Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

Passados quase duas décadas das concessões ferroviárias brasileiras é possível observar que o discurso do governo do período de que a atuação de empresas privadas resolveria os problemas decorrentes da falta de investimento da malha nacional, como: os dormentes danificados, lastros contaminados, trilhos gastos e desalinhados, sinalização deficiente, pátios sem equipamentos e operação onerosa, não se concretizaram. As concessionárias priorizaram corredores de exportação específicos e consequentemente desativaram e subutilizaram trechos de acordo com o interesse das mesmas e os produtos que o mercado externo buscava, sem uma preocupação com o mercado interno e a integração produtiva nacional.

Em uma tentativa de alterar alguns dos problemas identificados, em 2012, o Governo Dilma, através do Programa de Investimento em Logística (PIL) propôs a implantação de um novo modelo de concessão com a separação do fornecimento da infraestrutura ferroviária (vias, pátios e sistemas de controle de tráfego) e o serviço de operação, principalmente em função das características dos novos projetos. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é uma via férrea troncal que ligará o norte do país ao sudeste, e quando concluída, também ao sul. Por integrar todo o país não é interessante que ela seja concedida no modelo vertical para a atuação de uma única empresa, ao contrário o ideal é que ela seja integrada a malha nacional e diferentes operadoras tenham o acesso a mesma.

Trata-se de um processo de desverticalização do transporte ferroviário, ou seja, separação entre a infraestrutura e a operação. Este modelo de separação vertical previsto pelo PIL é próximo ao que foi adotado na União Europeia, na década de 1990. Ela definiu a separação vertical como forma de introduzir a concorrência nas ferrovias e melhorar a qualidade dos serviços. No caso brasileiro, a Valec forneceria a infraestrutura, faria a negociação de preços e a venda da capacidade da via para as transportadoras e operadoras de serviço. Caberia a empresa pública fomentar as operações ferroviárias através do aumento da capacidade no subsistema federal e promover a interoperabilidade da malha, de modo a não deixar malha com capacidade ociosa e ampliar a competição no setor.

A mudança do modelo de concessão estabeleceu novos desafios para a gestão do modal ferroviário nacional, ao mesmo tempo em que surgiram vários questionamentos quanto operacionalidade e às vantagens e desvantagens do modelo desverticalizado para a realidade brasileira. A principal vantagem seria criar a concorrência no serviço, eliminar possíveis discriminação de usuários pelo prestador de serviço e a possibilidade de diminuição do custo de capital associados as vias férreas. No Brasil isto tem um caráter a mais tendo em vista que os maiores operadores ferroviários são empresas ligadas ao setor produtivo e que possuem seus próprios produtos para transportar. Assim, além de aumentar a concorrência dentro do modal a alteração também permitirá o acesso de diferentes produtores ao modal, não somente de commodities, mas também de carga geral por meio da expansão do uso de contêineres. A possibilidade de empresas prestadoras de serviços de transporte ou usuários dependentes poderem transportar cargas pela malha diminuirá os custos e o tempo de circulação, permitindo maior fluidez entre as diferentes regiões. Os usuários da malha em Santa Catarina, Pernambuco e Minas Gerais, por exemplo, poderiam ser estimulados a usar a ferrovia. Com um maior número de operadores a produtividade dos trechos seria maior, assim como o retorno social, devido a retirada de caminhões das estradas.

Para este modelo funcionar é necessário uma série de adequações técnicas, uma vez que um operador não poderá mudar as especificidades do material rodante para se adequar a diferentes infraestruturas ferroviárias, sistemas de sinalização e comunicação. Atualmente existe uma incompatibilidade entre os sistemas das concessionárias no Brasil.

À despeito dos problemas técnicos e normativos, aqui apenas pincelados, para aplicação de referido modelo de operação ferroviário no Brasil, ele foi um avanço pois iniciou a discussão do monopólio e abriu o cadastro para Operadores Ferroviários Independentes (OFI) usar a malha férrea, que vale lembrar, é pública. Contudo, ainda durante o processo de debate e início da abertura, a desaceleração da economia brasileira no ano de 2015 travou o processo de investimentos em obras de infraestruturas e o governo do período sinalizou a possibilidade de prorrogação dos contratos das atuais concessionárias.

A instauração do Governo Temer alterou significativamente pontos importantes para a melhoria do sistema ferroviário nacional. De modo que passados apenas cinco anos do início da discussão no Brasil, a qual tampouco se tratou de um enfrentamento direto dos problemas das concessões ferroviárias, o país é confrontado com um retrocesso à política neoliberal da década de 1990. Apesar de prever a disponibilização de capacidade mínima de transporte para terceiros, quando couber, e a relicitação do objeto de contrato em caso de descumprimento de disposições ou incapacidade financeira, o atual governo retoma o discurso do final do século XX e está em vias de retroagir e cometer exatamente os mesmos acordos de interesse com grupos específicos, os quais são totalmente contrários ao interesse nacional.

