Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Nos últimos anos, o transporte foi alvo de problemas de deslocamento à medida que as cidades crescem e as empresas e o poder público não conseguiram atender à população com a mesma capacidade. As cidades cresceram, predominantemente, por meio de ocupações desordenadas, incentivadas pela industrialização e próximos aos conjuntos habitacionais para garantir oportunidades de emprego. As referidas ocupações não dispõem de equipamentos urbanos, infraestruturas adequadas e vias de acesso ao transporte coletivo, implicando na restrição de acesso aos serviços essenciais e a mobilidade.

Vários indicadores mostram que crescimento populacional é acompanhado pelas altas demandas de mobilidade. Segundo os dados do censo demográfico do IBGE (2010), no Brasil diariamente 5.924.107 trabalhadores (9,61%) levam mais de uma hora até duas horas para o deslocamento e 1.093.910 trabalhadores (1,78%) levam mais de duas horas para o deslocamento. Então pode-se dizer que 11,40% dos trabalhadores levam mais de uma hora para o deslocamento, isso equivale a 7.018.017 trabalhadores. Os dados não exibem custos de transporte, as condições de conforto e atrasos no serviço que diariamente registra problemas com a mobilidade casa-trabalho.

O transporte público é um serviço que atende aos diversos segmentos sociais, sendo fundamental no processo de desenvolvimento econômico e acesso à população aos serviços essenciais para potencializar a força de trabalho e reduzir o custo de circulação. Os trabalhadores que utilizam esse meio de transporte necessitam se deslocar diariamente para irem de casa ao trabalho e trajeto contrário. No entanto, os usuários possuem desigualdades no tempo de deslocamento devido às iniquidades da reprodução social, cujas referências são os que foram expulsos da área central ou moram em áreas distantes do serviço (COCCO, 2011a).

Em São Luís, a frota de automóveis cresceu entre 2005 a 2015 cerca de 282%, enquanto entre 2000 e 2010 a população do referido município cresceu 11,6%, o que significa que a frota cresceu mil vezes em relação à população. A frota de motocicleta em 2005 era de 17.641 e, em 2015, chegou a 91.410, o que representou um acréscimo de 618% (BRASIL, 2017; BRASIL, 2013). O crescimento da frota de automóveis em São Luís é maior do que em outros municípios da Ilha do Maranhão (São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar), assim como o crescimento populacional.

O crescimento populacional da Ilha do Maranhão causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. Neste cenário, tornam-se urgentes as políticas públicas locais e em escala regional para melhoria da eficiência e qualidade do transporte público próximo aos locais de moradia, além de geração de equipamentos urbanos próximos ao residente (comércio, loja, supermercado, escola, hospital entre outros) (MIRALLES-GUASCH, 2014; MIRALLES-GUASCH E MARQUET SADA, 2013).

A expansão imobiliária acompanhada pelo espraiamento urbano (FERREIRA, 2014; VILLAÇA, 2001; CORRÊA, 1989b), dificultam a acessibilidade e mobilidade cotidiana dos usuários de transporte público. São Luís, cidade maranhense que apresenta mais equipamentos de consumo coletivo, atrai grandes fluxos em direção ao trabalho. A produção automobilística e o crescimento urbano – resultado de inovações tecnológicas – promoveram ampliações do deslocamento em áreas distantes. No entanto, o aumento no número de automóveis levou a perdas de tempo nos congestionamentos no transporte público e automotivo (COCCO; SILVEIRA, 2011b). As dificuldades do trabalhador, devido à incompatibilidade do turno de trabalho e o horário de chegada, levam a perda de emprego.

Podemos observar na tabela a oferta de viagens dos ônibus durante o período analisado (2015). Na bacia do São Cristóvão apresenta baixo IPK, com a maior quantidade de passageiros transportados. Os ônibus enfrentam congestionamentos e possuem grande quantidade de frota, o que torna o ciclo de viagens intenso, aumentando o tempo de utilização dos veículos, e consequentemente o desgaste dos mesmos. A baixa renovação da frota afeta a confiabilidade do serviço, com aumento das interrupções de viagens por causa de problemas mecânicos. Isso prejudica o tempo de viagem aos usuários que utilizam o serviço e muitas vezes aguardam o próximo ônibus para seguir viagem na redução do tempo, conforto, segurança e IPK.

A situação acima descrita demonstra a necessidade urgente de investimentos em sistema de transporte e na sua licitação. A licitação do sistema de transporte urbano (município de São Luís) foi homologada em junho de 2016 e as vencedoras assinaram o contrato em setembro de 2016. A partir então, ocorreram investimentos na renovação da frota e adequação das linhas nos lotes definidos pela Prefeitura de São Luís. A licitação do sistema semiurbano (demais municípios integrantes da RMGSL) está em curso e será lançado em 2017. O referido processo ainda precisa avançar, pois é preciso investimentos em corredores de transporte e na eficiência do tempo de deslocamento para reduzir tempo e custo, aumentar a segurança e conforto dos usuários de transporte e garantir competitividade frente aos outros modos de transporte.

