As ferrovias em Santa Catarina e as contradições na produção do espaço

20/06/2016 11:03

O estado de Santa Catarina teve cinco linhas férreas construídas em seu território, a saber: Ferrovia Tereza Cristina – FTC (1884), Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC (1909), Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande – EFSPRG, Ramal São Francisco (1913) e o Ramal Sul entre Mafra e Lages (1969). Essas linhas férreas constituíram um importante fator de desenvolvimento, auxiliando para o escoamento do excedente da pequena produção mercantil, transportes de imigrantes e consolidação de algumas colônias, posteriormente, municípios.

As estradas de ferro catarinense seguiram as mudanças na lógica de investimento em transporte, do Governo Federal. Assim, parte da malha catarinense foi desativada entre a década de 1960 e 1970 após a construção das rodovias. Em 1997, no contexto da desestatização da antiga Rede Ferroviária Federal-FFSA, a malha ferroviária catarinense foi concedida para dois consórcios: a malha da Tereza Cristina para um consórcio com o mesmo nome e o restante foi concedido para o Consórcio Ferrovias Sul Atlântico (FSA) (alterado posteriormente para Amércia Latina Logística-ALL). Deficiências na elaboração dos contratos e falta de fiscalização possibilitaram a desativação de trechos que não interessavam as concessionárias. Assim, o estado possui três ramais ferroviários operantes: os ramais da Ferrovia Tereza Cristina- FTC que ligam as minas de carvão até a termelétrica Jorge Lacerda, no município de Capivari de Baixo; o Ramal Sul que corta o estado entre Mafra e Lages e o ramal São Francisco entre o porto de São Francisco do Sul e Mafra, que são utilizados pela ALL.
Os transportes, a logística e o armazenamento são forças produtivas importantes para a circulação do capital, contudo o sistema ferroviário é relevante, não apenas para o transporte de cargas, mas também para ampliar as interações espaciais, expandir as dinâmicas regionais, aumentar a competitividade e contribuir para a integração nacional. Santa Catarina, da mesma forma que todo o Brasil, necessita de uma expansão da malha férrea e apresenta setores que seriam favorecidas com a existência de uma rede férrea de transporte. Parte das exportações do estado são produtos tipicamente ferroviários como as carnes, o fumo, a soja e a madeira, mas seguem por rodovias, devido a inexistência de uma ferrovia que atenda a demanda regional.
A despeito das necessidades ferroviárias do estado, o Programa de Aceleração do Crescimento-PAC 2 (lançado em 2011) apresentou o projeto de construção do corredor ferroviário cruzando o estado de leste a oeste, projeto antigo de intersse estadual. Também foram retomadas as discussões para a construção da Ferrovia Litorânea, a modernização do Tronco Sul da antiga RFFSA entre a cidade de Mairinque/SP até o Porto de Rio Grande/RS e a construção do eixo sul da Ferrovia Norte-Sul (EF-151) ligando Panorama/SP até Chapecó/SC.
A partir desse contexto, o capítulo busca analisar alguns aspectos na discussão sobre a ampliação da rede ferroviária catarinense. A questão que norteia o capítulo é identificar quais os maiores entraves para a construção da Ferrovia Oeste-Leste (ou “Ferrovia do Frango”) e da Ferrovia Litorânea e outros traçados que atendam aos interesses de fluidez do território catarinense. A metodologia utilizada foi sobretudo revisão bibliográfica sobre as ferrovias e leitura de textos que abordam a realidade atual do estado e do país. Porteriormente foi realizada a analise das demandas ao setor de transporte ferroviário. Foram levantados dados da produção estadual, assim como busca de informações e documentos em órgãos públicos e empresas.
De acordo com a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (2013) o projeto do Corredor Ferroviário de Santa Catarina deverá ligar o Porto de Itajaí ao município de Dionísio Cerqueira (862 km). Em 2013 a VALEC abriu edital para contratação de empresa para elaboração de Estudo de Viabilidade Técnica dessa ferrovia, mas ele foi suspenso pelo Tribunal de Contas da União por irregularidades na concorrência. Na Assembleia Legislativa do estado existem várias proposições de deputados para impetrar alterações no trajeto da Ferrovia Oeste-Leste. Tais fatos evidenciam as divergências de interesses quanto ao traçado e demonstram a força dos pactos de poder regionais e nacionais que sobrepujam os interesses sociais.
 Fffoi possível identificar outros problemas que implicam na não construção dos trechos ferroviários, a saber: inexistência de um estudo claro e objetivo sobre os vários aspectos que envolvem a implantação de uma rede ferroviária como geologia, economia regional, demandas, etc.; inexistência de recursos públicos para construção; falta de investimentos por parte da da iniciativa privada; deficiências de planejamento e execução do Estado; uso de projetos para campanhas partidárias e os conflitos entre projetos do governo e de Estado.
Os problemas identificados no estado de Santa Catarina são parte de um problema de infraestrutura em âmbito nacional, apesar das suas particularidades históricas. Em ambos os casos deveria prevalecer os interesses públicos, com a integração dos modos de transporte regional, estadual e nacional, contudo, prevalecem os interesses do capital privado e de grupos locais e regionais.
Alessandra Júlio dos Santos
Doutoranda em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
Blog GeoEconômica, Estradas de Ferro, Ferrovia, Logística, Santa Catarina