O processo de alteração iniciou com a promulgação da Lei nº 13.334 de 13 setembro de 2016 a qual cria o Programa de Parcerias de Investimento (PPI), projeto do atual governo para ampliar os investimentos, via adoção de um modelo de concessão que atraia mais a iniciativa privada e novas privatizações, com a justificativa de que isto irá tirar o país da crise.

No que se refere respectivamente ao modal ferroviário nacional o PPI definirá os projetos ferroviários prioritários e o modelo de concessão e contratos com a iniciativa privada. Dentre os objetivos do PPI está a “assegurar a estabilidade e a segurança jurídica, com a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos” e “fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades estatais de regulação”, portanto, tem-se que não haverá mudança na liberdade de atuação das concessionárias e uma fiscalização rigorosa, por parte da ANTT, no sentido de fazer cumprir os acordos e responsabilidades previstos nos contratos. O programa incluiu três obras ferroviárias, sendo que duas já estão em execução, a saber: o trecho entre Palmas e Estrela D’Oeste da EF-151 e entre Ilhéus e Caetité da EF-334 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste). E o projeto a ser executado a EF-170 (Ferrogrão) que neste programa aparece com o traçado de Sinop/MT até Mirituba/PA ao invés de Lucas do Rio Verde/MT a Mirituba.

O golpe efetivo sobre o modal ferroviário foi a promulgação da Medida provisória nº752, de 24 de novembro de 2016. Esta estabelece as diretrizes para a prorrogação e relicitação dos contratos de concessão rodoviárias, ferroviários e aeroportuárias. De modo que, as atuais concessionárias poderão renovar o contrato de concessão por igual período ao contrato anterior, por meio da inclusão de investimentos não previstos na concessão vigente. A medida define que a prorrogação seja condiciona pela prestação de serviço adequada, por parte da concessionária. O que é uma contradição tendo em vista que este critério eliminaria parte das atuais concessionárias, devido ao abandono de ramais ferroviários e também descumprimento das metas, como pode ser observado pelo número de processos no Ministério Público e outros órgãos contra as mesmas.

Ao mesmo tempo, a prorrogação das atuais concessionárias dificultará o uso da malha por terceiros. As atuais operadoras controlam as vias de acesso aos principais portos, estes trechos possuem pequena capacidade ociosa e alguns ainda tem restrições de horários e velocidade por cortarem áreas urbanas. Estas especificidades limitará a atuação de operadores independentes e a capacidade de tráfego dos mesmos. Sem uma definição clara de quais serão os tipos de investimentos exigidos das concessionárias para a prorrogação e com os cortes nos investimentos públicos tem-se que a capacidade de tráfego das malhas não se alterará de modo a absorver o aumento da demanda do setor produtivo e a demanda de novos operadores.

Outro artigo de respectiva medida provisória permite que a entidade competente desvincule ramais ferroviários propondo parâmetros diferenciados para cada contrato. De fato, este item permite que as atuais concessionárias realizem a prorrogação somente dos trechos com maior produtividade e o restante seja negligenciado com o respaldo dos entes públicos. A Rumo, por exemplo, manifestou interesse de prorrogar a concessão somente da malha paulista, que liga Rondonópolis/MT a Santos/SP, por ser o trecho com maior produtividade de toda a sua malha. O restante da malha que já acumula prejuízos, haja vista, a falta de investimento da América Latina Logística, durante toda a concessão, será desassistida e os usuários da mesma serão obrigados a migrar para as rodovias.

Um último ponto igualmente representativo do direcionamento da política de transporte ferroviário de modo a atender o interesse das empresas controladoras das concessionárias, sem nenhuma preocupação com o provimento de um sistema ferroviário de qualidade para o país, é a definição de que a União está autorizada a compensar haveres e deverem de natureza não tributária com as concessionárias, inclusive pela devolução de trechos ferroviários, e estes valores poderão ser utilizados para o investimento, diretamente pelos respectivos concessionários. Este artigo faz referência direta ao caso da Ferrovia Centro Atlântica. Esta concessionária, controlada pela Vale, recebeu autorização da ANTT, através da Resolução 4.131 de 03 de julho de 2013, a proceder a devolução de quase metade da malha originalmente concedida. Ao total seriam 3.989 km de vias férreas devolvidas.