Em São Luís, por exemplo, 31% dos trabalhadores realizam o deslocamento casa-trabalho diariamente segundo dados do censo demográfico do IBGE (2010). Podemos perceber que, nos outros municípios da Ilha do Maranhão, identifica-se tempos de deslocamento bastante expressivo entre 6 min a 1 hora, sendo o número de deslocamento elevado. Com a finalidade de acessar tais serviços como compras, lazer e escola, os deslocamentos são longos e demorados. O município de Paço do Lumiar, com 30% dos trabalhadores, é o que apresenta o tempo de deslocamento expressivo cerca de 40% entre 30 minutos a 1 hora e 23% entre 1 hora até 2 horas, enquanto que 29% é entre 6 minutos a 30 minutos, 6% até 5 minutos e 2% com mais de 2 horas. São José de Ribamar é o município que apresenta o segundo maior tempo de deslocamento, sendo que em 17% dos casos, consome-se entre 1 hora até 2 horas, 38% em 30 minutos até 1 hora, 36% em 6 a 30 minutos. Raposa possui o terceiro maior tempo de deslocamento, sendo que 16% em 1 hora até 2 horas, 32% em 30 minutos a 1 hora, 35% em 6 minutos a 30 minutos e 12% em até 5 minutos. Em São Luís, 114.166 (36%) levam mais de meia hora até uma hora, acompanhado de 39.204 (12%) entre uma hora e duas horas e 5.428 (2%) levam mais de duas horas.

Os problemas do transporte coletivo na cidade de São Luís e por extensão na região metropolitana por ela polarizada, são praticamente os mesmos de outras aglomerações urbanas que cresceram de forma acelerada e o poder de gestão não monitorou a demanda por esse serviço e particularmente não se preocupou com o necessário planejamento. Com efeito, os usuários que têm baixo poder aquisitivo e que não dispõem de veículo particular se deparam com demora nos pontos de parada, ônibus cheios e frota envelhecida etc., o que é agravado por que não há outra opção, a exemplo de trem de superfície e metrô. A situação só não é mais grave tendo em vista que ante a precariedade desse serviço, algumas pessoas ofertam veículos “lotação”, vans e moto-taxi, o que iniciou na Área Itaqui-Bacanga e mais recentemente se estendeu para Cidade Operária e adjacências, bem como para as sedes dos municípios de Paço do Lumiar, Raposa e São José de Ribamar e conjuntos habitacionais do Programa Minha Casa, Minha Vida.

Quando o planejamento do serviço de transporte público estiver de forma adequada, tal qual preveem os projetos, garantirá a continuidade das interações espaciais com mais eficiência, menor tempo e custo. No entanto, há dificuldades na esfera político-econômica, social e cultural que torna um empecilho para expansão dos investimentos. Dentre eles tem o ambiente construído dessas obras como limitador de alargamento e expansão, causando custos e indenizações. Tais intervenções objetivam maior precisão do cálculo tarifário, na estruturação das rotas, na confiabilidade do serviço em atrasos, maior segurança e conforto para os usuários.

REFERÊNCIAS

BARBOSA, Érica Garreto Ramos; ESPÍRITO SANTO, José Marcelo do; TRINTA Patrícia. (Org.). Leitura urbana: São Luís: Prefeitura de São Luís/ Instituto da Cidade, 2014. (Versão provisória para análise).

BORGES, Rodrigo César Neiva. Definição de transporte coletivo urbano. Câmara dos Deputados, Consultoria Legislativa. Brasília, 2006. Disponível em <http://bd.camara.gov.br/bd/handle/bdcamara/1720>. Acesso em 12 maio 2016.

BRASIL. Constituição da república federativa do Brasil de 1988. Disponível <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm>. Acesso em 13 maio 2016.

______. DENATRAN. Estatística. Frota de Veículos. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica>. Acesso em: 21 jan. 2017.

______. Estatuto da cidade. Lei n° 10.257 de 10 de julho de 2001. Estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm>. Acesso em: 21 set. 2014.

______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Disponível: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 27 out. 2016.

______. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei N° 12.587 de 3 de Janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 12 jun. de 2012.

______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Brasília: IBGE, 2010. Disponível:<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 27 out. 2013.

______. Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte – ITRANS. Mobilidade e pobreza: relatório final. Brasília, 2004. <http://docplayer.com.br/7459626-Itrans-instituto-de-desenvolvimento-e-informacao-em-transporte-mobilidade-e-pobreza-relatorio-final.html>. Acesso 20 jan. 2017.

______. Ministério de planejamento. PAC 2. Disponível: <http://www.pac.gov.br/>. Acesso em: 28 fev. 2015.

CHEPTULIN, Alexande. A dialética materialista: categorias e leis da dialética. São Paulo: Alfa-Ômega, 1982.

COCCO, Rodrigo Giraldi. Interações espaciais e sistemas de transporte público: uma abordagem para Bauru, Marília e Presidente Prudente. Dissertação (mestrado) – Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Ciências e Tecnologia. Presidente Prudente, São Paulo, 2011a.

______. Interações espaciais e transporte público: proposições para a Grande Florianópolis/SC. In: 14° ENCONTRO DE GEÓGRAFOS DA AMÉRICA LATINA, Lima, Peru, 2013. <http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal14.html>. (Anais).

COCCO, R.; SILVEIRA, M. Interações espaciais, transporte público e estruturação do espaço urbano. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, Local de publicação. Recife/PE. 12, set. 2011b. Disponível em: <http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/rbeur/article/view/232>. Acesso em: 08 Ago. 2015.