Financiamento das infraestruturas de transportes em Santa Catarina

20/06/2016 10:58

Os investimentos em infraestruturas de transporte em Santa Catarina não ocorreram de forma diferenciada das políticas implementadas no Brasil. Elas possuem relação direta com a demanda necessária para acompanhar a histórica e crescente industrialização e urbanização, por conta da necessidade de escoamento da produção tanto entre regiões e estados brasileiros, quanto para o mercado externo.

As infraestruturas catarinenses foram construídas sob influência de relações políticas, econômicas, de ocupação e colonização do território, bem como pelos condicionantes naturais próprios da formação catarinense. A pressão econômica, em especial a industrial, teve relevante papel, juntamente com os interesses políticos, que estiveram entrelaçados em pactos de poder ao longo da constituição do Estado. Desta forma, o processo de industrialização conjugado à diferenciação da formação socioespacial tem relação direta nas priorizações deinvestimentos das infraestruturas, com objetivo de atender aos setores econômicos que se formam.
Santa Catarina possui uma localização estratégica, situa-se geograficamente no meio da Região Sul do país; próximo a Região Sudeste a mais dinâmica da economia brasileira; faz divisa com a Argentina e possui relações variadas com Uruguai, Paraguai, Chile e Bolívia. Conta com uma longa costa marítima de 531 km, representando 7,2% da costa nacional. Sua região litorânea é formada por diversos vales originados pelas bacias hidrográficas dos Rios Itapocu e Itajaí-acú ao norte da capital e pelas bacias dos Rios Tubarão e Araranguá ao sul. Teve, portanto, ótimas condições naturais e enseadas para instalação de terminais portuários e conta atualmente com seis em operação.
Possui quatro traçados ferroviários localizadas em Santa Catarina, porém não possuem integração entre si, dois são ligados aos portos catarinenses e três a malha ferroviária nacional e na sua maioria estão desativados. O Estado é dotado de uma estrutura de quatro portos secos, infraestruturas disponíveis para empresas envolvidas com o comércio exterior.
Santa Catarina dispõe de quatro aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, distribuídos entre os municípios de Joinville, Navegantes, Florianópolis e Criciúma/Forquilhinha. Há em operação o aeroporto de Chapecó, administrado pelo município e o de Jaguaruna que pertence ao Governo do Estado e é administrado por uma empresa privada.

A malha rodoviária catarinense conta atualmente com pavimentação asfáltica em 3.600 quilômetros de rodovias federais, 8.500 quilômetros de rodovias estaduais, além 97 mil quilômetros de estradas municipais, totalizando aproximadamente 110 mil quilômetros, configurando em uma das maiores coberturas percentuais do país.