A resolução definiu que a ficaria assegurada à FCA uma capacidade operacional, equivalente a entregue na devolução, nos novos trechos ferroviários que estavam previstos para construção no Programa de Investimento em Logística (PIL). Segundo o documento a realização de investimentos pela concessionária seria mais benéfica para o sistema ferroviário nacional do que o pagamento em espécie. Todavia, os contratos das concessões já constam a necessidade de investimentos, apesar de não especificar quais sejam, sendo assim, o dinheiro seria utilizado para fazer obras de manutenção e de melhoria na malha que já são de responsabilidade da mesma.

Em desacordo o Ministério Público entendeu a resolução como um privilégio dos interesses privados em detrimento do patrimônio público e resolveu por determinar que a ANTT revogasse toda a Resolução 4.131[1]. Por se tratar de trechos economicamente viáveis o MPF considerou que se tratava de destruição pura e simples das linhas férreas, com imensos danos aos cofres públicos e ao patrimônio cultural. Esse caso elucida as recorrentes falhas e omissões da ANTT em fiscalizar e fazer cumprir as obrigações contratuais pelas concessionárias ou ao contrário ao fazer prevalecer o interesse das mesmas. Portanto, o Art. 24 da Medida Provisória legitima um crime contra o patrimônio público.

A Medida Provisória 752 foi prorrogada até maio e segue em tramitação em regime de urgência na Câmara dos Deputados para se tornar lei. Novas emendas podem ser inseridas, mas apenas com os artigos, aqui apontados, do texto base fica claro os objetivos de manutenção de um modelo de monopólio que não fomenta a expansão do modal ferroviário no Brasil, tampouco contribui para o desenvolvimento regional e integração nacional.

[1] Inicialmente a ANTT alterou o texto da Resolução nº4131 com a Resolução nº 4160, de 26 de agosto de 2013. Em 2015 foi realizado uma nova mudança com a resolução nº 4750, de 18 de junho de 2015 que substituiu uma das planilhas de obras a serem executadas e em 2016 foi revogado os dispositivos que previam a desativação de trechos economicamente viáveis, através da resolução nº5101, de 16 de maio de 2016.

O Sudeste Asiático apresentou, sobretudo nas três últimas décadas, um intenso desenvolvimento econômico, com fortalecimento do mercado formal de trabalho, da indústria, da infraestrutura e agregação de valor e tecnologia à produção. Nesse contexto, destaca-se Cingapura, sendo um grande centro financeiro, comercial e de serviços avançados na região.

A pequena ilha tem menos da metade da área do município de São Paulo e possui uma população de 5,4 milhões de habitantes. Diante do seu reduzido mercado interno, a estratégia de desenvolvimento de Cingapura voltou-se ao fortalecimento do comércio exterior, com destaque às atividades marítimas – o país tem um dos principais portos do mundo, em que 20% dos contêineres movimentados no comércio internacional passam por esse complexo anualmente.

A economia de Cingapura está relacionada, principalmente, à produção e montagem de artigos eletrônicos, à indústria farmacêutica e aos serviços modernos (incluindo os transportes e o setor financeiro), sendo que este último representa 70% do produto interno bruto (PIB) do país asiático. Ademais, o turismo é uma atividade econômica que está em crescimento no país, atraindo pessoas especialmente da Ásia (chineses, indianos, japoneses, coreanos, indonésios etc.) (BANCO MUNDIAL, 2016).

Nos anos de 1960, o governo de Cingapura estimulou a política de substituição de importações no país, visando fomentar a atividade industrial. A restrição às importações foi pautada na proteção alfandegária que garantia uma reserva de mercado ao capital endógeno. A participação estatal e o planejamento macroeconômico se fortaleceram nas décadas de 1960 e 1970, não apenas no setor industrial, mas também na habitação, educação e serviços públicos.

Considerando seu reduzido mercado doméstico, a estratégia da industrialização cingapuriana orientou-se para as exportações, com importante agregação de valor e tecnologia. A expansão da infraestrutura permitiu aumentar a circulação e a fluidez no território, bem como expandir suas conexões com a Ásia e outros continentes através dos transportes marítimo e aéreo (SERRA, 1996).

O desenvolvimento econômico de Cingapura baseou-se nos investimentos públicos e privados, com ênfase à atração de inversões estrangeiras e, em especial, do grande capital de países centrais. Dessa maneira, aumentou a produção de artigos têxteis, eletrônicos, refino de petróleo, construção naval e outros. Nas décadas de 1960 e 1970, com o objetivo de alavancar a industrialização nacional, o governo estabeleceu a política de desvalorização cambial, com resultados expressivos no setor secundário, consequentemente, o crescimento médio do PIB de Cingapura entre 1965 e 1975 foi de 10% ao ano (SERRA, 1996).

