Dinâmica econômica e recentes transformações no setor portuário catarinense

20/06/2016 11:20

O capítulo analisa as principais transformações recentes do setor portuário de Santa Catarina. O estado apresenta uma desconcentração dos fluxos marítimos, com portos e terminais dinâmicos que movimentam produtos agrícolas e industriais. A expansão do transporte marítimos de longo curso, especialmente na última década, é reflexo das inovações setoriais, da operação de terminais modernos, do incremento da demanda, da oferta de crédito, das inversões públicas e privadas, dos incentivos fiscais e tributários, das novas parcerias comerciais do país, do sistema normativo, das estratégias logísticas, entre outros.

A dinâmica da economia catarinense induz a importantes mudanças na produção, na circulação, nos empregos, na renda e no consumo. As transformações ocorrem nas zonas primárias (áreas portuárias marítimas ou flúvio-marítimas) e nas zonas secundárias (retroportuárias). No Vale do Itajaí, as atividades portuárias geram um intenso efeito multiplicador regional, caso das transportadoras rodoviárias, armadores, agentes de cargas, estaleiros, portos secos, terminais alfandegados, comércio, serviços especializados e construção civil.
Portos/terminais possuem a capacidade de aglomeração das atividades (industrial, comercial e serviços). A BR-101 e o Vale do Itajaí apresentam uma grande concentração de atividades que servem de suporte especialmente ao Porto de Itajaí/SC e ao terminal da Portonave (Navegantes/SC). O Porto de São Francisco do Sul/SC – diferentemente de Itajaí/SC, Navegantes/SC e Itapoá/SC (contêineres) – possui uso múltiplo, ou seja, são movimentados granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral. É o porto que mais movimenta cargas em Santa Catarina, atendendo demandas do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país, principalmente em relação às commodities.
O moderno terminal de Itapoá/SC aumentou a competição no setor portuário catarinense, pois está “retirando” algumas cargas conteinerizadas do complexo do Itajaí. Inovações tecnológicas, softwares, estratégias logísticas, ampla área de atracação, extensa retroárea etc., permitem otimizar as operações realizadas e atraem empresas exportadoras e importadoras.
Apesar do incremento nos últimos anos, o Porto de Imbituba/SC possui uma movimentação inferior aos demais portos e terminais catarinenses, devido ao menor processo de modernização. Sua expansão é fundamental para fomentar o desenvolvimento do litoral sul de Santa Catarina, através da atração de investimentos públicos e privados.
O crescimento da movimentação de contêineres e cargas na última década elucida uma forte demanda para todos os portos e terminais catarinenses, com destaque às exportações e importações da Ásia. Entretanto, o setor portuário e o estado apresentam um desenvolvimento desigual e combinado, sendo mais intenso nas nações periféricas. Por um lado, o terminal de Itapoá/SC é considerado um dos mais modernos do país, por outro, o Porto de Imbituba/SC é menos competitivo.
Apesar da relativa modernização do setor portuário de Santa Catarina, há diversos pontos de estrangulamento que prejudicam a economia do estado, como a burocracia, cabotagem incipiente, falta de ligações ferroviárias aos portos, congestionamentos de caminhões nos acessos portuários, modelo neoliberal de concessões, investimentos setoriais insuficientes, morosidade na liberação dos recursos e nas obras, dificuldade de alguns portos expandirem suas infraestruturas, entre outros.
Nelson Fernandes Felipe Júnior
Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS)
Docente da Universidade Federal de Sergipe

Transporte aéreo de cargas em Santa Catarina

20/06/2016 11:17
O termo eficiência é o imperativo máximo na circulação de cargas em geral e, sobretudo, uma das principais incógnitas nos setores de logística das empresas especializadas em transporte. Agrava-se o problema a partir do momento que, quanto maior a fluidez, maiores serão os custos, tornando o processo ainda mais complexo. Neste contexto, as empresas buscam a combinação entre agilidade no transporte e custos fixos competitivos, afim de que suas mercadorias convertam a maior lucratividade ao serem consumidas.
 
