam a fluidez no espaço. Ademais, o custo do transporte fluvial é um fator relevante, pois há uma redução média de 25% dos gastos das empresas em comparação ao modal rodoviário, somado à grande capacidade dos comboios fluviais – um comboio constituído por 15 barcaças equivale a 1050 caminhões carregados nas rodovias.

Por fim, destaca-se que a expansão do modal hidroviário no Paraguai gerou/gera impactos em outros territórios, caso do Brasil, da Bolívia, da Argentina e do Uruguai, com reflexos nas interações espaciais, na produção agrícola (principalmente de soja, farelos e minérios), nas atividades portuárias (fluviais e marítimas), nos fluxos de comércio, nos investimentos (especialmente ligados ao agronegócio), na busca por novas parcerias/acordos comerciais (inclusive envolvendo o Mercosul), entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

UNILA/ILATIT

PPGEO/UFS

Os acidentes de trânsito representam uma das principais causas de lesões corporais e óbitos no Brasil e em vários países, além de resultarem em altos custos sociais, tanto às vítimas quanto aos seus familiares e ao Sistema Único de Saúde (SUS). Sua ocorrência está relacionada, na maioria das vezes, a atitudes dos motoristas e pedestres que elevam os riscos, mas também se relacionam às inadequadas condições das vias de tráfego (infraestrutura e sinalização deficientes).

A violência no trânsito no estado de Sergipe provocou um impacto econômico de R$ 1,7 bilhão em 2017, representando 4% do produto interno bruto (PIB) estadual. Essa foi a perda da capacidade produtiva causada por acidentes que mataram 466 pessoas e deixaram outras 789 com invalidez permanente. O valor corresponde ao que seria gerado pelo trabalho das vítimas caso não tivessem se acidentado.

No que tange à legislação de trânsito, pode-se considerar que o Brasil apresenta uma situação adequada em comparação a outros países. Contudo, há ainda dificuldades na fiscalização e uma sensação de impunidade com relação à penalização de motoristas que provocam acidentes graves em função de negligência, ingestão de álcool e drogas ou comportamento perigoso no trânsito, como o excesso de velocidade. A justiça brasileira tende a aplicar penas pouco proporcionais aos danos causados às vítimas, mesmos que esses indivíduos tenham assumido o risco de produzir acidentes graves, sendo isso mais evidente quando se trata de pessoas de renda elevada (políticos, empresários, magistrados etc.).

A infraestrutura deficiente que caracteriza grande parte das cidades do país e, principalmente o espaço urbano de Aracaju/SE, é um fator que também contribui para a elevação do número de acidentes em geral, sendo resultado da falta de planejamento e do crescimento desordenado das cidades brasileiras, especialmente daquelas que fazem parte de regiões metropolitanas. Ademais, o aumento da frota veicular, juntamente a falta de maiores inversões no transporte público e na mobilidade urbana, resultaram na intensificação dos acidentes de trânsito no território nacional, pois historicamente o poder público privilegiou o transporte individual em detrimento do coletivo (imagem 1).

Imagem 1: Congestionamento na Avenida Gonçalo Rolemberg Leite (Aracaju/SE), 2018.

Fonte: os autores, 2018.

Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), a cada ano morrem, aproximadamente, 1,2 milhão de pessoas por causa da violência no trânsito e mais de 50 milhões sofrem lesões em todo o mundo. Por causa dos dados alarmantes, a ONU estipulou de 2011 a 2020 a década mundial de ações de segurança no trânsito, com foco, sobretudo, nos países em que os índices de acidentes são elevados, como China, Índia, Brasil, África do Sul, México e outros.

Em relação às principais causas de acidentes de trânsito em Aracaju/SE, têm-se: excesso de velocidade, embriaguez e uso de drogas, atravessar o sinal vermelho do semáforo, veículos individuais transitando nos corredores exclusivos de ônibus, condutores de veículos que desrespeitam a faixa de pedestres, veículos que estacionam em áreas não permitidas, ultrapassagem em local proibido, “buracos” e problemas nas vias, sinalização deficiente, falta de manutenção dos veículos, conversões em pontos proibidos, veículos na “contramão” das ruas, entre outros.