______. Transporte público coletivo: acessibilidade e crise nas cidades do interior paulista. In: SILVEIRA, Márcio Rogério. Circulação, transportes e logística: diferentes perspectivas. São Paulo: Outras Expressões, 2011c. p. 553-579.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DAS INDÚSTRIAS (CNI). Cidades: mobilidade, habitação e escala um chamado à ação. Brasília: CNI, 2012. Disponível em: <http://www.portaldaindustria.com.br/cni/publicacoes-e-estatisticas/publicacoes/2012/09/1,5580/cidades-mobilidade-habitacao-e-escala-um-chamado-a-acao.html >. Acesso em 13 jun. 2014.

CORRÊA, Roberto Lobato. A rede urbana. São Paulo: Editora Ática, 1989a. 96p.

CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Editora Ática, 1989b

CORRÊA, Roberto Lobato. Interações Espaciais. In: CASTRO, Iná Elias de. GOMES, Paulo César da Costa. CORRÊA, Roberto Lobato (Org.). Explorações geográficas: percursos no fim do século. 2. ed. – Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2006. p. 279-314.

ESPÍRITO SANTO, José Marcelo. (Org.). São Luís: uma leitura da cidade. Prefeitura de São Luís/ Instituto de Pesquisa e Planificação da Cidade. São Luís: Instituto da Cidade, 2006.

FARIAS FILHO, Marcelino S. Atuação das elites regionais na configuração e “modernização” do espaço urbano de São Luís nas décadas de 1920-1930: a administração municipal de Octacílio Saboya Ribeiro. Monografia de Graduação em Geografia. Universidade Estadual do Maranhão, 2004.

FERREIRA, Antônio José de A. A produção do espaço urbano em São Luís do Maranhão: passado e presente; há futuro? – São Luís: EDUFMA, 2014. 154p.

LÖWY, Michael. Ideologias e ciência social: elementos para uma análise marxista. 10. Ed. – São Paulo: Cortez, 1995.

MARANHÃO. Governo do Estado do Maranhão. Disponível: <http://www.ma.gov.br/>. Acesso em: 3 mar. 2016.

MARICATO, Ermínia. As ideias fora do lugar e o lugar fora das ideias. In: ARANTES, Otília; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único: desmanchando consensos. – Petrópolis, RJ: Vozes, 2000.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 14/04/2015. <https://www.youtube.com/watch?v=rk12kcbbpak>. Acesso em 21 jun. 2015.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 05/07/2016. <http://www.mob.ma.gov.br/acoes-da-mob-em-destaque-no-programa-avesso/>. Acesso em 13 abr. 2016a.

MARQUES, José Artur Cabral. Entrevista no Programa Avesso, TV Guará, em 13/12/2016. <https://www.youtube.com/watch?v=OpDVY3f1L7A>. Acesso em 19 dez. 2016b.

MARX, Karl. O capital: crítica da economia política: Livro 1: o processo de produção do capital; [tradução Rubens Endele]. – São Paulo: Boitempo, 2013.

MIRALLES-GUASCH, C. e MARQUET SADA, O. Dinámicas de proximidad em ciudades multifuncionales. CyTET Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, XLV(177). 2013, 503-512.

MIRALLES GUASH, Carme. La movilidad, los transportes y el territorio. Un triangulo liquido y multiforme. In: Anais do XIII Seminário Internacional RII VI Taller de Editores Rier. Salvador/BA, set. 2014.

SÃO LUÍS. Plano diretor de São Luís 1977. 2. impres. São Luís: SIOGE, 1977.

______. Prefeitura de São Luís. <http://www.saoluis.ma.gov.br/>. Acesso em: 16 abr. 2016.

VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas.- 3. Ed. – São Paulo: Annablume, 2000.

VILLAÇA, Flávio. O espaço intra-urbano no Brasil. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel; FAPESP: Lincoln Institute, 2001.

_______________________________

Juan Guilherme Costa Siqueira

Universidade Estadual do Maranhão- UEMA

Marcelino Silva Farias Filho

Universidade Federal do Maranhão- UFMA

Os portos e o transporte marítimo contribuem com o escoamento de mercadorias no espaço e permitem conectar diferentes regiões e países, sendo importantes para o desenvolvimento regional e nacional. A cabotagem e o longo curso constituem redes e fluxos de cargas que atendem demandas internas e externas. O Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), situado no município de Barra dos Coqueiros/SE, ficou sob concessão da Companhia Vale do Rio Doce entre 1994 e 2013.

No ano de 2014, começou a funcionar o consórcio liderado pela Valor Logística Integrada (VLI), sendo incumbida de realizar todo o gerenciamento operacional e comercial no TMIB. A Vale do Rio Doce possui a maior parte das ações (38% do total), além dos outros parceiros, caso da japonesa Mitsui e da canadense Brookfield. O terminal movimenta produtos de menor valor agregado, atendendo o mercado interno e externo.

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa podem atracar navios com comprimento máximo de 210 metros, boca (largura) de 32 metros e calado de 9,50 metros. O terminal possui seis armazéns e dois silos, com capacidade total de 64 mil toneladas, sendo articulado às rodovias SE-226 e BR-101 (imagens 1 e 2). Ademais, destaca-se no TMIB o transporte de longo curso (importações e exportações) em relação à cabotagem (tabela 1).

Imagens 1 e 2: Terminal Marítimo Inácio Barbosa, 2016.

Fonte: TMIB, 2016.