O modal aéreo é um importante meio de transporte de mercadorias de médio e alto valor agregado devido à possibilidade de percorrer longas distâncias em menor tempo em relação aos demais modais de transportes. Sendo assim, o presente trabalho tem o intuito de realizar uma discussão sobre o papel do transporte aéreo de cargas em Santa Catarina, levando em consideração a intensidade dos fluxos, a origem/destinos e a tipologia das cargas movimentadas e as estratégias logísticas desenvolvidas pelos aeroportos e companhias aéreas de cargas. Diante disso, a pesquisa está norteada pelos seguintes problemáticas: quais os principais fatores que fazem com que, muitas das cargas que poderiam ser transportadas pelo modal aéreo, são movimentadas somente pelo modal rodoviário em Santa Catarina? E Quais as estratégias logísticas dos setores que utilizam o transporte aéreo de cargas em Santa Catarina?
 
Santa Catarina possui trinta e dois aeroportos – vinte e dois públicos e dez privados – cadastrados e autorizados pela ANAC, no entanto, apenas três, concentrados na faixa litorânea, são considerados importantes para a movimentação de cargas aéreas, além de serem administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO são esses: o aeroporto de Internacional Hercílio Luz, na capital Florianópolis/SC; o Aeroporto Internacional Victor Konder, em Navegantes/SC e o Aeroporto de Joinville/SC, respectivamente, são os que mais movimentam cargas no estado.
 
Na região do Vale do Itajaí, os aeroportos de Joinville/SC e Navegantes/SC possuem a movimentação e armazenagem de cargas direcionadas ao contexto internacional, em especial ascargas de importação. O acumulado do ano de 2014 de cargas internacionais que passaram pelo aeroporto de Joinville foi de 1.885 toneladas, em grande medida, estimuladas a partir do polo eletro-metal-mecânico. E o aeroporto do município de Navegantes (80 km de Joinville) operou 6.523 toneladas de cargas internacionais, sobretudo de importação, tornando-se o aeroporto com maior índice de cargas internacionais operadas, seguido por Joinville.
 
Estes aeroportos possuem o maior fluxo de mercadorias, devido, principalmente, ao potencial de cargas movimentadas pelos portos, pela integração rodoviária aos grandes centros (extremo sul e sudeste do país) e pela presença de setores produtivos de diversos segmentos. Além de alimentarem os principais centros de movimentação de cargas aéreas do país, como o aeroporto de Congonhas, aeroporto de Guarulhos e o aeroporto de Viracopos, localizados no estado de São Paulo e para as capitais Curitiba/PR e Porto Alegre/RS.
 
O aeroporto internacional de Florianópolis/SC é responsável pela maior movimentação de cargas nacionais no estado catarinense, em 2014, foram operadas 2.413 toneladas (INFRAERO CARGO, 2015). O dinamismo de cargas nacionais transportadas pelo aeroporto da capital se dá pelo elevado número de voos regulares para os principais hubs aeroportuários do país, respectivamente, para São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Curitiba.
 
O principal aeroporto da região Oeste do estado encontra-se no munícipio de Chapecó e mantem regularidade de voos de passageiros e, consequentemente, de cargas nacionais. Impulsionado em grande medida pelo dinamismo das agroindústrias da região, também é a principal rota aérea de cargas interestadual de Santa Catarina que é conectada à Florianópolis. No período de cinco anos (2006-2010) o fluxo de Chapecó para Florianópolis foi de 849 toneladas e de Florianópolis para Chapecó de 1.014 toneladas.
 
Com o desenvolvimento do comércio eletrônico, que, em 2013 as lojas virtuais faturaram R$ 28,8 bilhões e em 2014 houve um crescimento de 24%, chegando em R$ 35,8 bilhões (E-bit, 2015), em que, a média dos gastos anuais dos brasileiros com o comércio eletrônico, para o ano de 2014, foi de R$ 248,57. A capital Florianópolis, além de concentrar algumas atividades de TI e lojas virtuais, está entre as 30 cidades brasileiras que mais movimentaram cargas do comércio eletrônico, obtendo a 15ª posição e um o gasto médio por habitante foi de R$ 303,03. De acordo com a pesquisa da Conversion (empresa especializada no setor de comércio eletrônico), em 2014, os tíquetes adquiridos em Florianópolis ficaram acima de cidades como São Paulo e Porto Alegre e totalizaram R$ 368,5 milhões em vendas pela internet (FECOMERCIO-SC, 2014).
 