Os acidentes de trânsito no Brasil incluem diferentes tipos de vítimas, como pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, veículos pesados, ônibus e outros modos de transporte (animal, trem, bonde, veículo especial etc.). Paralelamente às medidas de educação e melhoria da estrutura viária, outras ações são relevantes, como a fiscalização efetiva, rigor nas penalidades, proibir de dirigir os condutores que desrespeitam a sinalização e as leis de trânsito e geram acidentes graves, estratégias para estimular o uso do capacete pelos motociclistas (a não utilização desse equipamento obrigatório é frequente em Aracaju/SE e nas demais cidades sergipanas), maior controle para mitigar o número de pessoas que dirigem sem habilitação (sobretudo os jovens), evitar o transporte inadequado de crianças nos veículos (sem a devida proteção), valorizar o uso do cinto de segurança, entre outros.

O aumento da frota veicular e os investimentos insuficientes no transporte público devem ser considerados para entender a dinâmica dos acidentes em Aracaju/SE, em Sergipe e no Brasil. O crescimento econômico brasileiro, sobretudo entre 2003 e 2013, o incremento das classes médias, a expansão do crédito e dos financiamentos, o aumento relativo da renda e outros, criaram condições que estimularam a aquisição de motocicletas e automóveis pelas pessoas e, assim, acabaram gerando reflexos importantes no espaço urbano, com destaque à dificuldade de mobilidade (gráfico 1).

Gráfico 1: Frota de ciclomotores, veículos (automóveis) e ônibus no estado de Sergipe, 2006-2015 (porcentagem).

Fonte: Denatran, 2016.

A partir de 2010, observa-se um declínio de 2,3 pontos percentuais nos veículos e, neste mesmo período, um aumento de 2,4% dos ciclomotores. Com relação aos ônibus, verifica-se que pouco foi investido na ampliação dos mesmos, uma vez que entre 2006 e 2015 se manteve abaixo de 2% da frota veicular total, o que impacta e explica a reduzida mobilidade urbana em Aracaju/SE e em outras cidades sergipanas (gráfico 1).

No município de Aracaju/SE houve um crescimento considerável da frota de automóveis e ciclomotores na última década, elucidando uma pressão maior por mobilidade e acessibilidade no espaço urbano. Por conseguinte, as vias que apresentaram os maiores índices de acidentes na capital sergipana nos últimos anos são aquelas de fluxo diário mais intenso (tabela 1).

A avenida Tancredo Neves é a primeira do ranking de acidentes em Aracaju/SE, porém a avenida General Euclides Figueiredo destaca-se por apresentar um acréscimo de 38,46% de 2014 para 2015, a avenida Augusto Franco não apresentou variação e as demais reduziram em relação ao ano anterior (tabela 1). Alguns fatores explicam a queda dos acidentes em algumas vias públicas, caso da maior fiscalização (implantação e funcionamento de radares eletrônicos em pontos estratégicos) e os resultados positivos das campanhas educativas. Entretanto, ainda são elevados os índices apresentados, com destaque aos acidentes e óbitos de pessoas do sexo masculino.

Diante desse contexto, é fundamental que a “Educação para o Trânsito” seja um conteúdo obrigatório nos currículos escolares, pois isso amplia o entendimento do significado conceitual de trânsito, bem como a conscientização das pessoas sobre a temática, de modo a permitir o arrefecimento dos índices de mortes e/ou gravidades dos acidentes. Tal proposta se baseia nas ações adotadas por vários países desenvolvidos nas três últimas décadas, caso do Japão, da Alemanha e outros. É importante considerar também que não se pode pensar em trânsito apenas como ato de “ir e vir”, mas como um processo de ocupação do espaço pelos indivíduos.

A educação voltada ao trânsito deve estar presente nos níveis pré-escolar, fundamental, médio e superior, entretanto, é necessário um trabalho coletivo, com a participação de toda a sociedade, para que possamos obter resultados mais expressivos com a construção de um trânsito mais seguro. O desenvolvimento urbano e a reprodução social estão relacionados não somente à mobilidade urbana e ao fomento do transporte público, mas também é relevante reduzir de maneira significativa a violência no trânsito, notadamente os acidentes mais graves.