A partir dos anos de 1980 houve uma reestruturação da economia de Cingapura, pautada na modernização, nos investimentos estatais e estrangeiros, bem como na expansão dos serviços financeiros e de alta tecnologia. Assim como os demais Tigres Asiáticos, os principais produtos voltados à exportação de Cingapura possuem elevada tecnologia (caso, por exemplo, dos artigos eletrônicos), com maior impulso nas duas últimas décadas.

Devido à pequena extensão territorial, o país possui poucos recursos minerais e uma reduzida área disponível para a agropecuária, sendo necessário, portanto, importações de matérias-primas, alimentos e energia. Não obstante, o país transformou-se em uma plataforma de exportação, com destaque às movimentações portuárias de carga geral conteinerizada. A expansão do comércio exterior do país é resultado de políticas de desenvolvimento conduzidas pelo Estado, juntamente com a atração de investimentos externos diretos na economia de Cingapura, com ênfase às atividades industriais, transportes, serviços avançados e setor financeiro.

Os principais produtos exportados por Cingapura são os aparelhos eletrônicos, máquinas, equipamentos, remédios e combustíveis, já nas importações destacam-se as máquinas, equipamentos, produtos químicos, bens de consumo e alimentos. No que tange aos maiores parceiros comerciais do país, têm-se: Hong Kong, Malásia, Indonésia, China, Japão e Estados Unidos (tabela 1).

Houve expansão da atividade econômica e do comércio de Cingapura entre 2008 e 2015, com incremento das exportações e importações do país (tabela 1). O planejamento e os investimentos públicos e privados buscam modernizar a economia e os serviços públicos, com interesse especial às grandes obras de infraestruturas, como portos, rodovias, ferrovias e aeroportos. Cingapura é um hub da aviação no Sudeste Asiático, com muitas conexões e escalas de voos que articulam, sobretudo, os Estados Unidos e a Europa à Ásia.

Aproveitando as condições do meio abiótico, em Cingapura há importantes atividades ligadas à pesca e aquicultura, reduzindo relativamente a necessidade de importar alguns alimentos, como mariscos, peixes, frutos do mar e outros. O país apresenta um Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) alto, possuindo especialmente uma elevada escolarização da população.

Há uma marcante presença do capital externo em Cingapura, assim como de uma força de trabalho oriunda de diversos países, principalmente do Sudeste Asiático, do Oriente Médio e da África. Muitos trabalhadores da construção civil e de atividades de menor tecnologia são estrangeiros, sendo relevantes para a produção nacional. Cingapura compõe o Bloco Ásia-Pacífico (Asia-Pacific Economic Cooperation – APEC), sendo o Porto de Cingapura um dos principais pontos nodais dos fluxos marítimos internacionais.

A estratégia de desenvolvimento e modernização da economia de Cingapura teve/tem como um dos seus pilares a atividade portuária, principalmente a movimentação de carga geral conteinerizada, destacando-se pela eficiência e grande fluxo de bens industriais e navios. A política econômica de agregação de valor à produção e às exportações somou-se à expansão e qualificação das infraestruturas, sobretudo portuárias, com articulação entre o setor público e a iniciativa privada. Todavia, o país destaca-se não apenas na atividade portuária e marítima, mas também na construção naval, caso, por exemplo, das empresas Keppel Corporation e Jurong Shipyard.

O Porto de Cingapura (tabela 2) possui a característica de ser “alimentador” (distribuidor) de cargas, ou seja, atende, sobretudo, necessidades de importação e exportação de outros países, sendo estratégico para o comércio internacional, principalmente na Ásia. Possui grandes instalações e terminais, equipamentos de alta tecnologia e expressiva movimentação de bens acondicionados e navios porta-contêineres. Esse complexo portuário caracteriza-se pelo carregamento e descarregamento de grandes embarcações, atendendo demandas, especialmente, dos maiores mercados consumidores do Sudeste Asiático e da Oceania (é um “nó” importante dos fluxos marítimos entre o Oriente e o Ocidente).

O Porto de Cingapura é o segundo que mais movimenta contêineres no mundo, fato que elucida sua modernização e capacidade (tabela 2). O planejamento estatal de Cingapura tem realizado um esforço para diversificar a economia do país, com destaque à indústria farmacêutica e de informática, proteção à propriedade intelectual, abertura ao comércio internacional, energia limpa e renovável, entre outros. Apesar dos impactos da crise econômica internacional de 2008 em Cingapura, especialmente no que tange às exportações e importações, houve uma importante retomada do crescimento econômico a partir de 2010, superando alguns países dos BRICS, como o Brasil, a Rússia e a África do Sul.