Neste ramo em ascensão, no qual, se enquadra o e-commerce, o papel dos correios torna-se fundamental para o desenvolvimento do comércio eletrônico. O centro de triagem de cargas aéreas dos Correios/SC, a “base Florianópolis” – responsável por atender todo o estado – conta com o fluxo de dois aviões cargueiros de médio porte (aeronave Boeing 727-200F) com capacidade de 25 toneladas cada uma. A regularidade dos voos no aeroporto Hercílio Luz é diária, entre segunda feira a sábado, com dois voos por dia. Os destinos são para todos os estados do Brasil (CORREIOS, 2013).
 
Mesmo com o crescente dinamismo do setor aéreo de cargas, os aeroportos de Santa Catarina possuem sérias deficiências infraestruturais, tais como tamanho da pista adequado para recebimento de aviões cargueiros de grande porte, terminais de cargas com baixa capacidade de armazenamento, entre outras. O que resulta na perda de competitividade em relação aos aeroportos de outros estados. Desta forma, as cargas internacionais, no caso da importação, desembarcam nos aeroportos de Porto Alegre/RS, Curitiba/PR e São Paulo/SP, recebem uma Declaração de Transito Aduaneiro (DTA) da Receita Federal, e são transportadas pelo modal rodoviário até os aeroportos catarinenses para iniciarem o processo de liberação da carga, triagem, parametrização, etc.
 
Neste sentido, a partir de uma caracterização geoeconômica das regiões de Santa Catarina, foi possível diagnosticar um perfil das principais empresas que movimentam cargas aéreas e as funções das infraestruturas aeroviárias do estado. Constatamos neste estudo algumas possibilidades para que o transporte aéreo de cargas em Santa Catarina possa se desenvolver com maior dinamismo. Sendo a mais próxima e, para nós a mais viável a construção de uma nova pista e ampliação do Terminal de Cargas (TECA) do aeroporto de Navegantes/SC. Este, torna-se uma das melhores alternativas para o setor de cargas aéreas, principalmente pela sua localização, ou seja, proximidade dos portos de Itajaí e Navegantes, além do fácil acesso a BR 101 que engloba a região do Vale do Itajaí, Norte e Grande Florianópolis.
Diogo Quintilhano
Doutorando em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina

As ferrovias em Santa Catarina e as contradições na produção do espaço

20/06/2016 11:03

O estado de Santa Catarina teve cinco linhas férreas construídas em seu território, a saber: Ferrovia Tereza Cristina – FTC (1884), Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC (1909), Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande – EFSPRG, Ramal São Francisco (1913) e o Ramal Sul entre Mafra e Lages (1969). Essas linhas férreas constituíram um importante fator de desenvolvimento, auxiliando para o escoamento do excedente da pequena produção mercantil, transportes de imigrantes e consolidação de algumas colônias, posteriormente, municípios.