Constata-se através dos investimentos efetuados pelos governos federal e estadual em infraestrutura de transportes em Santa Catarina nos últimos vinte anos, objeto principal da pesquisa, que estes quantitativos tiveram variações constantes e se comparados com o PIB, o resultado é muito aquém das necessidades reivindicadas pelo setor produtivo. Esta constatação, somada às dificuldades e morosidade para conclusão das diversas obras fazem crescer o quadro por novas infraestruturas.
Fator importante a destacar é o papel reduzido do Estado como impulsionador e investidor no desenvolvimento nacional, período que perdurou nos anos de 1980 e 1990, ou seja, foram duas décadas de baixo ou quase nulo investimento estatal, intensificando-se o contrário: a redução do papel do estado e o aumento do processo de privatização de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Com isso, perdeu-se a possibilidade de planejamento de obras infraestruturais de longo prazo que ajudassem a diminuir as desigualdades regionais já existentes.
Decorrentes de um processo de crescimento econômico, que compreende o início do novo milênio, criam-se as condições para o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a partir de 2007 pelo Governo Federal. Este programa objetiva promover a retomada do planejamento e execução de grandes obras de estrutura social, urbana, logística e energética do país, com vistas a contribuir para um desenvolvimento mais acelerado. Santa Catarina é beneficiada com diversas destas obras e os investimentos diretos do governo federal praticamente dobram neste período, bem como aumentam os acessos aos financiamentos efetuados pelo governo estadual.
Devido ao quantitativo de investimentos oscilarao longo destes últimos vinte anos e os mesmos estarem sempre aquém da demanda necessária, as infraestruturas de transportes foram se deteriorando e acabaram por diminuir ou perder a sua capacidade, enquanto que a demanda destas pela sociedade continua aumentando.
Um dos entraves vivenciados é de que o Estado, tanto nacional quanto o estadual, está sempre correndo atrás para superar os gargalos de saturamento das estruturas existentes e há dificuldades em projetar e mesmo executar as obras de infraestruturas com previsão de aumento de demandas futuras.
Não deve haver impeditivos para que o setor privado assuma um protagonismo maior nofinanciamento e consecução das obras do setor de infraestrutura de transportes, desde que sejam planejadas, coordenadas e fiscalizadas pelo Estado, pois o interesse público do conjunto da sociedade deve prevalecer de forma absoluta.
Janete Ely
Mestranda em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
Blog GeoEconômica, Economia, Financiamento das infraestruturas, Geografia, Logística, Transporte e Logística

Expansão urbana e sua repercussão no sistema de transporte público e mobilidade na área conurbada de

20/06/2016 10:51

Este capítulo tem como objetivo avaliar as recentes dinâmicas do transporte público e mobilidade nas áreas de expansão urbana e seus impactos na estruturação do território dos municípios da área conurbada de Florianópolis, conformada por Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e São José. Através da identificação do papel dos agentes sócias, o levantamento, a caracterização das imobiliárias e sua produção no espaço, se avaliarão as repercussões que a localização dos empreendimentos vêm determinando na consolidação do processo de expansão urbana e verticalização. Impactos que trazem consequências na mobilidade urbana, assim como a transformação da paisagem e a reprodução de fortes disparidades territoriais no Brasil.

No inicio do século XX, a capital Florianópolis tinha a maior população da região, mas os dados apontam que este crescimento praticamente se inverteu, segundo sensos do IBGE (1980, 1991, 2000), em menos de cinquenta anos, o crescimento dos municípios conurbados foi maior em relação ao crescimento do município de Florianópolis, sendo que na década de 50, o município abriga 73,72% da população total do aglomerado urbano, em meados da década de 90, representa só o 34,81%.Este crescimento da população de Florianópolis nas últimas décadas do século XX extrapolou os limites territoriais do município, envolvendo diretamente nesta dinâmica ao município de São José. Enquanto isso, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e Biguaçu começam o período de fortes transformações de rural ao urbano. Os anos de 1970 consagram a dinâmica de urbanização acelerada. Os Planos Urbanos, baseados em propostas e projetos onde o motor do desenvolvimento foi às obras viárias, trouxeram como consequência a expansão da malha urbana, a integração entre os municípios, e a massificação do uso do transporte individual, porem, persistia a falta de investimentos públicos para a organização e o desenvolvimento do transporte coletivo.

