Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística

A aviação no Brasil cresceu de acordo com o ritmo imposto pela economia nacional e suas respectivas reestruturações econômicas, sobretudo no que se refere às políticas públicas para o desenvolvimento do setor. Cada região (e cidades polo) obteve seu auge e seu apogeu no que concerne a aviação, pautados no seu desenvolvimento regional e urbano. O modal aéreo proporcionou diferentes organizações espaciais, justamente por haver cada vez mais uma série de exigências para sua operacionalidade.

Ao se atentar com o processo de evolução do transporte aéreo no estado catarinense, resgatamos a configuração territorial proporcionada após a revolução de 1930, atrelada a ascensão de governos desenvolvimentistas no poder, fez com que o Brasil passasse por uma reestruturação urbano-industrial. Santa Catarina, no entanto, enfrentou o êxodo rural sob a óptica do crescimento industrial desconcentrado, porém com regiões definidas por sua formação socioespacial distinta e uma divisão territorial do trabalho diversificada. A descentralização (espacialização da divisão territorial e social do trabalho) dos parques industriais pelo estado colaborou para a definição de oito grandes regiões com cidades polo, fazendo de Florianópolis apenas polo político administrativo do Estado catarinense durante as primeiras décadas iniciais da segunda metade do século XX.

A chegada do transporte aéreo em Santa Catarina, é iniciada no final da década de 1920 pela faixa litorânea. Mais precisamente Florianópolis e São Francisco do Sul faziam o papel de escala técnica do voo entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelos hidroaviões da Sindicato Condor. E mais tarde, com a chegada de migrantes e das políticas de povoamento do interior, tendo em vista as disputas territoriais a oeste, iniciou-se o processo de interiorização da aviação (também na escala nacional), efetivada em meados da década de 1940, objetivando integrar a região à capital Florianópolis e o eixo Rio – São Paulo.

O avião proporcionou até certo momento uma integração territorial, ligando centros regionais, e, por mais que no início tenha atendido uma parcela específica da sociedade, isto é, a elite, o desenvolvimento do transporte aéreo fazia o papel da troca de mercadorias e de malas postais (ação que ainda hoje continua sendo realizada, mas não com ênfase igual ao transporte de passageiros). Isso transparece os anos iniciais da aviação no estado catarinense. A regulamentação do setor nos indica o papel que o Governo teve nos anos iniciais. Os DC-3 (figura 1) foram de grande importância para a intensificação e criação de novas companhias na década 1950. A fusão e falência de algumas empresas aéreas, foram estopim para a ligação diretas das economias e das políticas da época (como o caso Varig). Santa Catarina passou por um período de transição econômico-regional entre 1950 e 1960, fruto da ascensão da renda de populações locais que viram na indústria, uma forma de acumulação capitalista.

Figura 1: DC-3 da Sadia Linhas Aéreas

Fonte: https://hinouye.wordpress.com/

Em 1969, com a criação da Embraer, o Governo visou um fomento maior da demanda regional, inclusive com voos subsidiados (e programas como o SITAR – Sistema de Integração do Transporte Aéreo Regional), a integração territorial de alguns centros. Com o “envelhecimento” dos DC-3 excedentes de Guerra, a Embraer lançou o Bandeirante (EMB-110) para suprir a demanda. Aeronave que assumira a imagem da aviação regional no Brasil, e com a onda neoliberal e as correntes do avião a jato, sairiam de cena na virada do século.

Figura 2: Conexão da Transbrasil entre o EMB-110 e o Boeing 727

Fonte: www.jetsite.com.br

Santa Catarina teve um êxodo rural (modernização do campo atrelada aos fatores de atratividade dos conglomerados urbanos), e um inchaço nas cidades urbanizadas, alterando a configuração territorial de Santa Catarina, resultado das reestruturações econômicas. A inversão da população rural pela urbana gerou uma maior demanda de atividades do setor terciário, e atrelado a isso, uma melhor infraestrutura nos serviços básico, como os transportes.

Ademais, a partir da década de 1970 passaram a ser construídas diversas estradas por Santa Catarina com o intuito de interligar as regiões. Pois, o Estado favorecia a dinâmica do capital, porém, o montante que circulava nas pequenas cidades já não era o suficiente para o capital corporativo. Logo, a aviação no estado passa por reformulações, e os voos passam a ser cada vez mais concentrados nas cidades de maior influência regional.

Ao analisarmos as cidades que tinham ligações aéreas na década de 1950 para 2000, veremos que as que mantiveram voos, são justamente aquelas de concentração de serviços e grande área de influência. A manutenção e adequação das infraestruturas de transporte (aéreo) nessas cidades fizeram com que houvesse novas dinâmicas impostas, mas também, um forte elo com o poder público nas diferentes esferas, assim, como as estratégias logísticas adotadas pelas companhias aéreas, corroborando com mais elementos que concernem a concentração das operações de voos regulares de passageiros.

Com o fim do governo militar, em meados da década de 1980, e Collor na presidência implementando a política neoliberal, o “Império Varig” começa a dar indícios de seu declínio. Dentre elas, a privatização da Vasp e a retirada da Varig de sua exclusividade no mercado internacional pelo Governo Federal, mostrou o descontentamento da companhia. A empresa não foi capaz de se autogestionar perante as novas ordens mercadológicas dos novos tempos de abertura econômica.

Os governos neoliberais abriram e flexibilizaram o mercado da aviação civil brasileira para a livre concorrência entre as companhias aéreas (inclusive internacionais). Sobreviveriam aquelas que se adequassem às novas tendências do mercado, caso contrário, encerraria as operações, como o caso da Transbrasil (originada no território catarinense como Sadia Linhas Aéreas). A companhia, que com o fim do monopólio dos voos internacionais da Varig, assumia algumas rotas internacionais, não fomentou o mercado da aviação regional-nacional para a alimentação desses trechos operados. Obtendo baixa ocupação nos segmentos, a empresa encerra as operações em 2001.

As diferentes reestruturações econômicas proporcionadas pelos ciclos econômicos mundiais colaboraram para a intensificação de fluxos ao longo dos anos, sejam de pessoas, mercadorias, informações, dentre outros. A necessidade do aperfeiçoamento das técnicas fez com que o setor de pesquisa e desenvolvimento buscasse cada vez mais o processo de inovação.

Na aviação, o estopim para o progresso da indústria aeronáutica foi a necessidade de aperfeiçoar as aeronaves para o combate da Segunda Guerra mundial. Com o crescimento em larga escala do mercado, foram se formando os órgãos mundiais de controle de navegação aérea, como a IATA e o OACI, objetivando a padronização das operações aéreas, mas também de diretrizes fundamentais de regulação. Em paralelo, o Brasil criava a DAC e o Ministério da Aeronáutica, uma vez que, observaram que o transporte aéreo seria um elemento fundamental para a integração do país.

Ao longo dos anos, a regulação aeronáutica passou a ser cada vez mais rigorosa. A quantidade de desastres aéreos, quando não era falha do fabricante, era um erro de infraestrutura ou humana, fazendo com que cada vez mais se intensificasse os cursos de aperfeiçoamento de tripulação, o tempo de teste de aeronaves, e os requisitos mínimos de segurança nos complexos aeroportuários.