No setor portuário sergipano pouco se utiliza a cabotagem (tabela 1). Este tipo de transporte tem um impacto na redução dos fluxos pelo modal rodoviário, assim, faz-se necessário avançar na navegação de cabotagem, que ainda movimenta poucos produtos em Sergipe. Apesar do predomínio do longo curso nos fluxos de cargas marítimas, este é reduzido em comparação com outros portos e terminais privados do Nordeste e do país, como Salvador/BA, Suape/PE e Pecém/CE (tabela 2).

No Terminal Marítimo Inácio Barbosa, os fluxos de mercadorias de longo curso possuem como origem e destino a África, América do Norte, América do Sul, Ásia e Europa. Destacam-se as quedas expressivas na movimentação nos anos de 2016 e 2017, sendo resultado, sobretudo, da recessão econômica do estado de Sergipe e da perda de cargas para outros portos mais modernos, especialmente Suape/PE (tabela 2). Durante o ano de 2017, os fluxos também foram reduzidos, concentrando-se no longo curso (tabela 3).

A movimentação de mercadorias no TMIB é reduzida (tabela 3), sendo resultado, principalmente, da falta de ampliação e modernização do terminal. Muitas cargas que possuem o estado de Sergipe como origem e/ou destino são escoadas por outros portos do Nordeste, além do transporte pelo modal rodoviário. Soma-se ainda, o fato de que a Vale do Rio Doce valoriza outros terminais e mercados mais lucrativos à empresa (Ponta da Madeira/MA, Itaguaí/RJ, Ilha Guaíba/RJ, Tubarão/ES, Santos/SP etc.), em detrimento do terminal sergipano, sendo reflexo do modelo equivocado de concessão existente.

Portos/terminais menos dinâmicos apresentam uma hinterlândia (área de influência) menor, caso do Terminal Marítimo Inácio Barbosa. Há necessidade de maiores investimentos no setor portuário sergipano (públicos e privados), pois é importante para fortalecer a dinâmica econômica estadual e estimular o mercado formal de trabalho.

A recuperação do emprego, da renda e do consumo em Sergipe e no Brasil (entre 2003 e 2013) gerou, consequentemente, o incremento dos fluxos de mercadorias e da demanda efetiva, contudo, esse processo foi desacompanhado pelo planejamento e pelos investimentos no setor portuário de Sergipe. Este apresenta capacidade antiociosa e necessita avançar nos aspectos tangíveis e intangíveis, como tecnologias, sistema normativo, incentivos financeiros, criação de um plano de desenvolvimento setorial, entre outros. Inversões em infraestruturas portuárias são relevantes como ação anticíclica e para fomentar o desenvolvimento regional.

A falta de modernização prejudica a movimentação de cargas acondicionadas e de bens de maior tecnologia no terminal sergipano. A movimentação de contêineres voltados ao comércio iniciou em setembro de 2017, pois até então havia apenas o transporte acondicionado de alguns alimentos e produtos destinados aos trabalhadores das plataformas de petróleo e gás natural localizadas no litoral do estado (abastecimento). Apesar de Sergipe não possuir uma atividade industrial diversificada e apresentar um mercado consumidor reduzido, é relevante fomentar as atividades marítimas no estado, visto que influencia o efeito multiplicador interno, a demanda efetiva, os empregos e a renda regionalmente.

O TMIB não recebeu inversões do governo federal no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A falta de investimentos setoriais por parte do Estado e da iniciativa privada (modelo de concessão equivocado) prejudica sua expansão e a incorporação de novas tecnologias.

Diversos gargalos prejudicam o setor portuário de Sergipe, como a excessiva burocracia, a falta de ligação ferroviária eficiente ao TMIB, o modelo neoliberal de concessão, a falta de investimentos públicos e privados, a necessidade de dragagem para aprofundamento do canal de navegação e da área de atracação dos navios, a reduzida incorporação de tecnologias (portêineres, transtêineres, Ship Loaders, softwares etc.), a inexistência de um plano estratégico para fomentar o setor no estado, entre outros.

O desenvolvimento do setor portuário de Sergipe depende de vários fatores, quais sejam: presença do Estado como agente planejador e indutor, aumentar as inversões públicas e privadas, impulsionar a modernização tecnológica, realizar adequadas concessões de serviços públicos à iniciativa privada, estimular o carreamento de recursos ociosos ao setor (antiocioso), expandir os financiamentos, assegurar reserva de mercado para a utilização de navios e embarcações construídos no país, diminuir os afretamentos de navios estrangeiros, reduzir a burocracia e expansão da multimodalidade/intermodalidade.

Converter a Espanha na “Plataforma logística do sul da Europa”, essa é a meta da “Estrategia Logística de España”[i], documento que desenvolve os princípios e diretrizes do Plan de infraestructuras, transportes y vivienda (PITVI), publicado pelo Ministério do Fomento espanhol, que estabeleceu os rumos para o planejamento do setor de transporte do país para o período de 2012 a 2024.

Ao analisarmos a infraestrutura de transporte espanhola destinada as mercadorias, poderíamos afirmar que de modo geral a mesma apresenta boa qualidade. O país no ano de 2016 possuía aproximadamente 166.000 km de rodovias, dos quais 14.701 km tratam-se de vias com grande capacidade; um total de 15.900 km de ferrovias; cerca de 46 portos de interesse geral, além de importantes aeroportos peninsulares, como: Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Zaragoza, Vitoria e Valencia, além de notáveis aeroportos insulares, como o Gran Canaria, o Tenerife Norte e o Palma de Mallorca.