Fatores como os incentivos fiscais, financiamentos, subsídios, mão de obra qualificada e densa infraestrutura atraíram diversas multinacionais alemãs, francesas, estadunidenses, japonesas etc. para Cingapura (caso da Siemens, Alston, Panasonic, General Electric e outras), com grande agregação de valor e tecnologia à produção. O aumento da demanda por remédios e artigos industriais, sobretudo na China e na Índia, fomenta a indústria farmacêutica em Cingapura, com crescente participação nas exportações do país. Ademais, o planejamento e as inversões permitiram avanços relevantes na mobilidade, no transporte público, no abastecimento de água e no saneamento básico urbanos, com ganhos econômicos e sociais.

Nelson Fernandes Felipe Júnior

Docente da Universidade Federal de Sergipe

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS)

No ano de 2015, houve um saldo positivo (superávit) das transações comerciais do Brasil com outros países, totalizando 19,6 bilhões de dólares, sendo o maior valor desde 2011 (29,7 bilhões de dólares). Com a queda da atividade econômica e a desvalorização cambial, as importações reduziram 24,3% em 2015. Entre janeiro e julho de 2016, as exportações brasileiras superaram as importações, resultando em um superávit da balança comercial de 28,2 bilhões de dólares (SECEX, 2016). O arrefecimento da demanda interna é resultante, sobretudo, da diminuição dos investimentos públicos e privados e da elevação do desemprego.

A balança comercial do estado de Sergipe, em 2015, apresentou um déficit de 118,2 milhões de dólares, com 95,6 milhões de dólares em exportações e 213,8 milhões em importações. Em junho de 2016, a balança comercial sergipana apresentou um superávit de 590 mil dólares, com crescimento de 65,3% das exportações comparadas ao mês anterior, e retração das importações em 56,3%.

No acumulado de 2016 (entre janeiro e julho), as exportações totalizaram 48,1 milhões de dólares, aumentando 19,8% em relação ao mesmo período de 2015. Já as importações atingiram 80,5 milhões de dólares, o que representa uma queda de 43,3% em comparação ao mesmo período do ano passado. Dessa maneira, o saldo acumulado da balança comercial sergipana continua deficitário em 32,4 milhões de dólares no corrente ano.

Entre janeiro e julho de 2016, as principais vendas externas foram de sucos concentrados, produtos de alumínio, calçados e óleos vegetais, com destinos, sobretudo, à Europa e América do Sul (principalmente Holanda e Colômbia). Essas mercadorias compõem 70% da pauta exportadora do estado. No que tange às importações sergipanas, destacam-se: amônio e derivados, trigo e coque de petróleo (em conjunto responderam por 39% do total), comprados principalmente dos Estados Unidos, Argentina, Rússia, China e Marrocos (responderam por 60% do total importado por Sergipe) (SECEX; SEPLAG, 2016).

A dinâmica atual do comércio exterior sergipano elucida um contexto de recessão interna e externa, com redução significativa das importações especialmente nos meses de maio, junho e julho de 2016. A desaceleração da economia do estado reflete a queda na geração de empregos e renda, além do impacto negativo na demanda do setor terciário (principalmente no comércio atacadista e varejista).

No primeiro trimestre de 2016, a taxa de desemprego em Sergipe foi de 11,2%, aumentando em 2,6 pontos percentuais em comparação aos três primeiros meses de 2015. Comparando com os demais estados do Nordeste, a taxa registrada em Sergipe foi a quinta maior, ou seja, apresentou um desemprego menor apenas em comparação à Bahia (15,5%), Rio Grande do Norte (14,3%), Pernambuco (13,3%) e Alagoas (12,8%).

O crescimento das exportações sergipanas é resultado, sobretudo, da desvalorização do real frente ao dólar e ao euro, tornando os produtos brasileiros “mais baratos” no exterior. Diante do enfraquecimento da demanda interna, algumas indústrias em Sergipe estão adotando novas estratégias, ou seja, voltando-se mais ao mercado externo em detrimento do doméstico, caso, por exemplo, dos segmentos têxtil e calçadista.

Sergipe possui um setor portuário com reduzida modernização, eficiência e competitividade, gerando reflexos negativos na economia. Muitas exportações e importações são realizadas por portos de outros estados do Nordeste (Salvador/BA e Suape/PE, principalmente), além dos produtos industrializados oriundos, sobretudo, da Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro, São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul que atendem a demanda sergipana (escoados pelo modal rodoviário).