As estradas de ferro catarinense seguiram as mudanças na lógica de investimento em transporte, do Governo Federal. Assim, parte da malha catarinense foi desativada entre a década de 1960 e 1970 após a construção das rodovias. Em 1997, no contexto da desestatização da antiga Rede Ferroviária Federal-FFSA, a malha ferroviária catarinense foi concedida para dois consórcios: a malha da Tereza Cristina para um consórcio com o mesmo nome e o restante foi concedido para o Consórcio Ferrovias Sul Atlântico (FSA) (alterado posteriormente para Amércia Latina Logística-ALL). Deficiências na elaboração dos contratos e falta de fiscalização possibilitaram a desativação de trechos que não interessavam as concessionárias. Assim, o estado possui três ramais ferroviários operantes: os ramais da Ferrovia Tereza Cristina- FTC que ligam as minas de carvão até a termelétrica Jorge Lacerda, no município de Capivari de Baixo; o Ramal Sul que corta o estado entre Mafra e Lages e o ramal São Francisco entre o porto de São Francisco do Sul e Mafra, que são utilizados pela ALL.
Os transportes, a logística e o armazenamento são forças produtivas importantes para a circulação do capital, contudo o sistema ferroviário é relevante, não apenas para o transporte de cargas, mas também para ampliar as interações espaciais, expandir as dinâmicas regionais, aumentar a competitividade e contribuir para a integração nacional. Santa Catarina, da mesma forma que todo o Brasil, necessita de uma expansão da malha férrea e apresenta setores que seriam favorecidas com a existência de uma rede férrea de transporte. Parte das exportações do estado são produtos tipicamente ferroviários como as carnes, o fumo, a soja e a madeira, mas seguem por rodovias, devido a inexistência de uma ferrovia que atenda a demanda regional.
A despeito das necessidades ferroviárias do estado, o Programa de Aceleração do Crescimento-PAC 2 (lançado em 2011) apresentou o projeto de construção do corredor ferroviário cruzando o estado de leste a oeste, projeto antigo de intersse estadual. Também foram retomadas as discussões para a construção da Ferrovia Litorânea, a modernização do Tronco Sul da antiga RFFSA entre a cidade de Mairinque/SP até o Porto de Rio Grande/RS e a construção do eixo sul da Ferrovia Norte-Sul (EF-151) ligando Panorama/SP até Chapecó/SC.
A partir desse contexto, o capítulo busca analisar alguns aspectos na discussão sobre a ampliação da rede ferroviária catarinense. A questão que norteia o capítulo é identificar quais os maiores entraves para a construção da Ferrovia Oeste-Leste (ou “Ferrovia do Frango”) e da Ferrovia Litorânea e outros traçados que atendam aos interesses de fluidez do território catarinense. A metodologia utilizada foi sobretudo revisão bibliográfica sobre as ferrovias e leitura de textos que abordam a realidade atual do estado e do país. Porteriormente foi realizada a analise das demandas ao setor de transporte ferroviário. Foram levantados dados da produção estadual, assim como busca de informações e documentos em órgãos públicos e empresas.
De acordo com a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (2013) o projeto do Corredor Ferroviário de Santa Catarina deverá ligar o Porto de Itajaí ao município de Dionísio Cerqueira (862 km). Em 2013 a VALEC abriu edital para contratação de empresa para elaboração de Estudo de Viabilidade Técnica dessa ferrovia, mas ele foi suspenso pelo Tribunal de Contas da União por irregularidades na concorrência. Na Assembleia Legislativa do estado existem várias proposições de deputados para impetrar alterações no trajeto da Ferrovia Oeste-Leste. Tais fatos evidenciam as divergências de interesses quanto ao traçado e demonstram a força dos pactos de poder regionais e nacionais que sobrepujam os interesses sociais.
 Fffoi possível identificar outros problemas que implicam na não construção dos trechos ferroviários, a saber: inexistência de um estudo claro e objetivo sobre os vários aspectos que envolvem a implantação de uma rede ferroviária como geologia, economia regional, demandas, etc.; inexistência de recursos públicos para construção; falta de investimentos por parte da da iniciativa privada; deficiências de planejamento e execução do Estado; uso de projetos para campanhas partidárias e os conflitos entre projetos do governo e de Estado.
Os problemas identificados no estado de Santa Catarina são parte de um problema de infraestrutura em âmbito nacional, apesar das suas particularidades históricas. Em ambos os casos deveria prevalecer os interesses públicos, com a integração dos modos de transporte regional, estadual e nacional, contudo, prevalecem os interesses do capital privado e de grupos locais e regionais.
Alessandra Júlio dos Santos
Doutoranda em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina

Financiamento das infraestruturas de transportes em Santa Catarina

20/06/2016 10:58

Os investimentos em infraestruturas de transporte em Santa Catarina não ocorreram de forma diferenciada das políticas implementadas no Brasil. Elas possuem relação direta com a demanda necessária para acompanhar a histórica e crescente industrialização e urbanização, por conta da necessidade de escoamento da produção tanto entre regiões e estados brasileiros, quanto para o mercado externo.