A localização dos investimentos viários foram de grande importância no processo de formação e desenvolvimento da capital assim como também na valorização imobiliária em alguns eixos importantes como, por exemplo o eixo da rodovia BR-101 (1940-1971) e a Beira Mar Norte (1977-1981) e o aterro da Baia Sul (1972-1974), a via do Contorno Norte-Ilha (1977-1981)e outras áreas onde se localizavam alguns órgãos ligados à administração pública, entre os quais se destaca a UFSC. A conformação espacial destas áreas se consolidou graças as legislações para o uso do solo, assim como pactos e acordos entre o capital imobiliário e o poder público.

Estas características de ocupação nas áreas de expansão urbana têm fortes implicações sociais, sobre todo no que respeita a cobertura do transporte público e ao aumento da sua demanda motivado pelo aumento dos deslocamentos entre o centro e as áreas periféricas, com o consequente aumento do trânsito, desigualdades nos tempos de deslocamentos o que conduz a iniquidades no que tange às possibilidades de reprodução social dos segmentos, sobretudo dos grupos sócias excluídos das áreas mais centrais pelos mecanismos de valorização da terra. Consideramos que os sistemas de transporte público são fundamentais para os processos de estruturação e reestruturação do espaçojá que repercutem nos padrões de distribuição das atividades econômicas e da habitação.

Diante disso, o presente capítulo está norteado pelos seguintes questionamentos: Como o processo de expansão urbana repercutiu no sistema de transporte público e mobilidade na área conurbada de Florianópolis? Quais são as dinâmicas do mercado imobiliário e seus impactos na estruturação do território? Para entender estes processos é preciso identificar não só os fatores que influenciaram o espalhamento da cidade, as direções de crescimento, a forma da mancha urbana, a verticalização, a densidades, etc., mas também é indispensável à análise do enfoque das politicas locais de mobilidade e ocupação de solo. Analisaremos também os componentes que produzem dinâmicas excludentes para a população que usa o transporte publico e mora em áreas periféricas nos municípios em questão.

As inadequadas condições de mobilidade e acessibilidade urbana também se constituem em barreiras efetivas para inclusão social e são consequência dos mecanismos de acumulação do capital e renta do solo urbano dos setores que possuem o monopólio imobiliário e por outro lado, o acesso a este bem é restrito para a população de baixa renda. Sendo assim, pode-se dizer que investimentos imobiliários públicos e privados são elementos configuradores e produtores do espaço. Estes investimentos constituem mecanismos importantes de acumulação do capital, agindo de forma decorrente do mercado imobiliário, prevalecendo os interesses que regem o movimento e as trocas entre os diversos agentes presentes no território.