No caso da regulação brasileira, a mesma foi acompanhada pelas políticas de desenvolvimento adotadas pelos governos. No período da Ditadura (1964-1985) uma intensa regulamentação, favorecendo companhias estreitamente ligadas ao poder público. Por exemplo, as vantagens que a Varig chegou a ter, como exclusividade nas rotas internacionais no Brasil, onde a Vasp, Transbrasil e a Cruzeiro (antes de ser adquirida pela Varig) não podiam ter, pois, a precisava de autorização da DAC.

A década de 1990 foi marcada pela intensa instabilidade da situação econômica do Brasil (e da abertura descontrolada e negligenciada do mercado nacional), e no âmbito da aviação, pode-se constatar um período de abertura para os investimentos externos na aviação. Isto é, as políticas de flexibilização da regulação do transporte aéreo passam por várias mudanças, dentre elas, a política de precificação, criação de rotas, competitividade entre as companhias aéreas, abertura de capital, dentre outras.

De 2003 a 2005 foram anos cruciais para esse processo de reconfiguração da aviação, isto é, houve um “boom” no movimento de passageiros no país. Essa “ruptura” da aviação regional, é oriunda da dialética de vários elementos, como podemos destacar as políticas de flexibilização e demais políticas públicas voltadas para o setor aéreo, assim como as dinâmicas de atuação territorial das companhias aéreas, a ascensão econômica promovida a partir do Governo Lula da Silva (chegou a apresentar crescimento médio de aproximadamente 10% ao ano até 2012), o fortalecimento das inovações na indústria da aeronáutica, as novas formas de acesso ao crédito, a inserção de companhias aéreas com novos modelos de competitividade, o crescimento populacional, o desenvolvimento regional e urbano de algumas localidades, dentre outros elementos, que colaboraram para a transformação do espaço aéreo nas diferentes escalas.

Nos governos populares (2003-2016), a visão de planejamento a longo prazo emerge com o pensamento do desenvolvimento nacional. Durante o Governo Lula, foi criada a ANAC, para substituir a DAC, assim como o início dos estudos para desenvolvimento do setor. Pois, por mais que tenham tido um vertiginoso crescimento da movimentação de passageiros após 2005 (junto de outros fatores interligados já citados anteriormente neste trabalho), as infraestruturas aeroportuárias não se adequaram ao mesmo ritmo, surgindo então, a ideia de concessão à iniciativa privada. Foram contratados diversos estudos, e iniciaram a ser implementadas no o Governo Dilma. Durante o Governo da Presidenta, foram desenvolvidas várias questões, sobretudo programas de incentivo à aviação regional, e criação de outros organismos como a SAC-PR.

Essas mudanças obtiveram respaldos nas diferentes escalas espaciais, sobretudo em Santa Catarina, uma vez que, o contexto político e econômico, regional, nacional e internacional, influenciaram diretamente nas dinâmicas proporcionadas pelo setor, configurando transformações na escala local-global ou vice-versa. A aviação nacional cresceu de forma significativa, apresentando uma variação anual de em médica 10% entre 2008 a 2018, exceto em 2016, que apresentou um recuo devido à crise político-econômica instaurada no país após impeachment. E, no estado catarinense, aeroportos cresceram acima da média nacional, destacando os aeroportos de Chapecó e Navegantes (gráfico 1). Vale destacar que, em relação ao nível internacional em diferentes países, assim como suas respectivas economias, a aviação viveu ciclos que são resultados da dialética entre múltiplos fatores externos e internos.

Gráfico 1: Movimento de Passageiros em Santa Catarina entre 2000 e 2018

Fonte: ANAC, 2019. Organização: Lucas Azeredo Rodrigues

Em Santa Catarina, a taxa média de crescimento também foi de aproximadamente 10% no mesmo período supracitado anteriormente. Segundo dados da ANAC (2019) a movimentação de passageiros no território catarinense saltou dos 1.697.000 em 2000, para 6.650.057 em 2018 (crescimento de 291%), diante do cenário nacional que cresceu de 66.358.279 para 210.707.659 entre 2000 e 2018 (crescimento de 217%). Ambos crescimentos proporcionados a partir de 2005, porém com algumas oscilações mensais e anuais. Das cidades catarinenses que mantiveram operações regulares durante o século XXI, Chapecó apresentou um crescimento na movimentação de passageiros (acumulativo) de 613%, Florianópolis 304%, Joinville 98% e Navegantes 346%, entre 2000 e 2018. Aeroportos de outras localidades deixaram de operar voos, desde a questão da infraestrutura aeroportuária à demanda por voos.

Outro fator importante no que diz respeito aos voos no estado catarinense, é a operacionalidade regular de aeroportos. A centralidade dos voos no estado é voltada para Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó, e aeroportos de Jaguaruna, Criciúma (Forquilinha), Lages, Caçador, Videira ficam em segundo plano de atuação das companhias aéreas, uma vez que, esses aeroportos regionais não receberam grandes investimentos nas infraestruturas.

Dos voos que existiram entre 2000 e 2018 em Santa Catarina (figura 3), até meados de 2004, no interior, eram voos curtos, com aeronaves regionais. No momento em que as companhias passam a adotar o sistema de hub and spoke, os voos passam a ser concentrados no eixo Santa Catarina – São Paulo (Congonhas, Campinas e Guarulhos). Muitos voos que extrapolam a região centro-sul, em sua maioria são chaters, alimentando a alta temporada (verão) na região litorânea, principalmente Florianópolis, mas também em alguns eventos específicos, como o período de inverno na serra e a octoberfest realizada anualmente na cidade de Blumenau.Por outro lado, os voos internacionais, na maioria, ligam o estado à aeroportos da América Andina, principalmente Argentina. Desses voos, os regulares, ligam Florianópolis e Navegantes à Buenos Aires.

Figura 3: Mapa de fluxos aéreos de passageiro do estado de Santa Catarina entre 2000-2018

Elaboração: Lucas Azeredo Rodrigues

Chapecó, Joinville e Lages emergem como aeroportos de negócios, isto é, o perfil do passageiro que circula nesses aeroportos, geralmente são empresários, ou pessoas que estão viajando a trabalho. Por outro lado, o passageiro que viaja a lazer, tem as opções de embarque em Florianópolis e Navegantes por questão de tarifação da passagem aérea mais competitiva entre as companhias. Contudo, há também aqueles que se deslocam para outros aeroportos maiores por causa de uma maior oferta, como o caso de Joinville-Curitiba. Vale lembrar a existência de linhas de ônibus ligando diariamente o aeroporto de Curitiba às cidades catarinenses de Joinville, Piçarras, Jaraguá do Sul, Itajaí, Balneário Camboriú, Tijucas e Florianópolis. Chapecó por um tempo contou com linhas diárias ligando o aeroporto a cidades da região oeste, como Xanxerê, Xaxim, Ponte Serrada e Joaçaba.