As infraestruturas catarinenses foram construídas sob influência de relações políticas, econômicas, de ocupação e colonização do território, bem como pelos condicionantes naturais próprios da formação catarinense. A pressão econômica, em especial a industrial, teve relevante papel, juntamente com os interesses políticos, que estiveram entrelaçados em pactos de poder ao longo da constituição do Estado. Desta forma, o processo de industrialização conjugado à diferenciação da formação socioespacial tem relação direta nas priorizações deinvestimentos das infraestruturas, com objetivo de atender aos setores econômicos que se formam.
Santa Catarina possui uma localização estratégica, situa-se geograficamente no meio da Região Sul do país; próximo a Região Sudeste a mais dinâmica da economia brasileira; faz divisa com a Argentina e possui relações variadas com Uruguai, Paraguai, Chile e Bolívia. Conta com uma longa costa marítima de 531 km, representando 7,2% da costa nacional. Sua região litorânea é formada por diversos vales originados pelas bacias hidrográficas dos Rios Itapocu e Itajaí-acú ao norte da capital e pelas bacias dos Rios Tubarão e Araranguá ao sul. Teve, portanto, ótimas condições naturais e enseadas para instalação de terminais portuários e conta atualmente com seis em operação.
Possui quatro traçados ferroviários localizadas em Santa Catarina, porém não possuem integração entre si, dois são ligados aos portos catarinenses e três a malha ferroviária nacional e na sua maioria estão desativados. O Estado é dotado de uma estrutura de quatro portos secos, infraestruturas disponíveis para empresas envolvidas com o comércio exterior.
Santa Catarina dispõe de quatro aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, distribuídos entre os municípios de Joinville, Navegantes, Florianópolis e Criciúma/Forquilhinha. Há em operação o aeroporto de Chapecó, administrado pelo município e o de Jaguaruna que pertence ao Governo do Estado e é administrado por uma empresa privada.

A malha rodoviária catarinense conta atualmente com pavimentação asfáltica em 3.600 quilômetros de rodovias federais, 8.500 quilômetros de rodovias estaduais, além 97 mil quilômetros de estradas municipais, totalizando aproximadamente 110 mil quilômetros, configurando em uma das maiores coberturas percentuais do país.

Constata-se através dos investimentos efetuados pelos governos federal e estadual em infraestrutura de transportes em Santa Catarina nos últimos vinte anos, objeto principal da pesquisa, que estes quantitativos tiveram variações constantes e se comparados com o PIB, o resultado é muito aquém das necessidades reivindicadas pelo setor produtivo. Esta constatação, somada às dificuldades e morosidade para conclusão das diversas obras fazem crescer o quadro por novas infraestruturas.
Fator importante a destacar é o papel reduzido do Estado como impulsionador e investidor no desenvolvimento nacional, período que perdurou nos anos de 1980 e 1990, ou seja, foram duas décadas de baixo ou quase nulo investimento estatal, intensificando-se o contrário: a redução do papel do estado e o aumento do processo de privatização de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Com isso, perdeu-se a possibilidade de planejamento de obras infraestruturais de longo prazo que ajudassem a diminuir as desigualdades regionais já existentes.
Decorrentes de um processo de crescimento econômico, que compreende o início do novo milênio, criam-se as condições para o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a partir de 2007 pelo Governo Federal. Este programa objetiva promover a retomada do planejamento e execução de grandes obras de estrutura social, urbana, logística e energética do país, com vistas a contribuir para um desenvolvimento mais acelerado. Santa Catarina é beneficiada com diversas destas obras e os investimentos diretos do governo federal praticamente dobram neste período, bem como aumentam os acessos aos financiamentos efetuados pelo governo estadual.
Devido ao quantitativo de investimentos oscilarao longo destes últimos vinte anos e os mesmos estarem sempre aquém da demanda necessária, as infraestruturas de transportes foram se deteriorando e acabaram por diminuir ou perder a sua capacidade, enquanto que a demanda destas pela sociedade continua aumentando.
Um dos entraves vivenciados é de que o Estado, tanto nacional quanto o estadual, está sempre correndo atrás para superar os gargalos de saturamento das estruturas existentes e há dificuldades em projetar e mesmo executar as obras de infraestruturas com previsão de aumento de demandas futuras.
Não deve haver impeditivos para que o setor privado assuma um protagonismo maior nofinanciamento e consecução das obras do setor de infraestrutura de transportes, desde que sejam planejadas, coordenadas e fiscalizadas pelo Estado, pois o interesse público do conjunto da sociedade deve prevalecer de forma absoluta.
Janete Ely
Mestranda em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina

Expansão urbana e sua repercussão no sistema de transporte público e mobilidade na área conurbada de

20/06/2016 10:51

Este capítulo tem como objetivo avaliar as recentes dinâmicas do transporte público e mobilidade nas áreas de expansão urbana e seus impactos na estruturação do território dos municípios da área conurbada de Florianópolis, conformada por Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e São José. Através da identificação do papel dos agentes sócias, o levantamento, a caracterização das imobiliárias e sua produção no espaço, se avaliarão as repercussões que a localização dos empreendimentos vêm determinando na consolidação do processo de expansão urbana e verticalização. Impactos que trazem consequências na mobilidade urbana, assim como a transformação da paisagem e a reprodução de fortes disparidades territoriais no Brasil.