Margaux Hildebrandt Vera

Doutoranda em Geografia

Departamento de Geociências

Universidade Federal de Santa Catarina

Acessibilidade, Blog GeoEconômica, Cidade, Geografia, Mobilidade, Urbanização

Infraestrutura de transporte e comércio exterior de Santa Catarina

20/06/2016 10:45
O Estado de Santa Catarina apresentou para o período de 2010 a 2011 um crescimento acumulado nas exportações de 333,67%. Nesse período, foi no ano de 2004, que o estado apresentou seu melhor desempenho concentrando 5% das exportações nacionais. Por conseguinte, mesmo apresentando quedas nos anos consecutivos, o Estado continuou responsável por 3,5% das exportações brasileiras, isto é, aproximadamente US$ 9.051 bilhões no ano de 2011, número equiparável ao total exportado por países como: Uruguai, Zâmbia, Sudão, Republica Dominicana e superior ao total exportado pela Bolívia, entre outros diversos países para o mesmo ano.
Ora, essa conjuntura de expansão contínua das relações comerciais, traduz-se na ampliação/aceleração dos fluxos de mercadorias e informação em circulação em escala mundial. Nesse intento, propomos avaliar como o arrefecimento da inserção do país e especialmente do estado de Santa Catarina no comércio mundial acarretou na ampliação dos fluxos de mercadorias originados em determinados municípios, nos quais se localizam grandes empresas exportadoras. Para tanto, a premissa admitida é que as grandes corporações exportadoras passam a exigir do poder público a otimização da Logística do Estado (planejamento das infraestruturas de comunicação, transporte e armazenamento) pautadas na defesa do interesse regional.
Nesse sentido, conforme o Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD), documento elaborado em resposta a Lei Complementar 284 de 28 de fevereiro de 2005, que estabeleceu um conjunto de diretrizes que visa organizar a ação governamental, as políticas destinadas ao setor de transportes objetivam “Potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o estado como centro integrador da plataforma logística do Sul do país para os mercados nacional e internacional.”
Surpreendentemente, a dependência do modal rodoviário não foi considerada uma dificuldade para grande parcela das empresas exportadoras. Segundo pesquisa realizada por Rocha, Vidal e Guterres (2011), visando identificar os principais problemas das grandes empresas exportadoras com as infraestrutura de transporte, ao aplicar questionários em 19 importantes empresas constatou-se, que o sucateamento e intenso tráfego nas rodovias não são considerados os maiores entraves. Por outro lado, destacaram-se enquanto importantes obstáculos a excessiva burocracia dos organismos responsáveis pelos trâmites para exportação e a necessidade de modernização dos portos.
Esse resultado não surpreende ao considerarmos que no projeto “Master Plan de Santa Catarina”, mais especificamente no documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina” para o ano de 2005 o estudo demonstrou que o modal rodoviário foi apontado como o meio de transporte ideal para cargas geradas no próprio Estado (ou em estados vizinhos) com destino aos principais portos catarinenses.
Tal premissa justifica-se conforme o estudo citado devido aspequenas dimensões territoriais do Estado, que resultam em fretes que percorrem uma distância média de 350 quilômetros situação em que o modal rodoviário é competitivo, fato que reduz a competitividade do modal ferroviário, que se torna mais viável para cargas que percorram entre 500 a 1000 km. Desta maneira, conforme o planejamento do estado de catarinense a demanda por transporte de carga será, basicamente atendida por rodovias.
O estado catarinense possui uma malha rodoviária com aproximadamente 8.624 km. Desse total, 74% (6.384 km) das rodovias são de responsabilidade do governo do Estado. Já sobre jurisdição do governo federal encontram-se somente 26% (2.240 km) da mesma, composta por quatro grandes rodovias transversais, que canalizam grande parcela dos fluxos provenientes do oeste catarinense, e cinco rodovias longitudinais que permitem acesso imediato aos estados vizinhos.
A distribuição espacial dessa infraestrutura rodoviária permite uma boa acessibilidade territorial, uma vez que as mesmas abarcam quase a totalidade das regiões do estado. Desta maneira, exceto algumas regiões do norte do estado, no sul de Lages e na Serra de Chapecó (divisa com Estado do Paraná), não apresentam acesso a uma rodovia da malha principal em um raio de 10 km.
Desta maneira, a maior parcela da produção do oeste catarinense com destino ao mercado nacional e internacional, enquanto a ferrovia do Frango não sai do papel, ocorrem essencialmente pelas rodovias longitudinais (oeste-leste), importantes rotas para o escoamento de mercadorias. A saber: a BR-280 entre a BR-470, que em determinados trechos apresenta um Volume Diário Médio de veículos (VDM) de tráfego variando entre 12.000 e 11.000 veículos, seguida pela BR-282 com VDM superior a 4.500 veículos, e a BR-285, que tem seu início no estado e sua maior extensão no Rio Grande do Sul (SANTA CATARINA, 2008).
Esses fluxos de mercadorias originados no Oeste Catarinense, em sua maioria convergem na porção litorânea do estado, momento em que os fluxos adentram a rodovia latitudinal (norte-sul) BR-101, a fim de acessar o mercado doméstico e mercados externo, extrarregionais, por meio dos portos catarinenses e intrarregionais cruzando o estado vizinho, Rio Grande do Sul, para consecutivamente acessar o mercado argentino, uruguaio, chileno entre outros.
A BR-10 perpassa uma área litorânea de ocupação mais antiga, em que a rodovia favoreceu o desenvolvimento de importantes núcleos urbanos nas suas proximidades e no entorno da via. Desta maneira, com o desenvolvimento das cidades, nos últimos anos a região passou a concentrar 76,73% da frota de veículos do estado, implicando em alguns trechos em elevado fluxo de veículos leves, resultantes de deslocamentos inter/intra urbanos, pendulares e regionais, que decorrem em um elevado VDM de aproximadamente 33.000 veículos na porção norte da rodovia e 18.000 veículos na porção sul.
Nesse sentido, destaca-se o caso da Região Metropolitana de Florianópolis, composta por cidades conurbadas, em que parcelas da malha urbana desenvolveram-se no entorno da BR-101 e canaliza diariamente um intenso fluxo (pendular) de veículos. Caso interessante em que a “rodovia” é utilizada para mobilidade cotidiana da população adquirindo a função de “via urbana”, uma vez que os picos de tráfego que ocorrem em determinados períodos do dia impossibilitam aos veículos que transitam pela mesma, desenvolverem as velocidades máximas permitidas à rodovia de 110 km/h em trechos duplicados para veículos de pequeno porte e 90 km/h para veículos maiores.
Logo, constata-se uma situação contraditória, pois as diretrizes estabelecidas pelo Plano Catarinense de Desenvolvimento (PCD) ao setor de transporte contrapõem-se a outros objetivos mais gerais, como a ampliação da atratividade do Oeste Catarinense, a fim de reduzir o êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade econômica, uma vez que os fluxos com origem no Oeste catarinense com destino a mercado intra/extra regionais continuarão a ser centralizados na porção litorânea do estado. Portanto, ainda que o direcionamento de investimentos para as rodovias a curto e médio prazo sejam estratégicos, deve-se considerar que a diversificação da matriz de transporte a médio e longo prazo será imprescindível para manutenção da fluidez territorial e as aspirações do estado em consolidar-se, enquanto importante plataforma de exportação e importação do país.
Vitor Hélio Pereira de Souza
Doutorando em Geografia
Departamento de Geociências
Universidade Federal de Santa Catarina
Blog GeoEconômica, Economia, Geografia, Geografia Econômica, Política, Transporte e Logística