A retomada de crescimento proporcionada a partir do Governo Lula revelou novos investimentos que buscaram a interiorização da aviação, ocupando espaços regionais, antes ocupados por companhias aéreas de pequeno e médio porte nos anos anteriores. A inserção de novas companhias aéreas, assim como a falência de outras, indicam a flexibilização das dinâmicas territoriais de atuação das companhias aéreas visando a intensificação da competição por novos mercados, inclusive, o monopólio de mercado.

Com golpe de Estado e o regresso ao neoliberalismo a partir de 2016, as políticas de concessões foram modificadas, não adotando o modelo de concessão mista, isto é, participação do Governo no controle da concessão. A ascensão de um grupo conservador e ultraneoliberais no poder, faz com que a política de concessão seja entregue a preços baixos para a iniciativa privada. A equipe econômica do atual Presidente Bolsonaro age de tal forma que, o preço do leilão dos aeroportos é inferior ao preço das últimas reformas para receber a Copa do Mundo de Futebol de 2014 (mesmo com o saldo negativo, há a justificativa por parte dos entes governamentais de que o Estado saiu ganhando).

Além do mais, a retirada da participação do Estado nos aeroportos, colaboram para o aumento da precarização dos serviços prestados à sociedade. A justificativa até o momento de baratear as passagens aéreas bem quanto as taxas aeroportuárias ainda não vingou, deixando mais evidente a inadimplência dos órgãos reguladores, como a ANAC, no que tange à prestação dos serviços públicos à população.

Tem-se como proposição que a alteração dos fluxos aéreos em Santa Catarina, é fruto dessas dinâmicas econômicas transescalares (interação de diferentes escalas entre o local e global), bem como das políticas competitivas da aviação nacional, resultado das ações de políticas normativas da aviação internacional com respaldos na regional, atrelados à desregulamentação da aviação e a criação de políticas públicas para o setor. Algumas delas, advindas das logísticas de Estado ou da logística corporativa, influenciando na competitividade territorial, ou melhor, das reestruturações econômicas proporcionadas pelo Governo, e pela dinâmica correspondente a mobilidade do capital. Com isso, a formação socioespacial assume o papel de desconcentração regional, no que se trata das diferentes interações socioeconômicas.

OBSERVAÇÃO: Resultados parciais da pesquisa de mestrado em andamento "Transporte Aéreo Comercial de Passageiros do Estado de Santa Catarina", submetida ao PPGG-UFSC, sob orientação do Profº Dr. Márcio Rogério Silveira.

Lucas Azeredo Rodrigues

Licenciado em Geografia (UFFS-Chapecó)

Mestrando em Geografia (PPGG-UFSC)

Grupo de Estudos Dinâmicas Regionais e Infraestruturas (GEDRI-CNPq)

Laboratório de Estudos sobre Circulação, Transporte e Logística (LABCIT-UFSC)

Núcleo de Estudos sobre Transporte (NETRANS-UNILA)

O Paraguai, principalmente pelo escoamento de soja, nos últimos anos se tornou o líder em transporte hidroviário interior (fluvial) na América Latina (considerando a quantidade movimentada – toneladas), e está na terceira posição em âmbito mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). O Paraguai não possui litoral, todavia, há rios com grande volume de água em seu território, com cursos em direção ao sul do país, caso do Pilcomayo, Paraná e Paraguai. O rio Paraná divide o território brasileiro e paraguaio, o rio Paraguai “corta” as planícies e “divide” o país em suas partes oriental e ocidental, e próximo à capital Assunção desemboca o Pilcomayo, com um curso que atravessa a região do Grande Chaco (importante área agrícola) (imagem 1).

Imagem 1 - Paraguai: principais cidades e cursos fluviais.

Nos anos de 2016 e 2017, o país sul-americano exportou 6 milhões de toneladas de soja, sobretudo para a União Europeia e Rússia. A frota de embarcações é operada por 46 empresas estrangeiras e 7 nacionais (paraguaias), sendo constituída, em 2018, por 3 mil barcaças e 200 rebocadores (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Os granéis sólidos são escoados via hidrovia e se destinam a portos do Uruguai (Nueva Palmira e Montevidéu) e da Argentina (Rosário e Buenos Aires) (imagem 2), e a partir daí, as cargas seguem em navios (transporte marítimo) para a Europa, Estados Unidos e Ásia.

Imagem 2 - Principal rota das cargas hidroviárias oriundas do Paraguai.

Na década de 1990 houve uma grande expansão do cultivo de soja no Paraguai, estimulada, sobretudo, pelo aumento dos preços das commodities no mercado internacional e pelos baixos custos aos produtores (muitos deles brasileiros). O crescimento da produção de grãos e farelos gerou demanda por transporte, especialmente pelo hidroviário, diante das possibilidades existentes no território (cursos fluviais perenes e com grande volume de água).

O Paraguai conseguiu avançar no transporte hidroviário interior por diversos fatores, quais sejam: planejamento estatal, investimentos públicos e privados, alterações/adequações do sistema normativo e tributário, financiamentos, aprimoramento da logística (transporte e armazenamento), inventivos fiscais que atraíram as empresas operadoras logísticas, os estaleiros e os armadores (atuação de empresas paraguaias e estrangeiras), além das dragagens para melhorar as condições de navegação nos três principais rios do país. Ademais, nas duas últimas décadas formou-se uma mão de obra importante para atender às demandas setoriais, com destaque aos cursos técnicos e superiores.

Houve ainda outros dois fatores que influenciaram/fomentaram o transporte fluvial no Paraguai: a criação do Mercosul (em 1991) e o Tratado da Hidrovia Paraguai-Paraná (em 1992), envolvendo a Argentina, a Bolívia, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai. Dessa maneira, é importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964), pois a combinação de diversos fatores possibilitaram o avanço do transporte hidroviário no território paraguaio, caso dos naturais/físicos (cursos fluviais), políticos (incentivos/ações estatais), econômicos (produção/circulação/demanda) e sociais (consumo).

De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (2018), o Paraguai apresentou uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993, passando para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor mundial, com 10,6 milhões de toneladas em 2016-2017, além de ser o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas no mesmo período. A soja possui destaque no Paraguai, representando, em 2017, 70% da área cultivada e 40% das exportações do país.

As embarcações que navegam pelos rios (imagens 3 e 4) não escoam apenas a produção paraguaia, mas também parte da soja brasileira (estado de Mato Grosso do Sul) e matérias-primas da Bolívia (sobretudo zinco e seus concentrados). Isso foi estimulado pela inauguração do novo porto de Concepción em 2018 (localizado na região central do Paraguai – imagem 2). No ano de 2017, 21 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pelos principais cursos fluviais paraguaios (Pilcomayo, Paraná e Paraguai) e, para 2030, a estimativa é de 56 milhões de toneladas, segundo informações do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

Imagem 3 - Empurrador e chatas que realizam o transporte fluvial no Paraguai.

Imagem 4 - Comboio fluvial carregado com grãos no Paraguai.