Como afirma Rangel (1963), o comércio exterior é imprescindível para o desenvolvimento econômico, com reflexos na produção e na demanda regional e nacional. Segundo Keynes (1982) e Rangel (1987), a insuficiência de demanda efetiva prejudica o emprego e a renda, assim, o planejamento estatal possui dupla função: a) realizar inversões em setores antiociosos (infraestruturas portuárias, por exemplo); b) estimular os investimentos privados em áreas que demandam maiores recursos.

Duas estratégias estatais são relevantes para mitigação dos impactos negativos dos momentos de recessão econômica, quais sejam: os investimentos em infraestruturas e a redução da taxa de juros. Tais medidas estimulam a geração de empregos e renda, o consumo (bens duráveis e não duráveis), geram demanda na indústria, fomentam os investimentos produtivos etc. Por conseguinte, potencializam-se as redes e os fluxos marítimos (cabotagem e longo curso).

Não obstante, o atual cenário brasileiro elucida o fortalecimento da política neoliberal, bem como um ajuste fiscal pautado na redução de gastos/inversões estatais, prejudicando a retomada do crescimento econômico e restringindo a distribuição de renda no país. A política econômica “financeirista” limita a reativação da demanda efetiva e o efeito multiplicador interno, agravando a desigualdade social e regional no Brasil.

Por fim, cabe destacar que alguns reflexos positivos nas exportações brasileiras e sergipanas já são observados, sendo resultado dos acordos comerciais estabelecidos principalmente no governo Dilma Rousseff, como as vendas de aviões para os Estados Unidos e Oriente Médio, exportações de veículos e bens manufaturados para o Mercosul e o México, maior inserção dos sucos de frutas brasileiros no mercado da União Europeia, entre outros.

Nelson Fernandes Felipe Júnior

Docente da Universidade Federal de Sergipe

Núcleo de Estudos sobre Transportes (NETRANS)

De modo diverso às políticas de mobilidade urbana e transportes “pesadas” (VLT, BRT, Monotrilhos, metrôs etc.), discorrerei nessa ocasião sobre o caso de políticas de mobilidade auxiliares, mas que apenas aparentemente não exigem investimentos contínuos importantes. Normalmente essas políticas são abordadas quase que de modo isolado das dinâmicas políticas e econômicas mais amplas, como se a gestão e a “governança” local fossem suficientes para leva-las a cabo de modo pleno. É o caso das mobilidades não-motorizadas e em especial, da promoção de infraestruturas e serviços de bicicleta pública.

O grave momento de retrocesso político vivido pelo Brasil atualmente exige a elevação da consciência social dos diferentes grupos sociais sobre o tema da mobilidade urbana, tanto quando da saúde e da educação, os quais vem sendo fortemente ameaçados pelo governo interino. Em especial, os jovens e os novos eleitores que vem iniciando sua participação na política, com vistas a que tenham uma noção real do que o Golpe de 2016 representa em termos de interrupção de políticas públicas de seu interesse. Estes grupos, no entanto, vem sendo alvo de forte manipulação por parte dos setores golpistas nacionais e internacionais que tem atuado no país, os quais valem-se de argumentos e fórmulas simplistas de explicação da realidade. Atualmente se trava uma difícil luta no campo da formação da opinião pública, do esclarecimento sobre as implicações desse processo.

Com efeito, há grande dificuldade de aclarar a esses grupos sociais e populações, como funcionam o Estado, suas instituições e os equipamentos e serviços públicos que estas utilizam em seu cotidiano. De modo mais urgente, se trata da dificuldade em explicar como a postura e a tomada de decisões do governo interino de Michel Temer – meros valetes dos interesses do capital financeiro nacional/internacional – no campo geopolítico e das relações internacionais; na formatação das instituições; na macroeconomia e no campo social, já são uma ameaça concreta à manutenção e aos avanços dos direitos sociais, como é o caso das políticas de transporte e mobilidade.

No caso específico da mobilidade urbana, diversas iniciativas encampadas desde o Ministério das Cidades, bem como de Prefeituras que solicitaram auxílio ao Estado ao longo dos 13 anos de administração petista – com todas as limitações que já conhecemos – passam agora a serem vistas como custos a serem dirimidos. Possibilidades de aperfeiçoamento e aprofundamento dessas políticas reduzem-se praticamente a zero.

Mas como fazer-se entender? Como explicar ao cidadão comum e ao jovem que sai às ruas empunhando a nefasta bandeira neoliberal do MBL (Movimento Brasil Livre), que a ciclovia que muitos destes também defendem e que as bicicletas públicas presentes em outros países – e que tanto invejam – exigem um fortalecimento do Estado e em muitos casos recursos a fundo perdido do tesouro nacional? Vale lembrar que este movimento (MBL e outros semelhantes), ao empregar fórmulas fascistas de engajamento e um conteúdo neoliberal, lança mão de um marketing pautado em bandeiras “difusas”, misturando agendas inclusive contraditórias. Vale lembrar que nas Manifestações de junho/julho de 2013 – a qual atuou como ponta-de-lança na criação para uma “atmosfera favorável” ao Golpe de Estado de 2016 – parte do Movimento Passe Livre (MPL) se equivocou e acabou engrossando, nas ruas, as fileiras de grupos que recentemente foram decisivos para a deflagração do Golpe.