O sepultamento da democracia brasileira

10/05/2016 10:29
O atual cenário político brasileiro nos remete à ideia de “sepultamento” da democracia, conduzido por uma elite espúria e rentista. O processo de impeachment da Presidenta Dilma Rousseff não é um fato (ou fardo) isolado, ou seja, a retomada da direita conservadora na América Latina elucida um novo contexto regional. São os casos do antinacionalista Mauricio Macri, na Argentina, o golpe no Brasil, a maioria conservadora no legislativo da Venezuela, a provável intensificação da política neoliberal no Peru e outros.
 
A derrota da democracia gera reflexos negativos na economia, na sociedade e nos diversos avanços conquistados desde o governo Lula, reduzindo a miséria, a pobreza e a desigualdade social e inter-regional, características inerentes ao Brasil. Um golpe no Brasil é também um golpe no Mercado Comum do Sul (Mercosul) e na América Latina, pois o país possui relevância e liderança no contexto regional (territorial, econômico, político, financeiro, tecnológico etc.). O que está em questão não é apenas a democracia, mas também a perda da soberania nacional e o enfraquecimento das alianças estabelecidas entre as nações sul-americanas. Nesse sentido, destacam-se as declarações da União de Nações Sul-Americanas (UNASUL), da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) e do Mercosul contrárias ao processo golpista no Brasil.
 