De acordo com os dados do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai, em 2017, a construção naval no país representou 2,3% do produto interno bruto (PIB) do país, recebeu investimentos de US$ 5 milhões, apresentou US$ 800 milhões de faturamento em fretes, além de gerar 5,4 mil empregos diretos e 16 mil indiretos.

Há um projeto do governo paraguaio, somado aos interesses da iniciativa privada, de impulsionar o transporte hidroviário de passageiros na próxima década, com previsão de investimentos via parcerias público-privadas (PPPs) e por meio de financiamentos internos e externos. Diariamente 250 mil pessoas se deslocam de outras cidades para trabalhar na capital Assunção (forte concentração das atividades econômicas – indústrias, comércio e serviços) (AGENCE FRANCE-PRESSE, 2018). Considerando esse grande fluxo diário de trabalhadores, é relevante fomentar o transporte fluvial de passageiros (construção de embarcações adequadas, contratação de profissionais especializados, estabelecimento de rotas e itinerários, regularidade, qualidade do serviço prestado, preços reduzidos das passagens para atrair as pessoas etc.).

As infraestruturas e os meios e vias de transportes permitem a criação de redes e fluxos no território, sendo fundamentais para a dinâmica econômica local, regional e nacional. A técnica, os fixos, as ações públicas e privadas e a otimização das estratégias logísticas permitem atender às demandas de diversos países por meio do transporte fluvial, aumentando a eficiência do escoamento de cargas no território e a competitividade no mercado internacional.

As interações espaciais potencializadas a partir do transporte hidroviário interior de mercadorias atribuem maior dinâmica ao território e à economia paraguaia. A modernização do sistema de comunicação e transportes, bem como a otimização das estratégias logísticas e competitivas das empresas, potencializam a fluidez no espaço. Ademais, o custo do transporte fluvial é um fator relevante, pois há uma redução média de 25% dos gastos das empresas em comparação ao modal rodoviário, somado à grande capacidade dos comboios fluviais – um comboio constituído por 15 barcaças equivale a 1050 caminhões carregados nas rodovias.

Por fim, destaca-se que a expansão do modal hidroviário no Paraguai gerou/gera impactos em outros territórios, caso do Brasil, da Bolívia, da Argentina e do Uruguai, com reflexos nas interações espaciais, na produção agrícola (principalmente de soja, farelos e minérios), nas atividades portuárias (fluviais e marítimas), nos fluxos de comércio, nos investimentos (especialmente ligados ao agronegócio), na busca por novas parcerias/acordos comerciais (inclusive envolvendo o Mercosul), entre outros.

Prof. Dr. Nelson Fernandes Felipe Junior

UNILA/ILATIT

PPGEO/UFS

Nós, geógrafos, que pensamos o mundo e o Brasil, jamais imaginamos que isto que está ocorrendo no Brasil pudesse acontecer novamente com tamanha rapidez. Mas está acontecendo. Em 2014 escrevemos um sucinto texto sobre as eleições presidenciais no qual foi amplamente reproduzido em redes sociais e em um jornal local, este texto gerou um amplo debate. O texto era de linguagem simples – como este, porém descrevia e retratava o momento de disputa eleitoral em que vivíamos, sobretudo, o quanto nossa sociedade estava fazendo um debate imaturo politicamente, separatista e, tampouco, estava provendo uma disputa política que de fato buscasse chegar ao bem comum ou ao um projeto de desenvolvimento nacional.

Foi uma disputa que colocou em oposição dois projetos de país, um representado pela presidente Dilma na qual tinha uma concepção política mais próxima do que seria uma esquerda ou coisa parecida, não que acreditamos que ela seja, mais o que ela não representa, e isto é mais do que claro, é uma direita burguesa. Dilma representava um projeto que buscava e, ainda busca combater à pobreza, redução da desigualdade social e, sobretudo, da exclusão social. Em oposição, tínhamos o Senador Aécio representante político de boa parte da sociedade brasileira que apoia as políticas de privatizações dos setores públicos, da política de concentração de renda, da forma de gerenciar o Estado brasileiro sob as regras do mercado, portanto, da classe que tem capital acumulado e muita riqueza.

Em 2014, com toda a mídia “gerenciada” pela direita, por partidos elitistas e neoliberais, ainda assim o PT e a presidente Dilma foram capazes de se elegerem pela quarta vez seguida via eleições livres, gerais e através da partição popular, materializada via VOTO. Grande maioria do povo teve a sabedoria e escolheu a Presidente Dilma ao invés do senador Aécio, pois grande parte não concordava com projeto de governo do Aécio ou, talvez, já sabiam quem ele de fato era e o quanto ele regurgitava hipocrisia moral e ética – um moralista imoral. O fato de a Presidente Dilma ter sido eleita evitou, pelo menos até o golpe, o projeto de desmonte social feito pelo Temer e PSDB.

Porém, um grupo de pessoas que sempre governaram este país e defenderam e defendem a escravidão, exploração, concentração de riqueza conseguiram cooptar ainda mais o congresso e retirar um grupo político que, pelo menos, buscou eliminar em partes estas questões por 13 anos. Daí a explicação de tanto ódio dos meios de comunicação que representam esta classe política burguesa e fascista sobre os governos mais populares e com viés social presentes nas políticas do PT. O desfecho foi a retirada da Dilma da presidência e a implantação do projeto pensado e desenvolvido pelo PSDB, parte do PMDB e outros partidos conservadores.

O fato é que, mais uma vez estamos próximos da eleição que reconduzirá o novo presidente do Brasil e, novamente o Brasil segue para uma disputa entre o PT, agora com Haddad e por uma figura inimaginável, Bolsonaro. E aqui é importante e necessário contextualizar a história para que a história seja contextualizada. São assustadoras as semelhanças entre o momento político atual no Brasil com a ascensão do nazismo na Alemanha, na década de 1930. Os nazistas tinham um inimigo a ser combatido, dizimado: os judeus, a quem imputavam todas as mazelas do país e a derrota na Primeira Guerra Mundial. No Brasil atual, para a extrema-direita também há um inimigo a ser combatido, a ser dizimado: o PT, a esquerda. O principal símbolo da ascensão da intolerância sugeriu fuzilar a "petezada" em comício no Acre. Já vi postagens de que os petistas defendem bandidos, portanto devem ser combatidos e exterminados. Esta gente só não coloca petistas, gays, pessoas de esquerda, negros, etc. numa câmara de gás e extermina porque estamos no Século XXI e o mundo se insurgiria.

Os nazistas perseguiam comunistas, e a extrema-direita brasileira também aderiu a paranoia. Por exemplo, em Santa Maria - RS, um dono de restaurante expulsou uma senhora, pois a mesma estava com a camisa de Chê Guevara. Os nazistas perseguiam os homossexuais, os quais eram identificados com um triângulo rosa antes de irem à câmara de gás. No Brasil atual, o principal símbolo da ascensão da extrema-direita profere os mesmos discursos homofóbicos. O nazismo teve apoio da Igreja Católica. No Brasil atual, o candidato da extrema-direita tem apoio parcialmente das igrejas evangélicas.