No inicio do século XX, a capital Florianópolis tinha a maior população da região, mas os dados apontam que este crescimento praticamente se inverteu, segundo sensos do IBGE (1980, 1991, 2000), em menos de cinquenta anos, o crescimento dos municípios conurbados foi maior em relação ao crescimento do município de Florianópolis, sendo que na década de 50, o município abriga 73,72% da população total do aglomerado urbano, em meados da década de 90, representa só o 34,81%.Este crescimento da população de Florianópolis nas últimas décadas do século XX extrapolou os limites territoriais do município, envolvendo diretamente nesta dinâmica ao município de São José. Enquanto isso, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e Biguaçu começam o período de fortes transformações de rural ao urbano. Os anos de 1970 consagram a dinâmica de urbanização acelerada. Os Planos Urbanos, baseados em propostas e projetos onde o motor do desenvolvimento foi às obras viárias, trouxeram como consequência a expansão da malha urbana, a integração entre os municípios, e a massificação do uso do transporte individual, porem, persistia a falta de investimentos públicos para a organização e o desenvolvimento do transporte coletivo.

A localização dos investimentos viários foram de grande importância no processo de formação e desenvolvimento da capital assim como também na valorização imobiliária em alguns eixos importantes como, por exemplo o eixo da rodovia BR-101 (1940-1971) e a Beira Mar Norte (1977-1981) e o aterro da Baia Sul (1972-1974), a via do Contorno Norte-Ilha (1977-1981)e outras áreas onde se localizavam alguns órgãos ligados à administração pública, entre os quais se destaca a UFSC. A conformação espacial destas áreas se consolidou graças as legislações para o uso do solo, assim como pactos e acordos entre o capital imobiliário e o poder público.

Estas características de ocupação nas áreas de expansão urbana têm fortes implicações sociais, sobre todo no que respeita a cobertura do transporte público e ao aumento da sua demanda motivado pelo aumento dos deslocamentos entre o centro e as áreas periféricas, com o consequente aumento do trânsito, desigualdades nos tempos de deslocamentos o que conduz a iniquidades no que tange às possibilidades de reprodução social dos segmentos, sobretudo dos grupos sócias excluídos das áreas mais centrais pelos mecanismos de valorização da terra. Consideramos que os sistemas de transporte público são fundamentais para os processos de estruturação e reestruturação do espaçojá que repercutem nos padrões de distribuição das atividades econômicas e da habitação.

Diante disso, o presente capítulo está norteado pelos seguintes questionamentos: Como o processo de expansão urbana repercutiu no sistema de transporte público e mobilidade na área conurbada de Florianópolis? Quais são as dinâmicas do mercado imobiliário e seus impactos na estruturação do território? Para entender estes processos é preciso identificar não só os fatores que influenciaram o espalhamento da cidade, as direções de crescimento, a forma da mancha urbana, a verticalização, a densidades, etc., mas também é indispensável à análise do enfoque das politicas locais de mobilidade e ocupação de solo. Analisaremos também os componentes que produzem dinâmicas excludentes para a população que usa o transporte publico e mora em áreas periféricas nos municípios em questão.

As inadequadas condições de mobilidade e acessibilidade urbana também se constituem em barreiras efetivas para inclusão social e são consequência dos mecanismos de acumulação do capital e renta do solo urbano dos setores que possuem o monopólio imobiliário e por outro lado, o acesso a este bem é restrito para a população de baixa renda. Sendo assim, pode-se dizer que investimentos imobiliários públicos e privados são elementos configuradores e produtores do espaço. Estes investimentos constituem mecanismos importantes de acumulação do capital, agindo de forma decorrente do mercado imobiliário, prevalecendo os interesses que regem o movimento e as trocas entre os diversos agentes presentes no território.

Margaux Hildebrandt Vera

Doutoranda em Geografia

Departamento de Geociências

Universidade Federal de Santa Catarina