Ainda assim, ao verificar a circulação de mercadorias no país o PITVI constatou a existência de uma matriz de transporte desequilibrada. Essa afirmativa justifica-se ao constatar que de um total de 1.500 milhões de mercadorias que circularam em território espanhol no ano de 2011, o modal rodoviário centralizava 85,3% dos fluxos, seguido pelo modal marítimo com 12,23%, as ferrovias com 2,46% e, o transporte aéreo com somente 0,02%. Essa supremacia do transporte por caminhões tornou-se ainda mais evidente ao focarmos particularmente o caso do transporte terrestre de mercadorias, cujas rodovias concentraram até 95,6% dos fluxos em oposição às ferrovias responsáveis 4,4% dos traslados para o mesmo ano.

Esses índices impuseram/impõem apreensão por parte do governo espanhol, decorrente do baixo desempenho do modal ferroviário, preocupação que coincide com as diretrizes estabelecidas ao planejamento da rede de transportes no âmbito da União Europeia.

O PITVI espanhol prevê um aumento de demanda por transporte terrestre de mercadoria de até 25%, para o período de 2012 a 2024. Para tanto o plano antevê como medida para absorver esse crescimento esforços para o redirecionamento dos fluxos das rodovias para as ferrovias. O resultado almejado é a redução da participação do transporte rodoviário de mercadorias para 91% e, a ampliação da participação do modal ferroviário para aproximadamente 9% dos fluxos terrestres.

De acordo com entrevista realizada no ano de 2016, na Unidade de Logística do Ministerio de Fomento Espanhol, apesar dos índices modestos no transporte de cargas a rede ferroviária existente estrutura bem o território, ainda assim existem alguns problemas, por exemplo: o país tem uma rede de alta velocidade construída com uma bitolada de padrão europeu, que impossibilita a circulação mercadorias, desta maneira o tramo entre Barcelona e França é um dos poucos trechos de alta velocidade utilizada de modo misto. Por outro lado, ainda que raramente, ocorrem pequenos colapsos na rede ferroviária, sobretudo nas proximidades de Barcelona e Madrid por serem núcleos de “cercanias” que concentram passageiros. Contudo, no território espanhol não ocorrem problemas de infraestrutura, como na França ou Alemanha, que apresentam ocasionalmente congestionamentos em trechos da sua rede ferroviária.

Ao analisar a distribuição espacial da rede ferroviária espanhola, poderíamos afirmar que a infraestrutura e a demanda tendem a concentrar-se entre as cidades de Madrid, Málaga, Valencia, Alicante, Zaragoza, Vitoria-Bilbao e Valladolid, conformando um “retângulo da demanda” que reúnem também as ofertas por serviços de transporte no país. Ademais, esse retângulo é acrescido por um braço que segue até Sevilla e, outro que vai a França.

Essa centralização da infraestrutura e da demanda em determinadas porções do território, frequentemente configura-se em uma limitação, uma vez que os vagões chegam a seu destino e voltam a origem com espaços ociosos. Esse problema é agravado por condicionantes logísticos, pois as especificidades das cargas transportadas geralmente requerem vagões específicos contribuindo, também, para que os mesmos muitas vezes não possuam carga de retorno.

Para reduzir esse impasse uma das novas estratégias adotada pelo Ministério do Fomento do país, foi a ampliação dos ciclos de debates inserindo os agentes logísticos, os carregadores (que são os donos das cargas), produtores e distribuidores (com destaque para o setor automobilístico, a indústria química e, o setor sidero-metalúrgico), que possuem cargas em quantidade e/ou valor importantes para serem transportadas.

Ainda de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, a intenção é que a partir dos problemas colocados pelas empresas, o governo possa compreender melhor as necessidades existentes (demandas) e, realizar a oferta de transporte de maneira mais atrativa, na tentativa de estabelecer maior confiança ao sistema, indo à raiz do problema. Exemplo dessa nova conduta foi o plano piloto realizado em conjunto com a empresa automobilística Reno, a mesma movimenta grande parte de suas mercadorias entre Valladolid, Valencia e o Porto de Santander, para isso foi reunido em uma mesma mesa a Reno, os operadores, da Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), da Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) e do Porto de Santander, a fim de debater e identificar os entraves existentes, para alcançar a maior eficiência da rede.

Figura 2: Campo no centro de cargas do aeroporto de Zaragoza, realizado no ano de 2016. Na imagem pode-se visualizar o maior motor da história da aviação, uma Turbina GE90.

Essa estratégia deverá ser realizada também em Navarra com a Volkswagen e, em Valencia com a Ford. Segundo a Unidade de Logística española, antes a empresa ferroviária definia as linhas de operação, já atualmente as grandes empresas tem um papel mais importante, haja vista o caso da rede de supermercados Mercadona, que ao iniciar suas atividades estabeleceu um núcleo de demanda e, um nível de frequência de transporte considerável, que consecutivamente tornou-se igualmente atrativa à outras empresas que possuíam menor demanda.

Essa estratégia, ainda que com muitas ressalvas, recorda algumas políticas adotadas da década de 1970, baseadas nos “polos de desenvolvimento” de François Perroux, no que tange a importância destinada a grande empresa, enquanto indutora do desenvolvimento. Prontamente, nos próximos anos poderemos avaliar seu êxito.