A Alemanha Nazista saiu da Liga das Nações, predecessora da ONU, criada no pós Primeira Guerra Mundial para promover a Paz Mundial. A Alemanha Nazista deu de ombros a aludida organização e passou por cima do Tratado de Versalhes, o qual foi assinado no pós Primeira Guerra Mundial, aplicando sanções à Alemanha. No Brasil atual, desobedecem a decisão da ONU (criada no pós Segunda Guerra, após os horrores do confronto, com o escopo de promover a paz mundial) que determina e autoriza a candidatura de Lula, desrespeitando tratados internacionais. Mais que isto, o principal expoente da ascensão da intolerância no Brasil e seus seguidores chamam a ONU de comunista e ameaçam deixar a instituição, da qual o Brasil faz parte, caso cheguem ao poder. Ou seja, a ONU está para a extrema-direita brasileira assim como a Liga das Nações estava para os nazistas.

A Alemanha vivia uma grave crise econômica na década de 1920 e começo da década de 1930. A moeda, o marco, derreteu, a hiperinflação atingiu números estratosféricos. Tudo isto agravado pela crise internacional de 1929. Os alemães passaram a desconfiar da democracia e do liberalismo, desejando, assim, um governo forte e centralizador. O terreno estava pronto para a ascensão de um regime totalitário. Assim, Hitler ascendeu ao poder, com apoio popular. O resto da história todos sabem.

No Brasil atual, as coisas se parecem. A inflação voltou, ainda que timidamente, uma grave crise econômica provocada por uma instabilidade política assola o país. Parte da população faz o mesmo apelo dos alemães na década de 1930. Alegam que precisam de um governo autoritário, forte e centralizador. Os nazistas cultuavam uma personalidade, Hitler. Viam nele a salvação, o homem que poderia reconduzir o país aos seus tempos de glória. Multidões acompanhavam seus discursos e chamavam-no de Furher. No Brasil atual acontece o mesmo, porém chamam-no de "mito". Entretanto, há uma diferença gritante: Hitler era extremamente inteligente e mestre na oratório. Diferente do "mito" brasileiro, que é tosco e não consegue articular três frases.

Na Alemanha Nazista o militarismo era exaltado e seu líder era militar. No Brasil atual parte da população exalta o militarismo e o líder da extrema-direita é um militar. As coincidências assustam e não param por aí. Para fechar com chave de ouro só falta uma Noite dos Cristais no Brasil, evento ocorrido em 1938, na Alemanha, onde nazistas saíram destruindo sinagogas e comércios de judeus. Só falta fazerem uma Noite de Cristais no Brasil com comércios de petistas para as semelhanças se consolidarem.

Concordamos que o Brasil precisa de novas mudanças, mas é importante que saibamos e tenhamos consciência de que está em questão no Brasil duas concepções políticas completamente diferentes e, pelo que tudo indica, irão disputar o segundo turno das eleições presidenciais. De um lado, Bolsonaro que que defende claramente as privatizações de empresas e instituições públicas, prega a desregulamentação do mercado e da economia – como se precisasse de mais desregulamentação. Bolsonaro não tem e não apresenta no seu plano de governo compromisso com a redução das desigualdades sociais, regionais e econômicas deste país. Além do mais, a proposta do partido PSL através da figura política em questão, se é que podemos assim chama-lo Jair Bolsonaro, apresenta questões e ideias excludentes que aprofundará nossas desigualdades sociais e econômicas e fara o Brasil retroceder ainda mais, seja no campo econômico, social e ou político.

A outra concepção, neste caso representado por Fernando Haddad, é em prol das instituições públicas, contra as privatizações, a favor do Estado como responsável das políticas econômicas e sociais. Uma ideologia política que defende e busca diminuir as desigualdades sociais e regionais, sobretudo, que busca fazer do Brasil um país menos desigual e com mais desenvolvimento social e econômico.

É impossível pensar que iremos resolver os problemas do Brasil sem um Estado forte e atuante nos setores sociais, culturais e econômicos. Resolver o problema de 13 milhões de desempregados, segundo o IBGE, ou de 50% das pessoas entre 18 e 29 anos que não estudavam nem trabalhavam e que estão fora do sistema educacional e do mercado de trabalho. Não é, e não pode ser reduzindo o papel do Estado nas políticas públicas de Investimento em Educação, infraestrutura, saneamento básico, habitação, saúde e tudo que nós estamos carentes que cabe ao Estado promover.

Acreditar que não cabe ao Estado resolver o problema da violência que gera 60 mil mortos por homicídio. Que tem uma taxa de violência contra a mulher que levou lamentavelmente ao óbito 6 mil mulheres em 2017 ou, conforme o Instituto Maria da Penha, que faz com que a cada 7,2 segundo uma mulher é vítima de violência física. Realidade esta, que só poderá ser modificada, se o Estado agir rapidamente com eficientes políticas públicas, algo que a candidatura e programa de governo do Bolsonaro sequer discute.

Ou ainda, não podemos aceitar que em nosso país um contingente de 8% da população ou algo em torno de 16 milhões são considerados extremamente pobres. O Brasil entre 2003 e 2016, conforme dados da ONU, serviu como modelo e exemplo no que diz respeito ao combate à pobreza, com a redução da miséria, a diminuição de dependentes do próprio Bolsa Família e com a criação do Cadastro Único, que visa a identificar a quantidade de pessoas em extrema pobreza no país. Mas, dados do IBGE - PNAD Contínua, referente ao de 2016 divulgada em 2017, revelou que o ajuste fiscal que vem sendo realizado pelo PMDB e PSDB contrai o crescimento, restringe a receita, gera desemprego e acelerada ampliação da pobreza e contribui para ao aumento da extrema pobreza, conforme gráfico abaixo.

Fonte: IBGE, 2016.

O que estará em disputa nessa eleição não é o PT/HADDAD e PSL/ BOLSONARO. O que estará em disputa é se você quer o Estado atuando em políticas públicas que buscará reduzir as desigualdades sociais e regionais. Se você quer um projeto de país em que educação esteja nas noticiais por melhorias constantes com a retomada das políticas educacionais e inclusivas. Se você quer um país em que tenhamos cada vez mais investimento público para retomada do emprego e da renda, da retomada das políticas habitacionais no campo e na cidade. Este projeto de governo é representado pelas forças progressistas, não necessariamente do Partido dos Trabalhadores, mas que é drenado sim para a figura a candidato à presidente, ou seja, o Fernando Haddad.

Agora se você quer viver em um país, em que o racismo irá aumentar, a pobreza será vista como escolha do indivíduo, de que o Estado não deve investir em políticas públicas para reduzir a desigualdade e combater à fome, tampouco que coloque o Estado como principal financiado das infraestruturas. Se você que um país em que não se priorize habitação e melhoria da condição de vida das pessoas mais carentes. Ou que veja a atuação da mulher na sociedade como algo secundário e subordinado aos tentáculos do machismo. Um país em que educação seja tratada como repressão e não como emancipação. Este projeto de país está representado pela figura de Jair Bolsonaro.