Todavia, em Aracaju/SE, no estado de Sergipe e no Brasil, além da insuficiência de recursos e ações efetivas, não há uma continuidade do planejamento, das políticas públicas e das estratégias voltadas a tornar o trânsito mais seguro, assim como melhorar a conscientização por parte das pessoas (motoristas, ciclistas e pedestres). Estas ações, em grande medida, são periódicas (sazonais), o que é pouco considerando a realidade brasileira. Dentre elas, destacam-se a Semana Municipal de Trânsito, a Semana Nacional de Trânsito e o Movimento Internacional Maio Amarelo.

Para melhorar as condições do trânsito brasileiro são necessárias ações integradas e intersetoriais, envolvendo o poder público, a iniciativa privada e a sociedade em geral. É preciso somar esforços com vistas à redução dos acidentes, com continuidade ao longo do tempo. Nesse sentido, é importante haver uma articulação eficiente entre os setores da educação, saúde, justiça e segurança pública na criação e implantação de ações de prevenção, bem como a capacitação de profissionais das diversas áreas para atuarem, direta ou indiretamente, no enfrentamento do problema.

Ações qualificadas e permanentes são fundamentais para arrefecer significativamente o problema da violência no trânsito a médio e longo prazos em Aracaju/SE, no estado de Sergipe e no Brasil, como a existência de mais projetos e recursos financeiros, educação voltada ao trânsito como prioridade (presente nas escolas e universidades), políticas públicas que valorizem a informação (em jornais, rádios, televisão, internet etc.), fiscalização adequada e punição, melhoria das condições viárias (sinalização, asfaltamento, infraestrutura etc.), expansão e modernização do transporte público (maior abrangência espacial, conforto, segurança e intermodalidade), entre outros.

O problema da violência no trânsito tem que ser enfrentado com eficiência no Brasil, pois os reflexos negativos atingem diretamente os acidentados (danos físicos e psicológicos), seus familiares e o Estado, considerando os altos custos financeiros envolvidos no tratamento e na recuperação. Dessa maneira, a educação para o trânsito pode e deve desenvolver atitudes e comportamentos adequados no meio social, resultando em redução da violência e valorização da vida.

Os portos e o transporte marítimo contribuem com o escoamento de mercadorias no espaço e permitem conectar diferentes regiões e países, sendo importantes para o desenvolvimento regional e nacional. A cabotagem e o longo curso constituem redes e fluxos de cargas que atendem demandas internas e externas. O Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), situado no município de Barra dos Coqueiros/SE, ficou sob concessão da Companhia Vale do Rio Doce entre 1994 e 2013.

No ano de 2014, começou a funcionar o consórcio liderado pela Valor Logística Integrada (VLI), sendo incumbida de realizar todo o gerenciamento operacional e comercial no TMIB. A Vale do Rio Doce possui a maior parte das ações (38% do total), além dos outros parceiros, caso da japonesa Mitsui e da canadense Brookfield. O terminal movimenta produtos de menor valor agregado, atendendo o mercado interno e externo.

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa podem atracar navios com comprimento máximo de 210 metros, boca (largura) de 32 metros e calado de 9,50 metros. O terminal possui seis armazéns e dois silos, com capacidade total de 64 mil toneladas, sendo articulado às rodovias SE-226 e BR-101 (imagens 1 e 2). Ademais, destaca-se no TMIB o transporte de longo curso (importações e exportações) em relação à cabotagem (tabela 1).

Imagens 1 e 2: Terminal Marítimo Inácio Barbosa, 2016.

Fonte: TMIB, 2016.

No setor portuário sergipano pouco se utiliza a cabotagem (tabela 1). Este tipo de transporte tem um impacto na redução dos fluxos pelo modal rodoviário, assim, faz-se necessário avançar na navegação de cabotagem, que ainda movimenta poucos produtos em Sergipe. Apesar do predomínio do longo curso nos fluxos de cargas marítimas, este é reduzido em comparação com outros portos e terminais privados do Nordeste e do país, como Salvador/BA, Suape/PE e Pecém/CE (tabela 2).