Vale frisar que, ainda que exista uma estratégia para o setor de transporte, cada modal possui suas particularidades. No caso do setor de transporte aéreo de mercadorias, de acordo com trabalho de campo realizado no ano de 2016 no centro de cargas do Aeroporto de Zaragoza e Madrid-Barajas, foi relatado que a tendência para o setor não é ampliação do transporte por aviões cargueiros como em outros países, mas o melhor aproveitamento da capacidade ociosa (no compartimento de bagagem) do elevado número de voos comerciais que pousam nos principais aeroportos do país.

No transporte marítimo busca-se a dinamização do setor com a consolidação das “autopistas do mar”, proposta idealizada no âmbito da União Europeia, atrelada a consolidação dos eixos rodoviários litorâneos, cujo potencial é elevado para desenvolver novas demandas no território. Tais estratégias, tornam-se fundamentais para alcançar o objetivo da Espanha de reforçar seu papel no cenário europeu, avançando no desígnio explicitado no PITVI de tornar-se a “Plataforma Logística do Sul da Europa”.

O país possui poucos barcos com pavilhões nacionais, por outro lado nos portos espanhóis atracam grandes navios do mundo todo, convergindo em seus portos importantes fluxos provenientes do canal de Suez e do Panamá. Ademais, o PITVI almeja ampliar a participação no transporte de cargas originárias de outras partes do mundo, destinadas ao norte da Europa, desta maneira um barco ao invés de contornar a costa ibérica para descarregar em Amberes (Bélgica) ou Luxemburgo poderá descarregar em Valencia ou Barcelona e, seguir por meio terrestre aos seus destinos finais.

De fato, o objetivo de tornar-se a “Plataforma do Sul da Europa” é difícil de alcançar, pois existem outros países com importantes portos no mediterrâneo, como: a França, a Itália, a Grécia e a Turquia. No entanto, de acordo com a Unidade de Logística do Ministério de Fomento Espanhol, o país deve buscar um escopo para posicionar-se no mundo e repensar os problemas do setor, pois ainda que o país possua boas infraestruturas o transporte de carga ainda pode ser considerado um “tendão de Aquiles” do setor.

No entanto, o objetivo espanhol de canalizar os fluxos marítimos internacionais de carga com destino à europeu, esta condicionado ao planejamento dos fluxos de mercadorias e passageiros de modo mais abrangente. Justamente, porque no caso espanhol o maior percentual das cargas encaminhadas aos portos seguem por meio do modal rodoviário, sendo pequena (aproximadamente 5%) a participação do modal ferroviário. Nesse sentido, a ampliação das mercadorias provenientes do comércio internacional marítimo (com destino final a Espanha ou os países vizinhos), devem pressionar as infraestruturas terrestres existentes (sobretudo as rodoviárias), caso não ocorra um esforço a fim de alcançar uma matriz de transporte terrestre mais equilibrada, isto é, com maior participação do modal ferroviário.

[i] Disponível em: https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/PLANES/ESTRATEGIA_LOGISTICA/.

Com alta do Produto Interno Bruto (PIB) estimada em 8,3% para 2017, segundo a previsão do Banco Mundial, a Etiópia está no topo da lista de perspectiva de crescimento para o ano corrente, impulsionado pelo investimento público em infraestrutura, expansão do setor de serviços e modernização da agricultura. A Etiópia – conhecida pela pobreza, miséria e fome – apresentou, entre 2004 e 2016, um crescimento médio do PIB de 8% ao ano, sendo resultado das políticas de desenvolvimento implementadas (ONU, 2016).

O país se localiza na África subsaariana, mais precisamente no “Chifre da África” (região nordeste do continente – imagem 1). A população de 76 milhões de pessoas é majoritariamente rural. Apenas 17% das pessoas vivem em áreas urbanas, porém a expansão dos serviços, da indústria e dos equipamentos públicos está estimulando o êxodo rural no país (ONU, 2016).

Imagem 1: Localização geográfica da Etiópia.

O desenvolvimento econômico da Etiópia está ligado aos gastos/inversões em infraestruturas liderados pelo setor público, incluindo as empresas estatais. Além disso, destacam-se os investimentos externos diretos (IEDs), com incremento dos investidores chineses, buscando novos mercados e benefícios para a acumulação, pautados na melhoria dos fixos de transportes no território da Etiópia, incentivos fiscais, mão de obra abundante e barata, legislação ambiental frágil e organização sindical mitigada.

Outros países africanos, caso da Costa do Marfim, Quênia, Senegal etc., também apresentaram, nos últimos anos, taxas de crescimento do PIB igual ou superior a 2%, com aumento da demanda doméstica e elevação da aplicação de recursos públicos na economia e em infraestruturas. Além dos investimentos, houve expansão, sobretudo na última década, do comércio exterior, com destaque às trocas com a América Latina (incluindo o Brasil), Oriente Médio, Índia, Europa, Estados Unidos e China (ONU, 2016).

O governo da Etiópia, sobretudo desde 2015, tem realizado inversões importantes na expansão rodoviária, em ferrovias, produção de energia elétrica, telecomunicações, além de estimular o turismo. O país está próximo de se tornar o maior produtor de energia hidrelétrica da África, quando completar a construção da barragem Grand Ethiopia Renaissance Dam – GERD (Grande Barragem do Renascimento da Etiópia – imagem 2) (ONU, 2016).

Imagem 2: Grand Ethiopia Renaissance Dam – GERD (Grande Barragem do Renascimento da Etiópia), 2017.