É grave o momento. Não é ser petista, comunista ou esquerdista. O problema é moral e humanitário. É ter bom senso. Precisamos nos unir para derrubar nas urnas a ascensão da intolerância, do ódio, da misoginia, do racismo, do preconceito contra índios, gays, homossexuais e toda forma de violência física ou verbal. O Brasil não precisa de um Hitlerzinho tropical (como diz Ciro Gomes também candidato à presidência) ou coisa parecida. Precisamos de um presidente que trabalhe para que as pessoas sejam respeitadas pelo que querem ser ou objetivam ser. Precisamos de um presidente que faça com que o Estado seja o principal gerador de oportunidades para que vivamos mais e melhor. Sem dúvida, se se concretizar as pesquisa do segundo turno, esta pessoa é Fernando Haddad.

Publicado originalmente em setembro de 2014.

Ao realizar pesquisas com a temática em desenvolvimento regional e infraestruturas nessa última década o GEDRI (Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infraestruturas) vem por meio desse breve manuscrito compartilhar algumas informações sobre o governo Dilma Rousseff (2011-2014).

Seguindo o programa do governo Lula da Silva a Política Externa Brasileira objetivou aprofundar as relações com os países da América Latina possibilitando a ampliação do mercado de consumo necessário para o desenvolvimento de determinados setores econômicos que necessitam de escala de produção. Ademais, a integração também possibilitou maior poder de barganha para os países da região representarem seus interesses nas diferentes Organizações Internacionais em que as maiores economias possuem maior peso nas decisões.

Por outro lado, também houve a diversificação de parceiros comerciais e foi ampliada as relações comerciais Sul-Sul, principalmente com o mercado Asiático. Desta maneira, ao verificar a evolução dos maiores compradores do país, constata-se que os Estados Unidos no período de 1990 a 2011 teve sua participação reduzida de 24,2% para 10,1% das exportações brasileiras. Por outro lado, a China no mesmo período ampliou sua participação de 1,2% nas exportações para 17,3%.

Essa política, embora criticada na época mostrou-se eficaz pois ao diversificar os seus parceiros comerciais o Brasil reduziu a sua vulnerabilidade em relação à crises de demandas externas advindas das economias centrais. Essa estratégia mostrou-se funcional com a crise financeira internacional (Subprimes) desencadeada nos Estados Unidos no ano de 2008, após a quebra do banco de investimentos Lehman Brothers que afetou bruscamente a economia da União Europeia, entre outros países.

Tais efeitos influíram para que no ano de 2011 em Portugal aproximadamente 2% da sua população, aproximadamente 240.000 pessoas tenham migrado, sendo a maior parcela ao Brasil. Deve-se ressaltar que, embora muito alarde seja feito pela mídia em relação a desaceleração da economia as taxas de desemprego caíram no período de 2011 a 2013 de 5,2% para 4,6%. Enquanto nesse mesmo período em Portugal o desemprego evoluía de 14% para cerca de 15,5%, situação parecida com muitos outros países europeus.

Ao adentrar o ano eleitoral de 2014, não foi diferente, aprofunda-se por parte da mídia a afirmação que estamos em crise. De fato, o PIB no Brasil previsto para o ano de 2014 pelo mercado financeiro foi de aproximadamente 0,79%, cifras abaixo do estimado no orçamento federal de 1,8%. Mas, afinal, caro leitor, esses índices baixos demonstram realmente um péssimo desempenho da economia brasileira?

Para compreendermos a real situação do país devemos voltar os olhos para outros países, toma-se como exemplo o caso da economia líder da zona do euro, a Alemanha, cujo departamento de estatística revelou que para o ano de 2014 o PIB havia baixado mais de 0,2% no segundo trimestre crescendo menos de 0,6%. Ademais, a situação não é melhor na França que encontra-se em estagnação ou para a economia italiana que está em recessão desde o final de 2011.

Entre as causas do sucesso da economia brasileira deve-se ressaltar alguns aspectos da política econômica adotada nos últimos governos. Essas vislumbraram a melhoria dos gastos públicos e a expansão dos investimentos estatais em grandes obras de infraestrutura, principalmente com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1), lançado em 2007. É uma importante medida, uma vez que o país atravessou um período entre as décadas de 1980 e 1990 de baixo investimento em infraestrutura com redução e a deterioração das infraestruturas, vias e meios.

Esses investimentos em infraestrutura de transporte, saneamento, mobilidade urbana, habitação e energia continuaram a crescer com o PAC 2, lançado no ano de 2011. Além disso, no ano seguinte foi lançado pelo Governo Federal o Programa de Investimentos em Logística (PIL). O mesmo inclui um conjunto de projetos que contribuirão para o desenvolvimento de um sistema de transportes moderno e eficiente e serão realizados por meio de parcerias com o setor privado.

Apesar da execução dos projetos estarem defasadas em relação aos cronogramas, é notório que houve um aumento dos investimentos públicos em infraestruturas. Haja vista que, no período de 2007 e 2012 os investimentos totais no setor de transporte foram maiores que os realizados na década de 1990. Esses investimentos na construção de pontes, pavimentação de rodovias, ampliação da malha ferroviária e aeroportos, buscam reduzir o “custo de transportes” do país. Além de, possibilitar uma importante atividade geradora de emprego e renda.

As concessões realizadas na segunda metade da década de 1990, pelo Governo do PSDB, foram contrárias aos interesses nacionais. Na prática, tais concessões se refletiram em altas tarifas de pedágios nas rodovias e na desativação de trechos ferroviários que não interessavam as concessionárias. Atualmente, o Governo Federal busca implantar um novo modelo de concessão ferroviária, para ampliar a competitividade e garantir a consolidação do sistema de transporte de carga ao país.

Ainda neste aspecto, os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas foram responsáveis pelo direcionamento de recursos para obras de mobilidades em várias cidades. Assim sendo, nas cidades sede dos jogos da Copa do Mundo praticamente 50% dos investimentos (R$ 3.631.615.410) das obras de mobilidade urbana foram com recursos do Governo Federal.

Esses projetos e obras ocasionaram maior demanda ao setor de serviços e indústria. As obras ferroviárias são um representativo de como os investimentos da União se refletem na dinamização de alguns setores da economia nacional. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER (2014) o número da produção da indústria ferroviária demonstrou crescimento a partir de 1998, apresentando um aumento exponencial na fabricação de locomotivas e carros para passageiros a partir de 2005 (Tabela 01).

Tabela 01 – Dados da produção da indústria ferroviária brasileira, 2014.

Fonte: Associação Brasileira de Indústria Ferroviária – ABIFER.

*Dados parciais.

Gráfico 1: Formação Bruta de Capital Fixo – FBCF, dados anuais, 1996-2012.

Fonte: Séries históricas e estatísticas, IBGE, 2014. (*) – Para os anos de 2010, 2011 e 2012 os resultados preliminares foram obtidos a partir das Contas Nacionais Trimestrais.

Neste ínterim, salienta-se o papel dos bancos públicos, estes que desempenharam, e continuam a desempenhar um importante papel no combate à crise internacional, estimulando o crédito interno para construção e aquisição de imóveis, consumo de bens duráveis e, sobretudo para o financiamento de obras de infraestrutura tão necessárias como as presentes nos PACs.