A reaproximação do Brasil com o Mercosul e a América Latina nos últimos treze anos não ocorreu apenas em termos comerciais, mas também político-ideológicos. Esse contexto nacionalista se estendeu por diversos países latino-americanos, permitindo mitigar a investida imperialista dos Estados Unidos com a Área de Livre Comércio das Américas (ALCA) e novas parcerias comerciais que beneficiariam a economia e as grandes empresas estadunidenses. Com os governos nacionalistas na América Latina (Brasil, Argentina, Bolívia, Uruguai, Chile, Venezuela, Equador, além de Cuba) criaram-se condições para avanços econômicos e sociais em muitos países, ao mesmo tempo em que se intensificaram os fluxos Sul-Sul, capitaneados pelo Brasil – o produto interno bruto (PIB) do Mercosul passou de 1 trilhão de dólares, em 2001, para mais de 3 trilhões de dólares, em 2014.
 
O golpe liberal no Brasil prejudicará o contexto regional com um distanciamento em relação às parcerias, ao comércio e aos financiamentos, como, por exemplo, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em relação às obras da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA). Muitos avanços e conquistas latino-americanas recentes serão perdidos com o refortalecimento de políticas e partidos conservadores e distantes das demandas sociais. É notório que há muitos problemas no Brasil em relação à infraestrutura e distribuição de renda, porém deve-se destacar que conquistas e melhorias ocorreram desde o governo Lula, beneficiando os grupos historicamente marginalizados no país, caso do Bolsa Família, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Programa Minha Casa, Minha Vida, Luz Para Todos, Água Para Todos e outros.
 
Os setores golpistas do Brasil (elite, setor financeiro, classe-média, igrejas, mídia, partidos conservadores, Organizações Não-Governamentais – ONGs etc.) pretendem acabar com diversos programas sociais, controlar sistematicamente os gastos públicos, manter os juros elevados e combater a inflação estrangulando o emprego e a renda. Como consequência, aumentará o desemprego e a desigualdade internamente, intensificando, portanto, a recessão econômica do Brasil.
 
O impeachment golpista assegura os interesses financeiros e de uma elite descontente com a distribuição de renda no país, assim, arquitetou-se um processo antidemocrático para retirar a legítima Presidenta Dilma Rousseff do poder. Ademais, destacam-se também as ações autoritárias e coercitivas do Ministério Público, da Polícia Federal e de grande parte do poder judiciário, caso, por exemplo, das condutas de coerção realizadas com o ex-Presidente Lula e o ex-Ministro da Fazenda Guido Mantega.
 
A Operação Lava Jato e todo o processo golpista em curso possuem um objetivo em comum: impedir a candidatura de Lula nas eleições de 2018. A defesa da soberania nacional significa avançar nas políticas sociais e econômicas adequadas e estabelecer um projeto de desenvolvimento nacional, que passa necessariamente pela recuperação da indústria brasileira e pelas obras de infraestrutura (saneamento básico, energia, água, moradias, escolas, hospitais, mobilidade urbana, rodovias, ferrovias, portos, aeroportos etc.), permitindo avanços em relação à distribuição de renda no país.
 
A bancada “BBB” (boi, bala e bíblia) é um “câncer” na política brasileira, visto que defendem interesses elitistas e arcaicos, prejudicando o desenvolvimento nacional. O conservadorismo predominante no legislativo brasileiro, além de não valorizar as demandas sociais como moradias e empregos, limita o próprio regime democrático, atendendo interesses principalmente da União Democrática Ruralista (UDR), da Igreja Católica e das Igrejas Evangélicas (que historicamente se caracterizam pela concentração da terra e pela especulação financeira).
 
Dessa maneira, posicionar-se contra o impeachment golpista no Brasil significa mais do que defender os interesses nacionais, pois estão “em jogo” também a América Latina e o terceiro mundo. Isso representa uma luta política anti-imperialista e que valoriza as demandas comuns dos países periféricos.
 
Nelson Fernandes Felipe Junior
Universidade Federal de Sergipe – UFS
Campus de São Cristóvão
Docente do Departamento de Geografia
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  • Última atualização do site foi em 22 de outubro 2024 - 15:05:00