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa, os fluxos de mercadorias de longo curso possuem como origem e destino a África, América do Norte, América do Sul, Ásia e Europa. Destacam-se as quedas expressivas na movimentação nos anos de 2016 e 2017, sendo resultado, sobretudo, da recessão econômica do estado de Sergipe e da perda de cargas para outros portos mais modernos, especialmente Suape/PE (tabela 2). Durante o ano de 2017, os fluxos também foram reduzidos, concentrando-se no longo curso (tabela 3).

A movimentação de mercadorias no TMIB é reduzida (tabela 3), sendo resultado, principalmente, da falta de ampliação e modernização do terminal. Muitas cargas que possuem o estado de Sergipe como origem e/ou destino são escoadas por outros portos do Nordeste, além do transporte pelo modal rodoviário. Soma-se ainda, o fato de que a Vale do Rio Doce valoriza outros terminais e mercados mais lucrativos à empresa (Ponta da Madeira/MA, Itaguaí/RJ, Ilha Guaíba/RJ, Tubarão/ES, Santos/SP etc.), em detrimento do terminal sergipano, sendo reflexo do modelo equivocado de concessão existente.

Portos/terminais menos dinâmicos apresentam uma hinterlândia (área de influência) menor, caso do Terminal Marítimo Inácio Barbosa. Há necessidade de maiores investimentos no setor portuário sergipano (públicos e privados), pois é importante para fortalecer a dinâmica econômica estadual e estimular o mercado formal de trabalho.

A recuperação do emprego, da renda e do consumo em Sergipe e no Brasil (entre 2003 e 2013) gerou, consequentemente, o incremento dos fluxos de mercadorias e da demanda efetiva, contudo, esse processo foi desacompanhado pelo planejamento e pelos investimentos no setor portuário de Sergipe. Este apresenta capacidade antiociosa e necessita avançar nos aspectos tangíveis e intangíveis, como tecnologias, sistema normativo, incentivos financeiros, criação de um plano de desenvolvimento setorial, entre outros. Inversões em infraestruturas portuárias são relevantes como ação anticíclica e para fomentar o desenvolvimento regional.

A falta de modernização prejudica a movimentação de cargas acondicionadas e de bens de maior tecnologia no terminal sergipano. A movimentação de contêineres voltados ao comércio iniciou em setembro de 2017, pois até então havia apenas o transporte acondicionado de alguns alimentos e produtos destinados aos trabalhadores das plataformas de petróleo e gás natural localizadas no litoral do estado (abastecimento). Apesar de Sergipe não possuir uma atividade industrial diversificada e apresentar um mercado consumidor reduzido, é relevante fomentar as atividades marítimas no estado, visto que influencia o efeito multiplicador interno, a demanda efetiva, os empregos e a renda regionalmente.

O TMIB não recebeu inversões do governo federal no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A falta de investimentos setoriais por parte do Estado e da iniciativa privada (modelo de concessão equivocado) prejudica sua expansão e a incorporação de novas tecnologias.

Diversos gargalos prejudicam o setor portuário de Sergipe, como a excessiva burocracia, a falta de ligação ferroviária eficiente ao TMIB, o modelo neoliberal de concessão, a falta de investimentos públicos e privados, a necessidade de dragagem para aprofundamento do canal de navegação e da área de atracação dos navios, a reduzida incorporação de tecnologias (portêineres, transtêineres, Ship Loaders, softwares etc.), a inexistência de um plano estratégico para fomentar o setor no estado, entre outros.

O desenvolvimento do setor portuário de Sergipe depende de vários fatores, quais sejam: presença do Estado como agente planejador e indutor, aumentar as inversões públicas e privadas, impulsionar a modernização tecnológica, realizar adequadas concessões de serviços públicos à iniciativa privada, estimular o carreamento de recursos ociosos ao setor (antiocioso), expandir os financiamentos, assegurar reserva de mercado para a utilização de navios e embarcações construídos no país, diminuir os afretamentos de navios estrangeiros, reduzir a burocracia e expansão da multimodalidade/intermodalidade.