A estes jovens, mas também a todos os cidadãos interessados, afirmamos que a importância do Estado para a expansão da mobilidade não-motorizada e do uso de bicicletas se fez necessária em todos os países que tem feito desta, uma parte de suas políticas de mobilidade e transporte. Um exemplo interessante é o dos serviços de bicicletas públicas europeus, os quais poderiam ser uma possibilidade inclusive de estimulo à expansão de infraestrutura ciclável, no caso brasileiro. Ressalta-se que a razão de ser deste tipo de serviço está ligada não à oferta de lazer, mas a questões muito concretas de redução do uso diário de automóveis e de aumento da conectividade com transporte público em deslocamentos regulares (laborais, de estudos, reprodução social etc.). Os franceses, por exemplo, foram um dos pioneiros na aplicação de investimentos mais massivos em serviços de bicicletas públicas, fazendo com que Paris conte hoje com uma frota de 18.000 bicicletas públicas.

Em Barcelona, igualmente, se vem fortalecendo historicamente o uso da bicicleta por iniciativa estatal, o que tem exigindo internalização contínua de conhecimento por parte dos planejadores do Estado e aplicação continua de recursos estatais a fundo perdido, ainda que os operadores do serviço sejam privados (via concessão). Atualmente, o serviço é gerido e planejado pela empresa pública BSM (Barcelona Serviços Municipais), mas é operado pelo Grupo Clear Channel Communications, o qual detêm a expertise para a operação de uma complexa estratégia logística, baseada na predição horária de demanda e na reposição de bicicletas entre as estações cheias e vazias.

O processo de implantação e consolidação desse sistema em Barcelona começa com a criação da BSM, que é uma empresa estatal de gestão e planejamento da Prefeitura de Barcelona, estruturada nos anos de 1980, para gerir e planejar serviços urbanos como estacionamentos, zona azul, reboques etc. Já em 2006, o governo socialista então vitorioso na cidade, observou outros projetos de bicicletas públicas de sucesso (O programa Vélo’v de Lyon e os programas de Estocolmo e Oslo), solicitando à BSM a montagem de um projeto semelhante para Barcelona.

Ressalta-se que antes da implantação das bicicletas públicas em Barcelona, haviam cerca de 100 quilômetros de ciclovias, mas posteriormente à implantação do serviço foi se sedimentando a ideia de que uma vez operado um grande investimento público em bicicletas e estações, a expansão da infraestrutura ciclável deveria ocorrer mais intensamente. Em decorrência disso, atualmente Barcelona conta com mais de 200 quilômetros em ciclovias municipais/interurbanas e uma frota de mais de 6.000 bicicletas públicas, distribuídas em 420 estações totalmente automáticas, dotadas de interface em tempo real entre usuário e sistema.

Ora, aqui se observa a importância da presença do Estado neste tipo de iniciativa, mas no caso das bicicletas públicas essa importância faz-se ainda mais profunda, talvez mais até do que no próprio serviço de transporte público coletivo motorizado. O fato é que no caso do exemplo que estamos tratando, no primeiro ano de implantação do serviço, houve perdas estimadas em 2 milhões de Euros, em grande medida derivadas de roubo e depredação. Em um único ano, praticamente toda a frota de bicicletas públicas de Barcelona foi roubada. Segundo Raúl Aguilera (Direção técnica da BSM), vulnerabilidades nas estações e nas bicicletas facilitavam esses roubos, o que exigiu novos investimentos do Estado na infraestrutura, na ordem de 400.000,00 Euros (bicicletas com o dobro do peso e sistemas de anclagem mais robustos). Outro fato que se deve comentar é que após um período de expansão de usuários, se passou a observar que uma parcela importante dos usuários inscritos no sistema público de bicicletas não permanecia ao longo dos meses seguintes. De fato, no ano de 2002 contavam-se 120.000 inscritos e atualmente estes são cerca de 96.000, com uma taxa de abandono do sistema que é persistente.

Ora, tais fatos seriam um forte argumento para que os setores políticos conservadores e defensores do “Estado mínimo” pressionassem pela extinção do serviço de bicicletas. Mas ao investigar as razões do abandono, constatou-se que embora tenham deixado o sistema, estes usuários passam a adquirir suas próprias bicicletas. Na verdade, aprovaram a bicicleta enquanto modo de transporte.