Deve-se lembrar, o caso do BNDES que na década de 1990 fora convertido num instrumento de apoio e legitimação às privatizações de ativos públicos, praticamente abdicando da sua função de financiar os projetos de infraestrutura, influindo no estrangulamento do setor. Dada a incipiência do mercado de capitais brasileiro, sobretudo no tocante ao investimento de longo prazo característico do setor de infraestrutura, na última década o BNDES tornou-se novamente o principal financiador do setor no país.

Além dos investimentos destinados ao setor de infraestrutura, deve-se destacar que nos setores de saúde e educação, os saldos conquistados na última década também foram favoráveis, principalmente, no que se refere ao acesso à educação profissionalizante e ao ensino superior. Ora, essa trata-se portanto de uma questão relevante ao considerarmos que uma pessoa que possui o ensino superior pode obter uma renda de até 80% a mais do que outra que possua apenas o ensino médio completo.

Portanto, possibilitar a inserção da população brasileira, sobretudo, das classes sociais menos favorecidas em escolas técnicas e universidades, foi uma das grandes conquistas dos governos Lula e Dilma. Para tanto, destacam-se programas, como: o FIES, o PROUNI, o PRONATEC, as cotas para negros e pessoas com baixa renda, entre outros. Além de projetos que impactam no dia a dia do cidadão brasileiro, como é o caso da criação pelo governo Lula do SAMU, para atendimentos rápidos em casos de acidentes, (vide quadro 01).

Quadro 01: Modificações ocorridas na saúde e educação no período de 2003 a 2014.

Fonte: institutolula.org.com.

Portanto é de extrema importância dar continuidade aos projetos que estão em andamento para redução das desigualdade social. Ademais, muitas críticas a esses programas sejam vinculadas na mídia brasileira, quando observamos os números referentes ao desenvolvimento econômico e social do nosso país, nos últimos anos, é fácil identificar que a política social adotada pelo atual governo resultaram em importantes avanços sociais, que foram/são copiados por outros países.

Dessa forma, indagamos a seguinte questão: A candidata Marina Silva resistirá, por exemplo, passar por uma crise mundial, como passamos nos últimos anos, sem demissões em massa?

Por fim, no que se refere ao discurso da candidata Marina sobre a falácia da “nova política” que deve se contrapor a “velha política”, nos perguntamos: alianças com o capital financeiro (descaradamente apoiada pela principal rentista do Banco ITAÚ) e possibilitar autonomia ao banco central, são novas formas de se fazer política no Brasil? Pois basta recordarmos da política dos anos de 1990, do fenômeno de votos e da promessa de nova política discursada por Fernando Collor e depois do seu fiasco!

Em verdade, a vontade de tirar o PT utilizando argumentos como: “nova política” ou pelo espírito de mudar por mudar, aponta a falta de memória dos eleitores e/ou o desconhecimento da história recente da política brasileira, além do desmerecimento dos inúmeros avanços econômicos e sociais dos últimos 12 anos. Por isso, não votamos em uma elite disfarçada de cangaceira.

Publicado originalmente em 15/09/2014.

Fonte: https://gedriblog.wordpress.com/2014/09/15/a-falsa-nova-politica-e-o-esquecimento-dos-avancos-de-lula-e-dilma-na-ultima-decada-no-brasil/

A configuração territorial dos municípios da microrregião de Chapecó é heterogênea. A maioria das cidades apresentam uma população inferior a 10 mil habitantes, e pouquíssimas chegam aos 25 mil, como o caso de São Lourenço do Oeste e Maravilha, Pinhalzinho e Palmitos entre 18 e 16 mil, entre 11 e 8 mil temos Cunha Porã, São Carlos, Coronel Freitas, Quilombo, Saudades e Campo Erê. Os demais 27 municípios que compõem a microrregião, possuem a população inferior a 7 mil habitantes. A maior parte, possui sua economia voltada para a cadeia do agronegócio, sobretudo de aves, suínos e leite (e derivados), locais onde há a presença de indústrias como a Aurora, BRF, Piracanjuba, Tirol e Parati.

Chapecó em 2018 conta com uma população de aproximadamente 210 mil habitantes. A cidade se tornou um polo atrativo, especialmente para os jovens da região, porque há oferta de empregos e também concentração de cursos técnicos, assim como instituições de ensino superior particulares e públicas, como a da Universidade Federal da Fronteira Sul, criada em 2010, fruto das políticas de interiorização das Universidades Federais proporcionadas nos Governos Lula-Dilma.

Além de ser centro regional das agroindústrias, a cidade tornou-se referência regional na prestação de serviços, bem como sua notoriedade na situação logística. Destaca-se não apenas por conter várias empresas de transporte rodoviário de cargas para o escoamento dos produtos das agroindústrias, mas também como entroncamento de rodovias importantes como a BR-282 (Leste-Oeste) e a BR-480 (Norte-Sul). A rodoviária da cidade é uma das mais movimentados da mesorregião do oeste catarinense, assim como o Aeroporto, no que se refere ao transporte de passageiros. Um outro elemento que ressalta a cidade, é o Clube de Futebol Chapecoense, que é responsável por participar com aproximadamente de 10% do PIB da cidade.

No que tange acerca do transporte aéreo de passageiro, na década de 1950 a cidade tinha ligação com importantes cidades do centro-sul brasileiro, destacando-se as capitais sulistas e as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Dentre as companhias que operavam neste período, destacam-se a TAC- Transportes Aéreos Catarinense e a Cruzeiro Linhas Aéreas.

A construção do Aeroporto Municipal Serafin Enoss Bertaso iniciou-se em 1976 e foi inaugurado em 1978. Antes, as operações aéreas na cidade eram realizadas no Aeroporto Paulo Marques/Coronel Enoss Bertaso (inaugurado em 1948), que posteriormente transformou-se em aeroclube, até a sua pista virar uma rua do bairro São Cristóvão. Grandes empresas da aviação nacional operaram em Chapecó, devido a demanda de fluxos que existia na cidade e na região.

Na década de 1970 atuaram na cidade a VARIG e a Transbrasil. O papel da primeira, foi de suma importância para a integração do Rio Grande do Sul, assim como todo o Brasil, sobretudo por intermédio de suas subsidiárias regionais (Nordeste, Rio Sul), bem quanto a segunda, a Interbrasil. Vale ressaltar que antes de se transformar em Transbrasil, denominava-se Sadia Linhas Aéreas, e fora criada para atender a demanda do escoamento dos produtos do frigorífico da cidade de Concórdia, próximo a Chapecó. Inicialmente, com o transporte de cargas e com as melhorias do rodoviarismo, posteriormente passou a se focar também no transporte de passageiros, chegando a ser a 3ª maior companhia área do Brasil.

Figura 1: Dados do Aeroporto Coronel Ernesto Bertaso (em 1976 foi computado o movimento de apenas um semestre).