O país cria estratégias para fomentar a industrialização, com base na substituição de importações, nos investimentos públicos e privados, no crédito e nos incentivos fiscais. A Etiópia – embora não possua litoral – articulou-se de maneira mais eficiente ao Porto de Djibuti, no Mar Vermelho, através de uma linha férrea inaugurada em 2016, favorecendo as importações e exportações nacionais (imagem 3) (ONU, 2016).

Imagem 3: Ferrovia que articula a capital da Etiópia, Adis Abeba, ao Porto de Doraleh, no Djibuti, 2016.

Imagem 4 - Traçado da Ferrovia Ethiopia-Djibouti

A Etiópia adquire recursos com o fornecimento de energia elétrica a algumas nações africanas, principalmente ao Sudão, Djibuti, Tanzânia e Quênia, resultado de acordos recentes e do aumento da capacidade de geração de energia no seu território. Esse fato contribui para elevar a capacidade de inversões em setores estratégicos da economia e da sociedade, especialmente urbanos, como habitações, escolas, universidades, saneamento básico, ruas, avenidas, indústrias etc.

Relevantes são os investimentos da Etiópia em educação – o número de jovens matriculados em escolas era inferior a 20% em 1990, porém em 2012 chegou a 92%. No início dos anos de 1990 existia apenas uma universidade, contudo, atualmente, são mais de trinta no país. Além disso, a infraestrutura também recebeu/recebe investimentos importantes, principalmente em transporte e geração de energia. Em 1997, eram 26.550 km de rodovias, enquanto em 2015 eram 54.000 km (ONU, 2016).

A coexistência entre intervenção estatal e inversões da iniciativa privada é essencial para entender o atual cenário da Etiópia. O país tem um projeto de desenvolvimento industrial focado principalmente nas indústrias de manufaturas, como têxteis, calçados, artigos simples etc. O país possui dois bancos públicos que oferecem crédito e são basilares tanto à produção quanto ao consumo interno. Além disso, há reserva de mercado criada pelo Estado para proteger os bancos do país contra o capital estrangeiro (gráfico 1).

Gráfico 1: Produto interno bruto (PIB) da Etiópia.

A Etiópia apresenta, atualmente, taxas de crescimento elevadas, assim, a meta do governo é conduzir o país à categoria de renda média até 2035, entretanto, a pobreza elevada ainda é um obstáculo importante que deve ser combatido a longo prazo para viabilizar o desenvolvimento nacional (a renda per capita é de apenas um dólar por dia) (ONU, 2016).

A agricultura mecanizada está em expansão na Etiópia. Os principais produtos exportados pelo país são: café, ouro, produtos de couro, flores, carne etc. Os maiores compradores são a China, a Arábia Saudita, a Alemanha, os Estados Unidos e a Bélgica. Por causa da deficiência da indústria, o país importa muita comida, produtos derivados do petróleo, químicos, maquinários, veículos e artigos têxteis.

O governo da Etiópia – com base no planejamento – criou o Plano de Crescimento e Transformação (Growth and Transformation Plan), estabelecendo metas importantes entre 2011 e 2015. Todavia, o programa foi estendido para os próximos anos, mantendo as inversões e modernizações necessárias ao país. Uma característica da nação africana é a continuidade das políticas de desenvolvimento, sobretudo na última década, favorecendo a economia e a sociedade, caso, por exemplo, da melhoria da rede de transportes no território.

O plano de desenvolvimento é composto por cinco pilares: a) aumentar a produtividade, especialmente a produção dos pequenos agricultores; b) fortalecer os sistemas de marketing e comércio do país; c) aumentar a participação do setor privado na economia; d) expandir a quantidade de terras irrigadas; e) reduzir o número de pessoas com insegurança alimentar crônica. Apesar dos esforços para diversificar a economia, principalmente a indústria, as exportações se concentram em produtos de baixo valor agregado (ONU, 2016).

Bancos, seguradoras, setor de telecomunicações e as pequenas fábricas são mantidas, sobretudo, por investidores domésticos. Contudo, o país tem atraído muitos IEDs dos Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos, Índia, China e Alemanha, especialmente no setor têxtil, couro, agricultura, manufatura e hotelaria (ONU, 2016).

O governo da Etiópia está financiando a educação no país, visando manter os alunos matriculados regularmente, fornecer alimentação adequada, dormitórios e cuidados com a saúde, além de bolsas de estudos. Todavia, há ainda um longo caminho a ser percorrido, pois somente 24% da população adulta completou a educação básica. A escolarização da população é fundamental na estratégia de desenvolvimento da Etiópia, especialmente como motor para a distribuição de renda no país.

Apesar do crescimento do PIB, a renda per capita ainda é uma das menores do mundo. Do total, 39% da população vive abaixo da linha da pobreza e a taxa de fertilidade é de 5,1 crianças por mulher. Isso significa dizer que a trajetória de desenvolvimento deverá ser longa e que precisa de continuidade ao longo do tempo, visando reduzir as desigualdades sociais e inter-regionais do país africano, com ênfase no combate ao analfabetismo e à mortalidade infantil, expansão dos serviços médico-hospitalares, fortalecimento do mercado formal de trabalho e outros (ONU, 2016).

Apesar do subdesenvolvimento da Etiópia (resultado de fatores históricos), atualmente o país africano mostra ao Brasil algumas estratégias necessárias ao desenvolvimento econômico e social que deveriam ser adotadas em nosso país, entretanto, caminhamos na direção contrária, ou seja, do agravamento da recessão interna, do corte de gastos/inversões públicos, da elevação do desemprego, das privatizações equivocadas, entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

Universidade Federal de Sergipe – UFS

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) representa a reativação do planejamento estatal estratégico e o aumento dos investimentos públicos no Brasil, contribuindo com a demanda efetiva e a distribuição de renda no país. A expansão relativa dos fixos permitiu arrefecer os gargalos da infraestrutura brasileira, sendo fundamental para a economia e a sociedade. Assim, as inversões do PAC na BR-101 em Sergipe, especialmente entre 2007 e 2013, foram uma importante medida anticíclica e contribuíram para fomentar o desenvolvimento regional, principalmente no que tange à distribuição de renda.

Nos anos de 1990, a política econômica brasileira se caracterizou pelo neoliberalismo, com destaque ao Estado-mínimo, arrochos salariais, incentivo aos setores rentistas da economia, diminuição da reserva de mercado, entre outros. O contexto político, econômico e social foi sendo modelado de acordo com a política de austeridade que estava se instalando no Brasil. Mais uma vez, a necessidade de controlar a inflação superava todas as outras medidas realmente necessárias para o desenvolvimento do país, havendo enfraquecimento do planejamento estatal e ampliação do risco de “apagão infraestrutural”.

A retomada dos investimentos em infraestruturas se deu a partir do governo Lula, que cria o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sendo um instrumento essencial para a geração de empregos e renda no Brasil, no Nordeste e em Sergipe. Tais inversões conseguiram relativamente mitigar alguns gargalos da infraestrutura, além de contribuir com a diminuição do desemprego, crescimento da economia, distribuição de renda e outros.

Com isso, houve aumento da demanda agregada (KEYNES, 1988) na economia sergipana, juntamente ao aquecimento da produção industrial no estado, caso dos segmentos de extração química-mineral (petrolífera, cimenteira e sulfato de amônia), transformação (produção de bebidas e vestuário), entre outros.

Sergipe recebeu R$ 9,0 bilhões de investimentos do PAC entre os anos de 2007 e 2010, além de R$ 8,4 bilhões entre os anos de 2011 e 2014 (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2016). Dentre as diversas áreas de inversões do PAC, destaca-se o modal rodoviário em Sergipe e no Brasil (tabela 1).

A partir dos investimentos na BR-101 houve grande estímulo e dinamização das atividades industriais e produtivas em Sergipe, refletidas pelo efeito multiplicador interno, pois quando o governo destinou recursos para duplicação da rodovia, automaticamente houve a necessidade de compra de materiais, como derivados do petróleo, cimento, ferragens, máquinas, equipamentos, entre outros, o que provocou uma dinâmica econômica de vários setores da economia, assim como a utilização de mão de obra para realizar as construções.

Todavia, apesar dos avanços, esses foram/são relativos, pois ainda há partes não duplicadas da BR-101 em Sergipe, prejudicando a fluidez e a circulação de bens, serviços e pessoas. Os trechos construídos pela Engenharia do Exército apresentaram um custo inferior em relação às concessões às construtoras privadas, com conclusão das obras dentro do prazo estipulado (sem atrasos). A participação da mão de obra do Exército, por meio de convênio com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), permitiu a construção, por exemplo, do trecho entre Estância/SE e Cristinápolis/SE, alavancando a dinâmica regional (mapa 1).

Mapa 1: Situação atual da BR-101 em Sergipe.

Com os investimentos do PAC, o estado de Sergipe passou a atrair empresas nacionais e estrangeiras (Petrobras, Calçados Vulcabrás Azaleia, Leite de Rosas, Sabe Alimentos, Ambev, Dalon Alimentos, Vale, Votorantim etc.) e essa condição foi importante para a geração de empregos em âmbito regional. Em Sergipe, foram criados 2.500 empregos diretos somente nas obras de duplicação da BR-101 no estado (GOVERNO DE SERGIPE, 2015).

O efeito multiplicador interno gerado a partir das obras de construção civil pesada fomentou várias atividades econômicas, como transportes, comércio e serviços, que apresentaram, entre os anos de 2007 e 2012, um crescimento médio de 7,7% em Sergipe (SEDETEC, 2015).

Apesar dos avanços, estes foram/são insuficientes, pois o planejamento brasileiro, historicamente, é de governo, o que prejudica as inversões destinadas às infraestruturas. Em contrapartida, as obras do PAC geraram reflexos positivos, sobretudo, no arrefecimento do desemprego entre 2007 e 2013. Os segmentos rodoviário, portuário, hidroviário, ferroviário, aeroviário etc. são imprescindíveis para o país, assim, o Estado deve fomentar os transportes, por tratar-se de um setor estratégico.

Um dos principais problemas do país é o equivocado modelo de concessão, que prejudica o desenvolvimento regional e nacional. Além dos gargalos históricos que permeiam o Brasil (ajustes fiscais severos, investimentos nos segmentos rentistas, concentração regional de renda, entre outros), a previsão de futuros investimentos em obras, diante do contexto político e econômico brasileiro atual, é negativa. A política econômica neoliberal, reinstalada fortemente no país, está alicerçada pelo golpe/impeachment de Dilma Rousseff, e impede a retomada do crescimento econômico e a queda significativa do desemprego.

Fabiana dos Santos Pinheiro (Graduanda em Geografia)

Nelson Fernandes Felipe Junior (Professor)

Universidade Federal de Sergipe - UFS