Um dado que demonstra esse fato é que após sua implantação, o uso de bicicletas privadas na cidade triplicou, uma vez que em 2007 ocorriam cerca de 40.000 viagens/dia em bicicleta e em 2014, computaram-se cerca de 120.000 viagens/dia, sendo 50.000 destas, correspondem à bicicleta pública. Ou seja, modificaram-se e ampliaram-se certos padrões de mobilidade, beneficiando a cidade. Em outras palavras, o custo-benefício social do projeto – seu efeito positivo para a sociedade em geral – foi priorizado em relação à solvência isolada daquele ativo estatal. Trata-se de uma outra concepção da atuação do Estado, a qual obviamente exige maior capacidade do mesmo no que se refere a investimentos contínuos em determinados setores.

Finalmente, vale destacar que o sistema, do ponto de vista contábil é deficitário: A fatura a ser paga pelos custos do operador privado é de cerca de 16 milhões de Euros anuais, mas apenas 4 milhões de Euros provêm dos tickets dos 96.000 usuários. Dos 12 milhões restantes, 1 milhão provêm de Vodafone (um dos patrocinadores, em troca de publicidade) e 11 milhões – a maior parte dos recursos – quem paga é o Estado. Ora, diante do que temos assistido no Brasil pós-golpe, essa que seria uma possível agenda para avançar nas políticas voltadas à mobilidade não-motorizada, está distante dos objetivos governamentais. Consoante esses fatos, podemos afirmar aos jovens cicloativistas, que definitivamente as suas demandas e os movimentos de defesa do neoliberalismo – travestidos de supostos “movimentos pela liberdade e a democracia” – não combinam em absoluto...

Trouxemos aqui um exemplo dentro da temática da mobilidade urbana não-motorizada – desfazendo o mito de que não exigem maiores investimentos, nem a presença do Estado – mas muitos outros poderiam ser colocados. O atual governo golpista ameaça o avanço de políticas dessa natureza ao abrir mão de potenciais ativos naturalmente presentes no território nacional, como é o caso da revogação da preferência da Petrobras sobre as camadas Pré-Sal. Não obstante, quaisquer que sejam os exemplos de equipamentos coletivos, todos eles guardam uma relação com a capacidade da nação em pôr em marcha um projeto genuíno de desenvolvimento econômico.

As possibilidades de mudança, de remoção dos obstáculos às políticas de mobilidade efetivamente contundentes, também dependem da ação de intelectuais ligados ao problema, articulados a outras demandas sociais nacionais, bem como de uma vigilância constante dos grupos e coletivos sociais interessados. Infelizmente, os sectarismos, o caráter demasiadamente “difuso” das pautas de alguns desses movimentos e os posicionamentos que impedem uma ação estratégica sobre a realidade, fazem com que as duas rodas mobilizadas pela tração humana se avizinhem cada vez mais dos caminhos esburacados gerados pela falta de investimentos.

Rodrigo Giraldi Cocco

Doutor em Geografia

Universidade Federal de Santa Catarina

Em sessão plenária da Assembleia Legislativa, os deputados estaduais de Alagoas decidiram que os professores são obrigados (coagidos) a manter “neutralidade” em sala de aula e estão impedidos de se posicionarem em assuntos políticos, religiosos e ideológicos, sob pena de demissão do cargo. Com a aprovação do projeto “Escola Livre”, de autoria do deputado Ricardo Nezinho (PMDB), Alagoas torna-se o primeiro estado do país a possuir uma lei que pune os professores por análises críticas em sala de aula.

 Freire revela que o objetivo maior da educação é conscientizar o aluno. Sua proposta é uma prática de sala de aula que possa desenvolver a criticidade dos discentes. É imprescindível criar condições para que os grupos sociais desfavorecidos compreendam sua situação de oprimidos e, assim, possam agir em favor da própria libertação. O processo de autonomia/libertação somente torna-se possível com uma educação crítica e que auxilie no entendimento da realidade a partir de suas contradições.

Apesar dos retrocessos recentes, como, por exemplo, o impeachment da presidenta Dilma Rousseff e a aprovação da “lei da censura” dos professores em Alagoas, destaca-se a luta constante de muitos educadores e alunos pela garantia de uma escola pública de qualidade e realmente democrática, na perspectiva de que a educação valorize a criticidade e permita contestar as ações e os discursos das classes hegemônicas.

 

Nelson Fernandes Felipe Júnior

Docente da Universidade Federal de Sergipe

Núcleo de Estudos sobre Transportes