Em se tratando da análise dos dados, a figura 2 trata do movimento de passageiros, quando o aeroporto era na região central da cidade. Atento a esse crescimento nesse período, o poder público local iniciou a busca por um novo local para instalação de um complexo aeroportuário que atendesse o crescimento da demanda, ou seja, que tivesse possibilidade de expansão.

Em meados da década de 1980 é marcada pela influência global de uma menor participação do Governo na regulamentação do setor aéreo. O período pós-1970 é reflexo da intensificação do meio técnico-científico-informacional, que se intensificou severamente na aviação, possibilitando reconfigurações espaciais por todo o Globo. Esta década foi marcada pela exclusividade das operações da Rio Sul na cidade, ligando Chapecó a Curitiba, Pato Branco, Florianópolis, Lages, Porto Alegre e Passo Fundo. Rotas que atendiam a demanda regional em direção a capital administrativa dos respectivos estados. Porém, no final desta década, iniciou-se a instalação de grandes complexos agroindustriais na cidade, fazendo com que Chapecó se tornasse referência regional não apenas do agronegócio, mas também na prestação de serviços. O poder público local observava o aeroporto como uma forma de atrair investimentos de diferentes empresas do Brasil, o que causou a busca pelo melhoramento da infraestrutura aeroportuária.

Já na década seguinte, destacamos o ano 1991, quando iniciaram as operações diretas para a cidade de São Paulo. A presença do capital agroindustrial tornou-se presente nos circuitos da economia regional, e com isso a espacialização de uma nova divisão territorial do trabalho. A capital paulista começou a concentrar sedes de multinacionais, fazendo com que se intensificassem os fluxos em sua direção.

Figura 2: Dados do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

A figura 2 trata do movimento de uma parte da década de 1990, período em que se iniciou o processo de regulamentação do setor, e posteriormente com as políticas propiciadas pelo governo Lula (2003-2010) de interiorização da aviação comercial. O acesso ao crédito, a facilidade de parcelamento, a diminuição do valor das passagens aliados a ascensão do poder aquisitivo da população brasileira, corroboraram para o aumento do fluxo aéreo em escala nacional, com reflexos em Chapecó.

Nos anos 2000, há a atuação das companhias aéreas Tam, Trip, Varig (Rio Sul), Transbrasil (Interbrasil), Nht, Gol, Oceanair dentre outras empresas que operaram de forma temporária (Chater). Este período, especialmente no que se refere a primeira metade da década, resultou em uma nova configuração da aviação nacional, fruto das políticas de interiorização do Governo Lula (2003-2009), bem como políticas econômicas que possibilitaram o acesso ao crédito (parcelamento de passagens) e também a desregulamentação do setor aéreo.

Figura 3: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. Fonte: ANAC, 2018

Com a chegada de novos modelos de estratégias competitivas das companhias aéreas, o setor de reconfigura rapidamente (figura 3). A chegada de empresas Low Coast, low fare, intensificaram a concorrência pelo menor preço, ou seja, a chegada de empresas de baixo custo, diversificou a prestação de serviços aéreos, tanto que a Gol Linhas Aéreas se insere no mercado em 2001, e no mesmo ano, a Transbrasil decreta falência, como a Vasp em 2005 e a Varig a partir de 2006 ,passam a ser incorporadas na Gol.

Na década de 2010, em especi

al no ano de 2012, foram realizadas obras de melhoria da infraestrutura do aeroporto, visando atender aeronaves maiores. Em 2018, a homologação da ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil, elevando a categoria do aeroporto, possibilitou o aumento da quantidade de operações e aeronaves maiores.

Figura 4: Dados referentes Aeroporto Serafin Enoss Bertaso.

Fonte: ANAC,2018.

Várias companhias aéreas passaram por reformulações para se readequar ao mercado, bem como às normas impostas pela ANAC, que nem sempre é a favor do consumidor. Entretanto, analisando a figura 4, os dados mais recentes mostram um crescimento contínuo do movimento de passageiros no aeroporto de Chapecó.

Em 2012, de forma mais específica, a pista passou por obras, o que limitou a operação de aeronaves de grande porte. Em seguida o movimento deu um salto de aproximadamente 30% na quantidade passageiros, da mesma maneira que a utilização de aeronaves de maior capacidade. Desde esse período, operam com voos regulares no aeroporto, a Azul (fusão com a Trip), Gol (adquiriu parte da Varig) e Avianca (antiga Oceanair). A única que ainda não operou em Chapecó foi a Latam (a TAM operava em 2000). Em 2013, a Chapecoense chegou a Série A, e vale destacar que progressivamente colaborou para um maior movimento no aeroporto, pois, a cada jogo de futebol, tem que se levar em conta a delegação, torcedores e a imprensa, somando positivamente no movimento dos passageiros do aeroporto.

A maioria dos voos regulares que houveram em Chapecó nos últimos 20 anos foram em direção a Florianópolis, São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos), Porto Alegre, e mais algumas cidades na região.

Figura 5: Desembarque de Passageiros no Aeroporto de Chapecó-SC.

Foto: Prefeitura de Chapecó

Figura 6. Área de desembarque do Aeroporto de Chapecó.

Foto: Prefeitura de Chapecó

A figura 5 e 6 mostram parcialmente uma pequena parte da infraestrutura do aeroporto. No primeiro semestre de 2018, a prefeitura anunciou uma nova licitação que visa a ampliação do terminal de passageiros do aeroporto, fruto de investimentos do governo federal e estadual. Ainda, segundo a prefeitura da cidade, a média de ocupação dos voos saindo de Chapecó chegam a quase 95% da capacidade das aeronaves, contra aproximadamente 60% da média nacional. Ainda sobre o crescimento do aeroporto, ao comparar o primeiro trimestre de 2018 com 2017, houve um aumento de 8,6% no movimento de passageiros.

Tendências mercadológicas, mostram a viabilidade de voos conectando a cidade a Curitiba, ou ao norte do estado catarinense (Itajaí ou Navegantes). Uma companhia propícia para operar esses voos seria a Azul, com a utilização do ATR-72-600, com capacidade de 70 pessoas e voos regionais. O norte catarinense detém grande concentração de indústrias, muitas possuem ligações e até filiais na região de influência de Chapecó. Já Curitiba, no Paraná, possui ligação devido a influência de sua rede urbana e mais proximidade com a região Sudeste. Outra possibilidade, é utilização de voos entre o Sudeste e Porto Alegre com escala na cidade. Há também, a expectativa de voos saindo de Chapecó e fazendo escala em cidades de médio porte, com destino o hub da companhia. A questão de ser aeroporto de interior, colabora nos custos de pernoite de aeronaves, fazendo com que as companhias busquem essa estratégia para diminuição de custos.

Os números são favoráveis, e provavelmente em 2018, ou em 2019 o aeroporto bata o recorde de 500 mil passageiros. No mês de Jul/2018 a Gol trocou o 737-700 com capacidade de 138 passageiros e passou a utilizar o 737-800 ofertando quase 50 lugares a mais.

Atualmente (jul/2018) são 44 voos semanais (praticamente 6 voos diários) saindo de Chapecó, como ilustra o mapa abaixo: